De flyver med fejl

Ulykken illustrerer det vi diskuterede for nogle dage siden her på siden. Flyene starter ofte med erkendte fejl, fordi det er for dyrt at skifte til erstatningsfly og sende det fejlbehæftede fly på værksted. I de fleste tilfælde går det godt, men det er russisk roulette, da andre fejl eller uventede forhold kan støde til og gøre den lille fejl fatal! Reparationer skal ske i ro og mag med alt tilgængeligt udstyr og ikke i en stresset situation ved flyets afgang. Jeg har selv været involveret i flere tilfælde. Et Delta fly mistede noget af vingen over den ene motor under en landing i Gatwick. Besætningen opdagede det ikke, så jeg måtte fortælle dem det, idet det var sket lige udenfor mit vindue (jeg hørte også en høj lyd under en voldsom krængning inden landingen; formentlig da stykket faldt af). Da de ikke kunne finde reservedelen i lufthavnen lukkede man hullet i vingen med noget stærkt tape og fløj lidt forsinket videre over Atlanten. jeg var forståeligt ikke særlig rolig under den tur. I et andet tilfælde fløj jeg i et SAS Dash fly fra Polen til København. Ved landingen så jeg at et af dækkene på et landingshjul var helt nedslidt så man kunne se lærredet og der var også kridtstreger på (Ingeniøren har det billede jeg tog). Da jeg forlod flyet spurgte jeg kaptajnen, om han var opmærksom på dækkets ringe tilstand. Det var han godt nok, og han sagde det var normalt at flyve med et sådant. Hvis man kan vente med udskiftning spares jo penge. En punktering på et sådant hjul under landing kunne måske være medvirkende til de landingsstelhavarier vi har set. Jeg har også siddet i et Sterling fly i Paris, som ikke kom af sted pga. en defekt startmotor, men så vidt jeg forstod havde der før været problemer med den, men igen udsætter man af økonomiske grunde udskiftningen. Så moralen er: flyv aldrig med selskaber i økonomisk krise!!!

Re: De flyver med fejl

En punktering på et sådant hjul under landing kunne måske være medvirkende til de landingsstelhavarier vi har set

- det har jeg nu svært ved at (ind)se!: I alle de tilfælde, jeg har hørt om, har problemerne vedrørt udfældning af (dele af) understellet, herunder s.k. 'nedlåsning'; jeg har derimod intet hørt om problemer relateret til dæk, herunder punktering!

{Men ellers må jeg da erkende, at du åbenbart har 'oplevet' en del ifm. flyvning! :)}

Re: Re: De flyver med fejl

Det er markedskræfterne, for tiden, der presser citronen. Ingen kan blive enige om en objektiv graduering af flyvesikkerhed, og derfor kan »sikkerhed« ikke bruges som noget lovligt argument i reklamer. Velsagtens er alle selskaber i vanskeligheder, forsøger at skære tæt omkring hjørner. På trods af dette, er det dog et faktum af flyvning er den sikreste måde at lade sig transportere, med forbløffende få ulykker i forhold til antallet af flyvninger.

I USA har jeg oplevet at flyve fra Detroit i et fly hvor gulvet manglede, cirka fem meter, med frit syn ned til tekniske rør, den slags, og som alle vi passagerer behøvede at vandre udenom, umiddelbart inden for indgangen. Forklaringen til os: Selskabet havde ikke nået at reparere flyet.

I Danmark, i et fly til Grækenland, oplevede jeg engang noget lignende som nu er sket i Spanien, at flyet blev forsinket i adskillige omgange, fordi piloter og mekanikere ikke kunne rette en fejl. Da vi endelig fløj, havde de stadig ikke fundet fejlen. Dengang var jeg ung, forstod ikke faren. Vi kom heldigvis uskadt til Athen.

