Kan skinnerne holde?

Hvis vi nu drømte, at DSB ville til at tænke blot en anelse miljøvenligt og anskaffede disse tog. Ville skinnerne så overhovedet kunne holde til næsten 300 km/t?

(jeg ved godt, at det yderligere ville kræve elektrificering af større dele af banenettet, men det er en anden snak)

MVH
Jan

Det ER en osende traktor

IC4 toget ikke bare ligner en osende traktor - det er en osende traktor..

Forældet i design og konstruktion.. STOP nu det forældede projekt så vi kan få nogen el-tog..

Re: Det ER en osende traktor

Var IC4 togene ikke forældede allerede inden de blev designet?

Hvad med om vi nedlagde DSB, og istedet lod SJ overtage ledelse og drift af togtrafikken herhjemme?

Tung, tungere IC4

IC4 er samtidig tungere per passager end IC3 togene, men som DSB skriver i sin årsrapport, så ligger det bedre på skinnerne. Idiotien har ingen grænser.
DSBs chefdesigner Pia Bech Mathiesen var så begejstret for det ferrari design, IC4-togene blev udstyret med. Hun ender med at blive en af de dyreste kvinder, der har været ansat i DSB, er det ikke allerede sket. Men nu har DSB så sat en ny mand på IC4-opgaven, og som de skriver:
»Claus Rehfeld Moshøj er meget omgængelig, men også skarp. Han gider kun sidde i rundkreds og bytte sko til et vist punkt, for der skal ske noget. En af hans første store opgaver bliver at få IC4 leveret til drift. Fra maj næste år vil vi modtage IC4 i en lind strøm, og det bliver en udfordring at få de nye togsæt godt i gang til glæde for vores kunder,« siger Frank Olesen.
Den linde strøm – ha, ha ha. Den dag DSB kan få tre IC4-togsæt til at køre sammenkoblet, er der noget at råbe hurra for, men der er Claus Rehfeld Moshøj også pensioneret.
Designchefen kunne i øvrigt forsøge – uden det koster andre penge - at bruge sine evner til at tørre et par liter læbestift af kommunikationschef Anne Vinding. Men det vil vel flytte opmærksomheden fra alt det sludder, der i den linde strøm løber ud af munden på hende.

Sammenligning = uden mening

Ja, lad os da bare sammenligne et ny-udviklet svensk el-togsæt med et "nyt" dansk dieseltog og et "ganmmelt" dieseltog fra 1989, og bruge dette som endnu et søm i DSBs dårekiste. Så kan vi jo også lige sammenligne granatæbler og badebolde, og se hvilke der er mest energieffektive... i det mindste ville det give pressen lidt fagligt at beskæftige sig med i agurketiden...

[/sarkasme]

I kan ta' det! ;-)

SJ skal være hjerteligt velkomne, og DSB ligger da også i åben konkurrence med DSB om Danmarks-udbuddet. SJ gider bare heller ikke køre på en bane der ikke er elektrificeret, for så ender de på præcis samme måde som DSB. Havde DSB samme infrastruktur at betjene som SJ ville omstændighederne nok være temmelig anderledes, hvilket i øvrigt ses af DSB FIRSTs udbudssejr i det svenske.

Men det kan da også være at jeg er biased, bare fordi jeg tilfældigvis arbejder i DSB og kan se en vis sammenhæng i tingene (og i øvrigt et kæmpe rum for forbedring og vækst, men mere om det en anden dag).

Men kom da frisk hvis I har et bedre bud på et dieseltog end IC4 (som kravspecificeret), eller en måde hvorpå vi kan tvinge regeringen til at elektrificere; vi er altid lutter øre for konstruktive ideer :-)

Mvh

Søren O. Ekelund,
Ingeniør i DSB

DSB og el.drift

DSB kan det med at køre tog miljørigtigt.
Er4 togene og Øresundstoget er af samme familie som Bombardier Regina Gröna Tåget, DSB har dog ikke i tide kæmpet for at få strøm på hele Danmarks jernbane strækninger. Det var i mange år til DSB regeringerne henvendte sig når de skulle have gode råd om jernbanedrift.
Den manglende information og de, igennem årene mange fejlindkøb af Dieselmateriel fra MY lokomotiverne i 1950 erne til IC4 togene er alene DSBs ansvar, som de må dele med den siddende regering og folketing.
Nu er det på tide regering og folketing sikrer at også jernbanen bliver mere miljørigtig, jernbanen er og bliver den mest miljørigtige transportform både for gods og person trafik, på både kortere og længre afstande.

