Fingerplanen:
Efter 2. Verdenskrig ønskede politikere og embedsfolk forståeligt nok orden og planlægning i stedet for kaos. Fingerplanen kom til verden i 1948 i form af ”skitseforslag til Egnsplan for Storkøbenhavn” og er i dag kanoniseret for arkitektur af Kulturministeriet (se www.kum.dk).
Planen gik i korthed ud på, at København er hovedstadsområdets centrum, der forbindes via 5 radierende veje/toglinjer, kaldet ”fingre”. Knoerne på hånden er produktions- og servicecentre og mellem fingrene er grønne kiler med bl.a. rekreative områder, gartneri og landbrug. Ved S-togstationer skulle oprettes indkøbscentre. Hele denne plan gik først og fremmes ud fra, at befolkningen i boligområderne i omegnen benyttede den offentlige trafik, primært S-tog via fingrene ind til servicecentrene og København. Centralt og lokalt har planen gennem tiden dannet grundlag for beslutningstagernes afgørelser.
Trafikproblemer:
Imidlertid har Fingerplanens fader Peter Bredsdorff jo næppe kunnet forudse den enorme trafikmængde, som planens gennemførelse indirekte har medført i dag. Den ene halvdel af indfaldsvejende er hver morgen og eftermiddag totalt fyldt op med biler i lange køer.
Der spildes tid i bilkøer, svarende til knap 6 mia. kr. årligt i 2004 og 9-10½ mia. kr. årligt fremskrevet til år 2015 (check fx: artikel i Ingeniøren: Fremtidsscenarier vedr. Transport i Danmark af 30-04-2006 af Nielsen, Landex og Rørbech, CTT-DTU.).
Afhjælpning af trafikproblemer i dag:
For at råde bod på problemet har man indtil nu primært fokuseret på de tiltrængte flere og bredere veje og forbedring af den offentlige trafik, primært skinne-trafik. Desuden har der været stedse flere røster fremme om bl.a. road-pricing efter filosofien om, at så vil flere benytte offentlige transportmidler, når det bliver for dyrt at køre ind til bycenteret. Og det nyeste forslag omfatter bomme om København og bompenge svarende til ca. en daglig ekstra pendleromkostning på 50,- tur/retur (ca. 1000,- pr. måned). Dertil kommer parkeringsomkostningerne.
Det er påstået, at bompenge skulle spare op mod ¼ af trafikken ind til København. Det forekommer dog helt urealistisk at forestille sig at ca. 1000,- pr måned skulle have en sådan voldsom effekt. En ret betydelig prisstigning over kort tid, som vi har set det på brændstoffet, har jo netop ikke medført en betydelig reduktion i antal biler mod København. Prisstigningen på brændstof det sidste års tid (typisk 12-13%) svarer til ca. 200-300 kr. pr. måned for en pendler til København. Og i løbet af blot de sidste 5 år er brændstofprisen steget med hele ca. 40% (www.oliebranchen.dk) .
Det er også helt urealistisk at forestille sig, at alle - eller blot tilnærmet alle, der i dag kører i bil til Storkøbenhavn, skulle kunne benytte kollektiv trafik fremover.
De kollektive transportmidler, som i forvejen er proppet til randen i myldretiden, kan slet ikke kapere en sådan forøgelse.
Valget af bil er for manges vedkommende begrundet i at denne transportform – uanset tiden i kø – er endog meget hurtigere end den nærmeste (u)mulige kollektive transportform. For mange vil det fx slet ikke kunne lade sig gøre at få passet børn indenfor institutionernes normale åbningstider, hvis kollektive transportmidler skulle benyttes.
Det er også værd at erindre, at hver billet til Regionernes kollektive trafik er kraftigt skattefinansieret. Det svarer til at ca. 40 % af billettens pris er betalt af skatteyderne.
Og hvis vi alle dropper bilen for at tage offentlige transportmidler, vil skatten som konsekvens stige ganske voldsomt.