Min værste oplevelse i et fly: Fra London til Paris, en ganske kort flyvetur med en stor maskine. Undervejs forsøgte piloten at lande i tåge på en pløjemark. I sidste øjeblik opdagede han sin navigationsfejl. Hvor han troede at han var, ved jeg ikke, for dernæst fløj vi i endnu en halv time, før vi landede i Paris. Ingen forklaring fik vi, men da havde døden forsøgt at få fat i os.

Når alt dette er sagt, har jeg haft mine værste oplevelser i skilifter, som jeg har tilbragt mange timer i, i mit liv. Nu og da, nej, om jeg vil tænke på det.

Jeg glemte et et godt eksempel

Hans Henrik, Jeg ved ikke om jeg har oplevet mere end så mange andre, men der er også et andet eksempel. På vej fra Brussels til København blev Kabinen i det tætpakkede Sabenafly mere og mere varm, vel meget over 30 grader. Det var meget ubehageligt, så stewardessen måtte berolige os med at der kun var noget galt med temperaturreguleringen. De slukkede alt kabinelys og nedstigningen til København skete i store ryk med mærkelige motorlyde. De fleste passagerer var vel rædselslagne, men ned kom vi i god behold. Overraskende nok så returnerede det defekte fly til Brussel kort efter med passagerer. Sabenas værksteder er jo også i Brussels.
Der er virkelig behov for en anden moral og sikkerhedsopfattelse i flybranchen, hvis vi skal minimere antallet af flyulykker.

Re: De flyver med fejl

Uvidenhed kan lede til mange ting. Inklusiv forkerte konklusioner.

"Flyene starter ofte med erkendte fejl, fordi det er for dyrt at skifte til erstatningsfly og sende det fejlbehæftede fly på værksted."

Det var ellers noget af en paastand. Kan du dokumentere det?

"I de fleste tilfælde går det godt, men det er russisk roulette, da andre fejl eller uventede forhold kan støde til og gøre den lille fejl fatal!"

Jasaa, har du nogen eksempler du kan henvise til? Kender du til en MEL og hvordan saadan en saettes sammen?

"Da de ikke kunne finde reservedelen i lufthavnen lukkede man hullet i vingen med noget stærkt tape og fløj lidt forsinket videre over Atlanten."

Flyet vil have vaeret released i henhold til en CDL.
Brugen af high-speed tape er en ganske almindelig og godkendt procedure. Det paavirker ikke sikkerheden.

"Ved landingen så jeg at et af dækkene på et landingshjul var helt nedslidt så man kunne se lærredet og der var også kridtstreger på"

Et flydeak er ikke det samme som et bildaek. At laerred var synligt er ikke udsevanligt, og er ikke ensbetydende med at der er nogen oeget risiko for punktering. Hvad relevansen af kridtstreger er ved jeg ikke. Men jeg har nu aldrigt hoert at kridtstreger skulle vaere farlige.

"Jeg har også siddet i et Sterling fly i Paris, som ikke kom af sted pga. en defekt startmotor, men så vidt jeg forstod havde der før været problemer med den, men igen udsætter man af økonomiske grunde udskiftningen."

Du er aabenbart helt sikker i din sag, men har du overvejet at der muligvis er tale om en intermittent fejl, hvor dele er blevet skiftet men fejlen kommer igen, eller delen der blev skiftet gik i stykker igen.

Begge ting sker fra tid til anden.

Re: Jeg glemte et et godt eksempel

Such
A
Bad
Experience
Never
Again

/Christian

Quantas har også problemer

Quantas er jo kendt for at være det sikreste flyselskab. Jeg er lige kommet hjem fra Australien, hvor Quantas i de seneste uger har haft en række nær fatale ulykker. Jeg ved ikke, hvor meget der blev omtalt herhjemme, men eksplosionen i iltflasken i flyet fra Hongkong til Melbourne er vel blevet omtalt. men der var andre episoder næsten hver dag. Og et par dage efter vi fløj fra Sydney til Melbourne i en 737-400 blev alle Quantas maskiner af den type grounded af sikkerhedsmæssige årsager.
Forklaringen på at disse ting opstår er at Quantas af økonomiske grunde nu får sine fly efterset og repareret i Malaysia.
Lad os få økonomerne ud af flyselskabernes ledelser!! Der bør tages mere hensyn til passagerernes sikkerhed end aktionærernes lommer!