IR4 og ET?

Er der nogen der kender de tilsvarende tal for IR4 og ET (øresundstogene)? Det kunne være interessant med en sammenligning.

DSBs svindelnummer

Ser man et øjeblik bort fra diskussionen om el og diesel, så har DSB i IC4 projektet snydt sine kunder, så det brager - altså de danske togpassagerer.
Rigsrevisionens beretning om sagen beskriver, hvordan DSB med ét blev mere optimistisk end de konsulenter, DSB havde hyret, da Norske Veritas kom med et for DSB meget dystert billede af, hvornår IC4 togene ville begynde at køre.
Derved slap man for at leje erstatningsmateriel til sine kunder. Norske Veritas billede var desværre ikke dystert nok.
DSB er et firma med en tro på sig selv som verdensklasse. Som den ansatte Søren Ekelund siger - og det er klassisk DSB snak - så er det ikke os, der er problemet - det er alle mulige andre.
Det er Ansaldos problem, vi ikke har tog.
Hvis private ikke monopolistiske selskaber havde samme tilgang, så var konkursen en realitet.
En taxi vognmand uden taxaer nyder ikke samme latterlige beskyttelse.
Men DSB er fredet uagtet at alle såkaldte strategitiltag i selskabet er røget på røven - nationalt som det modsatte.
DSB er som SAS et taberselskab. DSB bliver indtil videre holdt i live af monopolet, som det tidligere var den gren, SAS overlevede på.
Hvad med at politikerne tog sig sammen og udlicitererede intercity trafikken.
DSB ville skide i bukserne. Det ville betyde, at der røg 30 pct af de fire milliarder DSB modtager om året fra staten - altså hvis DSB vandt licitationen.
Med et overskud på i dag 600 mio. kr., var det SAS tider hos DSB.
IC4 er et troværdigt billede på DSBs helt igennem latterlige tilgang til det at forsøge at være et selskab på egne ben.
Men når man sidder i Sølvgade og piller næse med udsigt til Kongens Have, er der langt til den globaliserede verden og de udfordringer, den byder på.
Indenfor fem år kommer DSB til at møde den barske verden, det er at matche andre.
Indtil dag vil DSB fortsætte med det evige klynkeri. Det er de andres skyld.

Æbler vs. pærer?

Med en CO2-udledning på mellem fem og syv gram per passager per kilometer fremstår Gröna Tåget langt mere grønt end IC4, der har et CO2-udslip på 39 gram per passager per kilometer. Til sammenligning har IC3 et udslip på 34 gram per passager per kilometer

Hvorfor vil ingen lytte

Jeg tillader at gentage mig selv fra den 03.11.2007

Søren Ekelund skriver,vi er altid lutter øre for konstruktive ideer, om DSB. Nedenstående er en af mine mange konstruktive ideer til DSB igennem 43 års ansættelse.
Tilbage i 1978 skrev jeg til folketinget og foreslog at elektricificere hele danmark. Vi havde fået nye S.tog med en makshastighed på 120 Km/t og der var gang i udviklingen og udbygningen i af El. nettet i hele Europa. Jeg foreslog samtidig kørsel med El. togsæt.
Svaret fik jeg fra DSB der meddelte mig at jeg ikke forstod mig på disse forhold, El. togsæt kunne kun bruges på S.banen.
Da DSB og regeringen først 1980 erne valgte at begynde udbygningen af køreledning og indkøb af El. lokomotiver var det samtidig med at udviklingen af de Dieseldrevne IC 3 tog var under udvikling.
IC 3 togene slugte desværre så mange penge, inklucive EU tilskudet til Udbygning af El. driften, at denne gik i stå først i Roskilde og senere forlænget til Korsør.
Vi fik hen af vejen både Diesel og El. togsæt, der oven i købet kan køre og styres sammenkoblet.
De nyeste togsæt, Øresundstoget er et flerstrømstog der kan køre på både den gamle 16 2/3 Hz 15 kV som i Sverige og 25 kV, 50 Hz som i Danmark. Det er i dag ikke et problem at bygge tog der kan køre overalt i Europa.
Øresundstogene er de mest miljørigtige, de leverer strøm tilbage via kørerledningen til Elværkerne og sparer derfor på de fosile brændstoffer.
Togsæt og El.drift er kommet for at blive og er i overskuelig fremtid den mest miljørigtige transportform, særligt hvis også Godstogene kørtes som togsæt med af og tilkoblinger som de øvrige persontogsæt. Korte ophold også ved af og tilkoblinger, kan skifte kørerretning på få minutter og kan køre næsten med samme hastighed som og i mellem persontogsættene.
Det er kun økonomien styret af politikerne på Christiansborg der er i vejen for denne mijlørigtige løsning.

