Det havarerede MD-82 fly fra Spanair, som onsdag brændte op for enden af startbanen i Madrids lufthavn, havde ikke bare et motorproblem i venstre side.

Der må have været et endnu større problem under udvikling, som ikke er opklaret endnu, og som formentlig ikke bliver det, før flyets sorte boks bliver grundigt analyseret, konkluderer chefpilot Søren Byrielsen, Cimber Air.

»Det har ikke været et stort problem, at en motor har svigtet eller er blevet slukket lige under starten. Man kan sagtens korrigere med sideroret for den skæve påvirkning, det giver at starte med én motor, og der er kræfter nok i den tilbageværende motor til at komme sikkert i luften,« fastslår han.

Derfor er det sandsynligt, at noget andet har været under opsejling i det forulykkede fly.

»Nu er det stadig ikke fastslået med sikkerhed, om flyet nåede at lette fra banen. Men man lander ikke igen, lige efter at flyet er kommet i luften, med mindre flyet bare ikke kan flyve mere,« siger Søren Byrielsen.

Point-of-no-return
Der findes et point of no return et sted, der ligger et stykke henne på den cirka tre km lange startbane. Hvis man mister trykkraften fra den ene motor inden point of no return, kan man nå at bremse flyet, inden man kommer hen for enden af banen. Hvis man derimod mister den efter point of no return, er det for sent at bremse, og det vil være sikrere at lette og få god tid til at forberede en landing med den resterende motor.

Alle piloter kender begrebet point of no return i søvne, og stedet beregnes før hver eneste flyvning som funktion af blandt andet startvægt, lufttryk og -temperatur.

Så hvis piloterne har bestemt sig for at lande efter point of no return, så ved de altså i samme øjeblik, at flyet om lidt vil forulykke for enden af startbanen?

»Det er rigtigt. Så det gør man ikke. Det er noget af det, der bliver trænet intensivt. Med mindre flyet ikke kan flyve mere. Så har de ikke noget valg, og så er der ikke noget at diskutere,« siger Søren Byrielsen.

Så hvis de sætter flyet ned med vilje, efter at flyet er blevet luftbåret, så har de allerede vurderet, at flyet ikke er i stand til at gennemføre en kort landingsrunde?

»Ja, det er det, vores træning går ud på. Hvis flyet ikke er luftdygtigt mere, så du ikke kan kontrollere det, så har du ikke noget valg andet end at køre ligefrem - og så må du tage det, som det kommer. Men hvis de kunne have fløjet og alligevel har valgt at lande, så er det en pilotfejl.«

Det sidste anser han dog ikke for sandsynligt, da der er tale om helt almindelig proceduretræning, som alle piloter får i alle flyselskaber.

Flyet var på vej til Las Palmas, en tur på cirka 2,5 timer, og tungt lastet med både passagerer og masser af brændstof.

Ville man kunne lande med alt det brændstof, hvis der havde været tid til at forberede det?

»Ja, så laver man det, der kaldes en overvægt-landing. Det er også noget, der trænes, og flyet er designet til det. I vores fly, for eksempel, har vi slet ikke mulighed for at smide brændstof. Men vi kan brænde det af ved at flyve rundt i lang tid,« fortæller Søren Byrielsen.

Kunne det have været et problem at lande et fly, som lige er startet, fordi det ikke er konfigureret til landing?

»Det afhænger af, hvor langt piloterne er nået i proceduren. Vi ved jo ikke endnu, om de faktisk lettede fra banen, eller om de var nået et stykke op i luften. Men lige efter at flyet kommer i luften, er landingsstellet stadig nede, og flaps er lidt nede. Den konfiguration kan man sagtens flyve med og lande med.«

Men MD-80 typen anses for en meget pålidelig flytype?

»Ja, det er en arbejdshest.«