Re: Jeg glemte et et godt eksempel

Sabenas værksteder er jo også i Brussels

- 'VAR jo også i Brussels', mener du vel? Jf.:

SABENA was a former national airline of Belgium, which mainly operated from Brussels National Airport. The airline operated from 1923 to 2001

Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/S...BENA

Re: Jeg glemte et et godt eksempel

Fly har en såkaldt Minimum Equipment List (MEL) som lister udstyr som ikke påvirker flyets luftdygtighed og som må være ude af drift i et maksimalt tidsrum specificeret i MEL listen inden det skal være repareret.
Den "flyver" man uden tvivl ofte på. Det ville være eks. være unødvendigt at holde flyet på jorden hvis pærerne der belyser logoet på halen er defekte, eller et af flyets toiletter er ude af drift, ligesom en (delvis) defekt temperaturregulering af kabinen ikke påvirker flyets luftdygtighed.

Vanvittige teorier, - voreherre bevares!

Hr. Allan Astrup Jensen har vist oplevet mere end de fleste på sine flyveture, - sikken en dramatik.

Skal vi ikke lige prøve at få styr på panikken??
Med næsten 20000 flyvetimer, og mere end 10000 på MD80 og MD90 burde jeg vel ha en passende erfaring med flytypen der havarerede i Madrid.

Det er et faktum at der er flere fejl man sagtens kan flyve med. Fejlene er noteret i MEL (Minimum Equipment List) en liste der er godkendt af myndighederne. Denne liste er forsynet med begrænsninger på hvor længe en MEL release kan være gyldig.

Efter at have tilbragt et helt arbejdsliv i et cockpit kan jeg vist godt tilstå at det ikke er et spørgsmål om "at være dumdristig" at flyve et fly.
Rent faktisk har vi vel alle et ønske om at komme hjem i et stykke.

Der er ikke mig bekendt piloter der vil flyve et fly med fejl der ikke er undersøgt, isoleret (afbrudt) og godkendt ifølge MEL listen.

Flydæk kan sagtens slides ned til og med 2. lag lærred, - det er faktisk det som flydæk er konstrueret til, så glem alle sammenligninger med bildæk.

Angående den triste ulykke i Madrid, så er det ærlig talt uudholdeligt at skulle høre/læse om udtalelser fra alle disse amatørexperter der engang har fløjet en tur til Mallorca, - og retur. (fik du den Allan Astrup Jensen??)

MD80hører til gruppen af meget sikre fly, og jeg synes ærlig talt at vi skal vente på en udtalelse fra den meget kompetente havarikommision der nu er sat i arbejde.

venlig hilsen Bo Johansen
Pensioneret trafikflyver
forhenværende jagerpilot i det Danske flyvevåben
og forhenværende chefpilot på MD80/90

Fantastiske kommentarer til denne artikel

Jeg synes Allan Astrup Jensen skulle nedskrive sine erindringer og måske filmatisere nogle af dem. Det ville være et sikkert hit, ligesom en film fra en anden æra med en vis baron von et eller andet.
Til Bo Johansen kan jeg kun sige tak for opklaringen. Jeg har personligt ikke fløjet meget mere end en 20 gange i passagerfly men tager svæveflyve certifikat og ved hvor omfattende sikkerhed der er her. Jeg kan ikke forestille mig andet end at checklisterne ifbm flyvninger i Europa og USA er alenlange. Ikke bare for piloter men helt sikkert også for mekanikere. Hvis der ikke er tilstrækkelige stramme regler for hvad der mindst skal være i orden, så må der jo laves skrappere regler. Men jeg har ikke set at der har været anledning til noget sådant i lang tid. Ligegyldig hvad så kan ulykker bare ikke undgås når der er mennesker involveret (være det i design, styring eller vedligeholdelse af flyene).