Re: Hvorfor vil ingen lytte

I 1978 var jeg med til i et debatoplæg fra Venstre at foreslå bl. a. elektricifering af jernbanen og indførelse af atomkraft. Muligvis har dette forslag været med til at kæde de to ting sammen i visse personers underbevidsthed. Da disse nærer et religiøst betinget had til atomkraft, røg elektrificeringen med ud! Ergo har jeg et medansvar. Det er jeg meget ked af!

Når tog hopper af skinnerne

Det gør mig tryg, at der har været så mange gode tanker om elektricificering i DSB, og at det Christiansborg, der har skylden for alle ulykkerne.
De barske forhold i jernindustrien er, at DSB end ikke kunne være med til at vedligeholde skinnerne før udskillesen af Banedanmark, så en skinne kunne knække og et tog ryge af sporet.
Hvis det er så uheldigt, at ens drømme ikke bliver indfriet, så er der en dagligdag, der skal passes.
Men holdningen om, at passagerne kun er til gene gennemsyrer desværre DSB. Fra den lille verden er der naturligvis meget meget få tilgængelige toiletter på eks. S-togs stationer, men civilklædte kontrollører, så viser DSB, at der bliver tænkt stort. Hvad om vi alle skal på knæ og bede til DSB, før vi får lov at stige ombord.
Hvordan var det nu med rejsekortet, er det også smuttet mellem hænderne. Og nyheden om en mere "robust" køreplan, der kaldes længere tid, når man skal slippe for at lyve.
Det er ikke nemt at lave kollektiv trafik og da slet ikke, hvis passagerne skal finde produktet interessant. Suk

Re: Tung, tungere IC4

Hej Søren.
Tak for et godt indlæg.
Det irriterer mig lidt, at der i artiklen om det svenske miljøvenlige tog, ikke bliver nævnt noget om prisen for de 2 forskellige tog.
Kan du sige noget om prisforskellen mellem det nye svenske el-tog og IC4?

Forudsætninger for beregning

Er der nogen som ved hvor stor en "belægningsgrad" som der regnes med i disse beregninger?

En A klasse bil (f.eks. Audi A2 1.2 TDi) uddleder (mindre end) 81 g co2/km. Sidder man 4 i denne bil udledes der altså 20 g co2/km.

Stadig langt mere end det svenske tog - men dog et stykke under IC4. Så skal man selvfølgelig ikke glemme at biler oftes køre med kun 1 passager - men togene er jo helle ikke altid fuldt belagte - men hvad regnes man med i opgørelsen?

Mvh Morten

Re: Forudsætninger for beregning

men hvad regnes man med i opgørelsen?

Re: Re: Forudsætninger for beregning

Og det var som sagt også interessant at vide, hvorledes elektriciteten, der driver 'Gröna Tåget', forudsættes 'frembragt'??
Sverige har mest CO2-fri A-kraft og vandkraft, så mon ikke det er baggrunden?

Re: Re: Tung, tungere IC4

Hej Søren.
Tak for et godt indlæg.
Det irriterer mig lidt, at der i artiklen om det svenske miljøvenlige tog, ikke bliver nævnt noget om prisen for de 2 forskellige tog.
Kan du sige noget om prisforskellen mellem det nye svenske el-tog og IC4?

Re: Re: Re: Forudsætninger for beregning

Sverige har mest CO2-fri A-kraft og vandkraft, så mon ikke det er baggrunden?

Stemning for en business case?

Selvfølgelig kan hverken DSB, Banedanmark eller regeringen frasige sig ansvaret for den nuværende situation, for det hele er jo foregået i et samarbejde.