Så uanset om vejene fortsat udbygges eller om kun det offentlige transportsystem fortsat udbygges, ja så koster det forventeligt gigantiske store beløb til transportanlæg fremover. Specielt da vi jo må forvente, at den globale konkurrence vil medføre et stadigt stigende behov for endnu mere arbejdsflexibilitet og transportvillighed af arbejdstagerne.
Der er derfor behov for et vist opgør med denne fingerplans planbetingede elendige transporteffektivitet.
Forslag til afhjælpning af trafikproblem fremover:
Strømmen af trafik skal vendes, så der også køres ud ad fingrene om morgenen og visa-versa om aftenen, dvs. vejene skal simpelthen udnyttes bedre.
Dette vil absolut være den mindst omkostningsmæssige løsning, da der kan spares på de meget store anlægsudgifter. Og miljøet spares for unødig CO2-udledning, idet et minut i køen på motorvejen svarer til omtrent 1 km normal kørsel med bil.
Men, dette kan kun lade sig gøre, hvis der sluges tilstrækkeligt med kameler i traditionelle offentlige planmæssige sammenhænge.
Dvs. et totalt stop for yderligere erhvervsområder i København og umiddelbare omegn (knoerne af hånden). I stedet bør der etableres nye erhvervsområder langs motorvejene/togbanerne ude på landet. Yderligere trafik fra boligområder i storbyen rettes dermed fremover ud ad fingrene/motorvejene (togbanerne). Nuværende gamle erhvervsområder i København og omegn omlægges med tiden til boligområder, i stedet for som nu, at blive renoveret til golde nye kontorarealer, der henligger uddøde efter 17-18-tiden.
Fordele:
Fordelen ved ovenstående er klar. De eksisterende indfaldsveje kan benyttes næsten fuldt ud i stedet for kun delvist, som det er i dag. Forureningen fra transportkøretøjerne minimeres, da den stillestående køtid mindskes. I Københavns Kommune vil man få mulighed for at bygge de efterlyste manglede boliger på de gamle industriarealer. Staten kunne passende samtidigt gå forrest ved reelt at udflytte de statslige arbejdspladser fra selve København. Specielt Syd- og Vestsjælland er oplagte kandidater hertil.
På landet vil der med udflytning af erhvervsområderne sikres tiltrængt erhvervsmæssig vækst i og omkring landsbysamfundene, herunder fastholdelse af fx de tilbageværende lokale indkøbsmuligheder.
At der også over kort tid bør etableres de manglende interne vej- og tunnelforbindelser samt P-pladser i og omkring selve København er imidlertid også indlysende også selvom det politiske flertal i Københavns Kommune ikke vil erkende det.
Endelig gælder det, at mange større byer i Danmark har en problemstilling, der i varierende målestok ligner Københavns. Og der ses for tiden mange nye parcelhusområder i yderkanten af disse byområder, så endnu flere vil skulle transporteres ind til bykernen for at arbejde her.
Ulemper:
Ulemperne er, at der skal afsættes arealer i landzonen til formålet og dermed tages forskelligartede planmæssige hensyn. Arealerne skal fx udvælges, så god landbrugsjord ikke går tabt, men samtidigt så grundvand, søer og landskabelige værdier ikke skades (selvom der fx er ført en støjende motorvej og evt. også en jernbane gennem det aktuelle område). Og sidstnævnte kan nok blive et betydende problem.
Men kan de planmæssige traditionelle kameler sluges, vil der helt sikkert kunne findes de nødvendige egnede landarealer langs indfaldsvejene/jernbanestrækningerne. I modsat fald er der jo kun de meget dyre skatte- og billistfinansierede ineffektive løsninger tilbage.
Men bompenge giver jo en dejlig ekstra indkomst til forslagsstillerne Københavns Kommune og de 16 omkringliggende kommuner, der ligesom de øvrige kommuner i landet er pålagt stramme budgetter fra Statens side. Så bilisterne slipper jo nok ikke for en ekstra transportafgift under en eller anden form. Kommunerne fattes jo penge til de andre aktiviteter.
(Dette indlæg er skrevet af undertegnede og Michael Jørgensen, Ingeniør)
89