Hvis Allan Astrup Jensen holdt sin bil/cykel i så god stand som det er påkrævet for fly og han benyttede den ligeså mange timer pr. uge som et gennemsnitsfly ville han nok ikke pive over hvor meget det reelt kræver at holde disse giganter i luften.

Re: Vanvittige teorier, - voreherre bevares!

...jeg synes ærlig talt at vi skal vente på en udtalelse fra den meget kompetente havarikommision der nu er sat i arbejde.

- helt enig, og iøvrigt tak for den udmærkede redegørelse!
Vi kan naturligvis alle være enige om, at det drejer sig om en ulykke med særdeles tragiske konsekvenser - men selv dét berettiger efter min opfattelse på ingen måde mediernes oppiskning af dette kollektive 'det fille, det falle...'-syndrom, hvor alle mulige (og Umulige) (kory)fæer uophørligt hales i studierne for at lufte diverse aeronautisk lommefilosofi!
Et tragikomisk aspekt er, at om (højst) en uge er sagen glemt (lidt afhængigt af, hvornår næste omsorgssvigt på 'Tokanten' (el. tilsv.) afdækkes?), og når havarikommissionens rapport omsider foreligger, er der næppe ét eneste MSM, der vil værdige to linier/ti sekunder på at kommentere den! :)

Sikkerhed

Det er træls hele tiden at se hvordan folk skriver om at tilfredstille aktionærene. Som flymekaniker er det eneste jeg tænker på at rette evt fejl der må være på et fly, hvis der ikke er tid eller der mangler reservedele så ryger den afsted hvis den ellers kan flyve på det i henhold til MEL'en.
Som contractor kommer jeg en del rundt til forskellige selskaber 9 forskellige inden for det sidste år alt lige fra flag carriers til low cost carriers. Indtil nu er der ikke nogen der har tvunget mig til at release en flyver der ikke var airworthy fordi det var for dyrt. Flyvning koster en hulens masse penge og det ved alle.
Det kan godt være der er skåret ned på hvordan flyene ser ud rent kosmetisk men der har intet med sikkerhed at gøre.

Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Kunne du, Anders Hansen, så ikke prøve at sige noget om, hvad der evt. kunne være årsagen til styrtet?
Jeg forstod f.eks. slet ikke Ekstra Bladet fra i dag, fordi der stod noget om, at styrtet havde noget med SAS at gøre? Jeg fattede ingenting?
Det er også blevet sagt, at MD-80 er en usikker flytype, og at det er synd SAS, der har så mange af den slags fly (MD-80) - ligesom dengang med DASH8, men hvad er det for noget fis? MD-80 skulle da være ekstremt sikker?
Der MÅ da være tale om sjusk fra noget vedligehold, men hvilken slags sjusk?!? Har du et bud - ud fra de stumper af information, der er blevet givet? Nogen må da vide noget, nogen må da have MEGET røde ører?
MD-80 kan lette på én motor, siger alle "de kloge", så hvis nu der har været brand i den ene motor, hvad kan så have været årsagen til, at den alligevel ikke kunne eller ville lette?
Mvh.

Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Det er også blevet sagt, at MD-80 er en usikker flytype, og at det er synd SAS, der har så mange af den slags fly (MD-80)

Det ER synd for SAS at de har så mange MD-80, men det er ikke fordi flyene er usikre (for det er de, som du skriver, absolut ikke). Til gengæld drikker de flybrændstof som om det var gratis... Dash-8 er omvendt, masser af problemer, men de flyver langt på tonnet.

Anyway, jeg har kun fløjet Spanair én gang, og det var Aalborg-København. Flyet var meget nedslidt og beskidt indvendigt, men det kan man ikke rigtigt bruge til at vurdere, om de også sløser med vigtige dele.

Rolig nu

Bemærk i denne sammenhæng, at de småbidder af informationer der kommer frem lige nu, har været igennem flere informationsfiltre og dermed ikke nødvendigvis kan tillægges den store sandhedsværdi - at piske en stemning op på det grundlag er (meget mildt sagt) useriøst.