Jeg har selv ladet mig ansætte, netop fordi jeg gerne ville se hvad det er der giver så store problemer, og få en mulighed for at øve indflydelse på løsningen. Det er jo undertiden nemmere at se sammenhængen når man er inde under huden på problemet. Og selvom hverken IC4 eller Rejsekort er en del af mit nuværende daglige arbejde, så er det da absolut noget jeg føler et medansvar for. Hvilket da også er en del af min årsag til at deltage i denne debat.

Og jeg er helt enig; der er meget at kritisere. Det hjælper bare ikke. Problemerne er der ingen tvivl om, det er løsningerne der mangler. Og det er desværre også løsningerne der kan være svære. Så står man med to valg; giv op eller gør det bedre. Jeg tror og håber på at vi er ved at gøre DSB bedre.

Lad os bare slå fast at der ER meget politik i togdrift og der ER meget politik i DSB, også det nye. Skinner og togindkøb er både et nationalt og europæisk anliggende og derfor notorisk besværlige at arbejde med.

Om beslutningen der i sin tid blev taget vedr. ikke at elektrificere og i stedet satse på diesel var 'den rigtige' på det tidspunkt kan man altid diskuterer, det er bare ikke forbandet relevant i dag.

Spørgsmålet der skal stilles er altså hvad der taler for og imod at elektrificere, og hvornår dette bør gøres. Det burde være et "simpelt" regnestykke, men det er det ikke når politik, samfundsinvesteringer, eksterne leverandører og fremtidsprognoser blandes ind i billedet...

Men lad os regne på det og se hvor vi ender; vi må da kunne opstille en velfunderet businesscase i fællesskab, så både regeringen, Banedanmark og DSB enten må følge rådet om hvad, hvor og hvornår, eller bevise flere herværende debatøres udsagn om manglende dømmekraft. Det er et stort arbejde, men det lyder somom en del af forarbejdet er gjort og en dedikeret netgruppe af blandede kompetencer kan derfor nok klare den bedrift...

Er der stemning for den slags samarbejde, for så koordinerer jeg gerne, eller er jeg bare en ung og naiv ingeniør, der tror verden faktisk kan flyttes med beregninger og logiske argumenter? For hele scenariet kræver jo at regeringen og virksomhederne ønsker at lytte til argumenterne...

Hvad resultatet bliver ved jeg ikke, og jeg er sådan set også ligeglad. Hvad jeg vil have er den 'mest korrekte' beslutning der giver bæredygtig offentlig transport på kundernes præmisser.

Mvh

Søren

NB: Jeg ved godt der er mange alternativer til tog, men det at påvirke såvel regering som de involverede virksomheder til at fokusere på andet end tog i denne sag er temmelig urealistisk i mit perspektiv, især når der også ses på den internationale trafik (alene besværet med at indføre elbiler giver et hint om dette). På den anden side så kunne komplette sammenligninger absolut også være interessante, men lad os vente en postgang med det.

Politikere og elektrificering

I flere af indlæggene ovenfor påstås det at politikerne har hindret elektrificeringen. MEN jeg er ret sikker på, at dengang elektrificeringen kom på tale var dette drevet frem af ne nyvalgt socialdemokratisk regering (Nyrup Rasmussen) og projektet mødte masser af modstand fra en diselmafia inden for DSB's mure. Hvilket bl.a. har resulteret i det groteske at lilleput-jernbanen til Kalundborg (med masser af tætliggende stationer) "betjenes" af nogenlunde samme slags lokomotiver som trækker kilometerlange godstog tværs over USA og Australien - mens man så skal til at ofre kæmpebeløb på endnu engang at udbygge udluftningen på Nørreport Station - hvor disse gigantmaskiner gudhjælpemig også kører igennem.

Så et eksempel på en relevant business-case kunne måske være at undersøge om de sporvogne, som for henved tredive år siden blev foræret til Ægypten - om ikke de ville have været i stand til en hurtigere betjening af strækningen Roskilde-Kalundborg end det, som DSB præsterer i dag. For sporvognene havde samme sporvidde, og det, som de ville mangle i tophastighed, det ville de have i accelerationsevne...

Forslag

Jeg gad godt se SJ give et tilbud på hvor hurtigt det danske tognet kunne komme op på niveau med det svenske og hvad det ville koste, hvis de fik fuld råderet over banestyrelsen og dsb. evt kunne det være et samarbejde mellem SJ og det svenske svar på banestyrelsen.

