TGV-togets franske fædre forsøger nu at skabe grundlaget for fremtidens transnationale højhastighedskorridorer mellem de europæiske hovedstæder. Det skal ske med hastigheder, der nærmer sig 400 km/h og med supertog, som i teknologisk forstand er multikulturelle og kan indordne sig under forskellige tekniske standarder.

AGV-toget fra den franske producent Alstom (producenten bag tre generationer af TGV-tog, red.) er på mange måder et bemærkelsesværdigt udviklingsprojekt, som varsler nye tider i den ellers meget konservative jernbaneindustri. Det er nemlig første gang nogensinde, at en producent har udviklet et højhastighedstog, som ikke er udviklet specifikt på bestilling fra en jernbaneoperatør.

Over grænserne
»Vores mål har været at udvikle et tog, som udelukkende sigter på at leve op til EU's fælles standarder i stedet for at være tilpasset et enkelt lands standarder,« siger AGV-projektets chefingeniør, Yannick Legay.

»Vi ville lave et tog, der eksempelvis kan køre på tværs af Europa uden at blive standset ved grænseovergangen«.

AGV'en lever op til alle krav i EU's TSI-manual (TSI - Technical Specifications for Interoperability), som forsøger at skabe en teknisk infrastruktur, der skal gøre det muligt for togoperatører at køre på tværs af landegrænserne. Det betyder først og fremmest, at toget er designet til at kommunikere på det fælleseuropæiske signalsprog (ERTMS), som er ved at blive indført som standard på de europæiske jernbaner. Det multikulturelle islæt gør sig også gældende i cockpittet, hvor styrepanelet er designet ud fra en standardiseret manual, der skal medvirke til, at alle højhastighedstog i Europa med tiden får samme cockpitdesign og kan betjenes af togførere fra forskellige lande.

Til gengæld vil de europæiske højhastighedstog i lang tid fremover blive drevet ved fire forskellige strømstyrker uden udsigter til harmonisering. Derfor er det nye tog designet til at kunne køre ved alle fire strømstyrker.

Alstom forsøger på denne måde at gør AGV'en til en international hyldevare, som skal kandidere til de kommende års store højhastighedsprojekter i blandt andet Europa, Kina, USA og Sydamerika. Ifølge Francois Lacote er de tider forbi, hvor de store jernbaneselskaber selv deltog i udviklingen af deres næste modeller ved at stille en lang række skræddersyede krav til de tekniske specifikationer.

Testes i Tjekkiet
På en lukket testbane i Tjekkiet afprøver franske ingeniører netop nu den første produktionsmodel af AGV, som tilhører familien af "very highspeed trains" – tog der cruiser med en topfart på mere end 300 km/h. Den prototype, som netop nu bliver testet i Tjekkiet, består af et togsæt med syv vogne med i alt 2.000 sensorer.

Under kørslerne er toget bemandet med 15 ingeniører, som overvåger bremsesystemer, aerodynamik, energiforbrug, akustik, strømoverførsel samt dynamikken mellem hjul og skinner. Prototypen skal køre 60.000 km og bliver i Tjekkiet testet ved hastigheder på op til 210 km/h. I efteråret bliver toget overført til Frankrig, hvor det i nattetimerne skal prøvekøres på de eksisterende franske højhastighedsstrækninger.

Fleksibil som et IC-3
Alstom har lagt hovedvægten i den teknologiske udvikling af AGV-toget på tre områder:

1) Bogie-teknologi: Et AGV-tog på 200 meter hviler på i alt 12 bogier (bærende undervogne med hjul, bremser osv.), hvor andre højhastighedstog på samme længde hviler på 16 bogier. Dette har reduceret togets friktionsmodstand med 40 pct.

2) Kompositmaterialer og vægtreduktion: Et togsæt vejer 70 ton mindre end sammenlignelige togsæt på markedet i øjeblikket. Det betyder ifølge producenten, at toget bruger mellem 10 og 15 pct. mindre energi under tophastighed.

3) AGV'en har ikke noget lokomotiv, men drives i stedet af motorbogier placeret mellem vognene som på et dansk IC-3, hvilket giver mere plads og mere fleksibilitet i driften.

Navnlig det sidste punkt vil betyde helt nye muligheder for operatørerne, fordi AGV'en opnår samme fleksibilitet med mange til- og afkoblinger, som det kendes fra IC-3-toget. Det giver mulighed for at skabe en struktur på det europæiske højhastighedsnet med "hubs" (knudepunkter, red.) ligesom inden for luftfarten.

»Vi skal forstille os, at et net af kortere højhastighedstog, der agerer som fødekanaler til den centrale hub og bringer passagerer ind fra hele regionen til for eksempel Berlin eller Paris – her kobles togsættene samme og kører med topfart videre mod den endelige destination,« siger Yannick Legay.

Ny topfart
AGV'en skal efter planen typegodkendes til en driftshastighed på 360 km/h, hvilket er 40 km/h hurtigere end den nuværende generation af franske TGV-tog. Denne topfart gør det muligt for højhastighedstogene at tilbagelægge 1.000 km på tre timer eller derunder – en vigtig faktor i konkurrencen med flytrafikken på de kortere europæiske ruter.

Indtil videre har Alstom kun fået en kunde i hus til AGV'en. Det er det italienske transportselskab ITV, der fra 2011 indsætter AGV'en til at forbinde Torino, Milano, Rom og Napoli. Produktionslinjen til de kommende italienske tog åbner i slutningen af året i La Rochelle.

I Frankrig har AGV'en til gengæld fået en lidt mere tøvende modtagelse, idet den dominerende franske højhastighedsoperatør, SNCF, ønsker, at næste generations TGV skal være en dobbeltdækker ligesom forgængeren. Dermed står Alstom over for en vanskelig udfordring, hvis det skal lykkes at få plads til motorbogierne under en dobbeltdækkerkonstruktion.