Inden nogen begynder at planlægge en lynching af mekanikerne, vil jeg lige påpege, at artiklen omtaler et varmeanlæg.
På dette tidspunkt af året ligger dagtemperaturen omkring Madrid 32 grader celsius. Hvis vi antager, at denne stump information er refereret korrekt i artiklen, dukker spørgsmålet om hvad det mon er nogen forventer skal varmes op?

Varmesystemerne sidder der for at flyene kan operere sikkert i frysende eller næsten frysende betingelser - ikke ligefrem noget man forbinder med den Iberiske halvø på denne årstid.

Jeg er lige så spændt som alle andre på, at høre hvad årsagen til denne ulykke er, men ingen vinder noget ved at journalisterne / debattørerne taber hovederne.


Bjørn

Re: Rolig nu

...vil jeg lige påpege, at artiklen omtaler et varmeanlæg

- selve ordvalget bør dog næppe overfortolkes! I realiteten drejer det sig utvivlsomt om et 'Environmental Control System', der 'sørger for' opvarmning såvel som afkøling af kabineluften; derfor er der i dette tilfælde formentligt blot tale om lemfældig oversættelse!

(Det bør desuden haves in mente, at temperaturen i 35,000 fods højde ligger omkring -55 deg. C - uanset årstiden - så opvarmning vil der (så godt som) altid være behov for!)

Re: Re: Rolig nu

selve ordvalget bør dog næppe overfortolkes!

Helt enig - alene antallet af informationsfiltre gør ordvalget (og oversættelsen) suspekt.

I realiteten drejer det sig utvivlsomt om et 'Environmental Control System', der 'sørger for' opvarmning såvel som afkøling af kabineluften

Muligvis og måske alligevel ikke, der var et problem med en føler ifm. det første startforsøg.

(Det bør desuden haves in mente, at temperaturen i 35,000 fods højde ligger omkring -55 deg. C - uanset årstiden - så opvarmning vil der (så godt som) altid være behov for!)

Helt enig, men så højt nåede flyet jo ikke...


Bjørn

Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Der MÅ da være tale om sjusk fra noget vedligehold, men hvilken slags sjusk?!? Har du et bud - ud fra de stumper af information, der er blevet givet? Nogen må da vide noget, nogen må da have MEGET røde ører?
MD-80 kan lette på én motor, siger alle "de kloge", så hvis nu der har været brand i den ene motor, hvad kan så have været årsagen til, at den alligevel ikke kunne eller ville lette?
Mvh.

Havarikommissionerne arbejder heldigvis ikke ud fra at der "MÅ" være tale om en eller anden årsag, men analyserer vragstumper, FDR/CVR, laver yderligere undersøgelser osv. og derudfra konkluderer hvad der er gået galt på flyvningen. Lad os hellere vente og høre hvad de siger om ulykken.
Fly bliver kun certificerede, hvis de kan fortsætte starten og gå i luften selvom den ene motor står af på det værst tænkelige tidspunkt under starten (V1). Det er også en del af det forberende arbejde inden enhver flyvning at bestemme den speed, V1, hvor flyet er committed til at gå i luften selvom en motor står af. En situation som piloterne jo træner ved deres simulatorpas, og derfor er særdeles rutinerede i at håndtere.
Ville du iøvrigt frivilligt sætte dig ind i en flyver som ikke havde sådanne egenskaber, men derimod med garanti ville crashe i terrænet hvis en af motorerne står af? Næppe.