Mit indtryk er at både banestyrelsen og dsb har spillet fallit og nærmest har givet op. De har ingen støtte fået fra politikerne i årtier og de har opgivet at gøre deres arbejde til mere end middelmådighed.

Jeg er ikke en tilhænger af hovedløs out sourcing, men hvis de svenske svar på DSB og banestyrelsen rent faktisk løser deres opgave, og godt endda, burde vi drage nytte af deres know-how og erfaring. Et radikalt ledelsesskift kunne være lige det spark DSB og Banestyrelsen har brug for.

Det ville under alle omstændigheder være rart at få en second opinion om hvordan det står til med vores skinnenet, hvilke amputationer og transplantationer det har brug for, og ikke mindst hvad det kommer til at koste.

Jeg er absolut ikke sikker på at svenskerne overhovedet ville være interesserede, og overbevist om at de danske ppolitikere ikke vil sluge stoltheden og erkende at vi bare er ringe til togdrift herhjemme og få nogen der kan finde ud af det til at overtage. Men det kunne være spændende at se dem lave en beregning eller bare et overslag på prisen og tidshorisonten.

Jarnis

Re: Re: Re: Re: Forudsætninger for beregning

Er tabet ikke ca. 50% i elnettet? Så er det jo bare at gange med 2 (og se om det bliver dobbelt så grønt;-)

regenerativ bremsning

Et moderne El.tog leverer spænding tilbage til kørerledningen ved afbremsning.
Den meget store vægt et tog har gør at de forbruger meget ved igangsætning men også at de har en lang bremsevej, dette betyder at den energi der leveres til kørerledningen ved afbremsning svarer næsten helt til igangsætningen af et tog ved en planlagt standsning på en station eller ved et signal.
Ved hårde opbremsninger suppleres med en luftbremse, togene kører i fastlagte mønstre og afsnit, så hårde opbremsninger er ret sjældne.

Holder landingsstellet?

Apropos SAS og Bombardier.

Nogle forslag

Her er nogle idéer:
1. IR4 er den elektriske version af IC3 (med en vogn ekstra). De to typer kan køre i samme tog og gør det i daglig drift idag. Ombyg IC3'erne til IR4 (eller 'IR3') samtidig med at hovedbanerne elektrificeres.

2. Byg en citytunnel i København mage til den i Malmö (dvs. nordud fra Kbh. H i en kurve ind uder Kbh til Slotsholmen, Sundby. Pl. til Kastrup og forb. til Malmø). Slå driften af Øresundstog og danske fjerntog sammen, så tog fra Jylland fortsætter til Malmø og videre, og udbyd driften i licitation. Byg HH-tunnel.

3) Elektrificér Sydbanen til Rødby (det skal den alligevel) og Nordvestbanen til Kalundborg (det skal den alligevel til Kattegatbroen). Slås sammen med ovennævnte system.

4) Omstil S-togsnettet til fjernbanesystem (25kV og ETRMS/ETCS) og slå det sammen med ovennævnte; derved får man en 4-spors strækning Roskilde - Klampenborg. Udvid dette 'S-togssystem' til Malmö og Lund.

5) Jernbane-/vejbroer/-tunnelser Bøjden - Fynshav (med togløb Kbh - Odense - Fåborg - Sønderborg - Tønder), Spodsbjerg - Tårs (Odense - Svendborg - Rudkøbing - Nakskov - Nyk. F - Kbh), Gedser - Fischland (Kbh - Berlin), HH, Sandhammaren - Vang (Kbh - Rønne), 'trekantet' Røsnæs - Fyns Hoved - Samsø og Samsø - Hov (Kbh - Kalundborg - Odder - Århus, Århus - Odder - Odense, Odense - Kalundborg - Kbh).

Regina 250 er PERFEKT til Danmark

Det er netop her omtalte Regina 250 (Gröna Tåget) som DSB burde bestille istedet for IC4 når det hele forhåbentlig går i vasken indenfor 1 år, og de får deres 5 milliarder tilbage. Ved at påbegynde elektrificereing indenfor 1 år kan vi få miljøvenlig 250 km/h drift samtidig med svenskerne.

Data mangles

Jeg mangler data for emissionerne (primært CO2) fra IC4 og IC3 tog, som er blevet meget omtalt her på siderne. Er der nogen, der har data, de kan oplyse om?