De informationer som er kommet frem siger, at der var noget galt med venstre motor, og at flyet foretog et drej mod højre inden det ramte jorden. Det normale scenarie når venstre motor fejler, ville være at flyet drejede mod venstre qua den asymmetriske thrust. Derfor virker det sandsynligt, at noget andet også er gået galt eller er blevet disabled på flyveren (alternativt at højre motor heller ikke havde det for godt/var stået af mens venstre stadig har givet thrust).
Normalt bliver alle vragdele fra et motorhavari contained i motornacellen (eller ryger bagud) , men i nogle få tilfælde kan man have en uncontained engine failure hvor dele af motoren penetrerer flyets krop og ødelægger hydraulikrør/styrewirer f.eks. til ror/elevator. Det skete i den kendte Sioux City ulykke, hvor DC-10 flyets tre hydrauliksystemer blev sat ud af spillet.

Re: Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Det normale scenarie når venstre motor fejler, ville være at flyet drejede mod venstre qua den asymmetriske thrust.

- jo men 'Det normale scenarie når venstre motor fejler' bliver vel sat ud af 'overtrumfet', hvis en vingespids rammer jorden? Jf.:
http://ing.dk/artikel/90433

Re: Re: Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

bliver vel sat ud af 'overtrumfet'

- hovsa! "bliver vel 'overtrumfet'" skulle der jo nok blot have stået! :)

Sjusket sikkerhed?

Jeg fløj Spanair i vinters. Transit Barcelona Bilbao 2 timers forsinkelse. Transit Barcelone KBH 4 timers forsinkelse. deres flymagasin havde en reklame for at man med en bestemt type billet kunne få refunderet prisen ved store forsinkelser. Det har man vel kun fordi man har erkendt et problem.

Det virker som om de har slidt materielet helt ned med konstante små-sammenbrud til følge og dertil hørende forsinkelser. Ved mange småsammenbrud stiger sandsynligheden for et stort.

Re: Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Michael J.H. Davies

De informationer som er kommet frem siger, at der var noget galt med venstre motor, og at flyet foretog et drej mod højre inden det ramte jorden. Det normale scenarie når venstre motor fejler, ville være at flyet drejede mod venstre qua den asymmetriske thrust. Derfor virker det sandsynligt, at noget andet også er gået galt eller er blevet disabled på flyveren (alternativt at højre motor heller ikke havde det for godt/var stået af mens venstre stadig har givet thrust).

Kunne en ganske enkelt forklaring være at piloterne ved en fejltagelse - det er set flere gang før - er kommet til at slukke for den forkerte motor? Fordi der har været ild i venstre motor er vel ikke nødvendigvis ensbetydende med at den ikke længere udvikler 'thrust' (men måske en del mindre end hvis den var helt funktionsdygtig). Det vil i hvert fald være en forklaring for at flyet krængede til højre, og ikke til venstre som ellers skulle være tilfældet i situationen.

Re: Re: Re: Re: Fantastiske kommentarer til denne artikel

Any guess goes, specielt når der er minimalt med info tilgængeligt, men jeg tvivler på din hypotese.

Hej

Jeg har engang fløjet Aalborg København med de nu berygtede Dash-8 fly..

Lige før afgang blev der en helvedes trafik ind og ud af cockpittet med mekanikere. Der blev peget og rumsteret en del og jeg kunne se nogle lamper der lyste rødt.

Mekanikeren rykkede lidt hist og pist og pludseligt lukkede de både ind til motorer og flydøren og afsted det gik..

Da vi så skulle lande fik vi at vide at vi skulle lande ovre ved udenrigsterminalen fordi flyet skulle hurtigt afsted på en udenlandstur og der derfor ville komme en bus og hente os.

Sjovt nok kørte vi ikke til udenrigs men til en standplads lidt afsides og jeg kan love at de knap havde fået flyet bremset inden der holdt en specialbygget bil ved hver motor og så blev der ellers åbnet op...

Det var SÅ tydeligt at der var en fejl på flyet og at mekanikeren i Aalborg enten ikke magtede at lave det eller ikke havde stumpen så derfor valgte man at gamble med vores liv og smide flyveren op og så håbe på den kunne plutte hele vejen over til værkstedet.

Godt SAS ikke bruger det lortefly mere for det var da for ustabilt....Kaffemaskinen ombord var også altid defekt..

Henrik