Skal det forståes...

...således at de fire rotorer tilsammen skal yde 40 ton løftekraft?

Så vidt jeg husker var cargolifters store problem den store ændring af vægt. Hvad sker der med ballonen når man lige smider 160 ton ballast? Så har man jo lige pludselig rigeligt med opdrift.

Men man skulle da tro Boeing havde penge nok til at få projektet op og flyve.

ballast

At smide 160 ton ballast kunne vel nemt og billigt opvejes af bare at bytte nyttelasten med 160 ton vand, eller hvad der lige akkurat skal til for at de fire løfterotorer ikke behøves. Det kan evt. bare fyldes på nogle vandsække af lastmodtageren, så det står klar til luftskibet. Hvis vand ikke er tilgængeligt, er der måske sand eller jord som kan fyldes i big-bags og bruges istedet, i en snæver vending. (Find selv på noget at bruge det til i den anden ende....;-)

Forvirring

Hr Lund bekræfter endnu engang min mening om værdien af journalister.
Cargolifteren var beregnet til at flyve f.eks gasturbiner fra Spandau,Berlin til Langtbortistan og der ingik ikke rotorløft under hele rejsen.Fuel forbruget er et problem medmindre man bruger Blaugas.
Det Boing har gang i er en kran til kortere ture hvor der altid er aerostatisk løftekraftunderskud som kompenceres med noget der minder om helikopterrotorer.
Journalistens evaluering af Boings succesudsigt ved hjælp af Zeppelin og cargolifter er tåbeligt.

Re: Forvirring

Hr Lund bekræfter endnu engang min mening om værdien af journalister.

Hvad er din mening om deres værdi?

...hvor der altid er aerostatisk løftekraftunderskud

Der står i pressemeddelelsen at der kun er mindre opdrift end neddrift når kranen har last. Uden last er opdrift=neddrift.
Hvor får du fra at der _altid_ vil være 'aerostatisk løftekraftunderskud'?

Journalistens evaluering af Boings succesudsigt ved hjælp af Zeppelin og cargolifter er tåbeligt.

Siger journalisten det? Hvilke sætninger i artiklen tænker du på?

Er det virkeligt så svært at kompensere?

Kan det virkeligt ikke lade sig gøre at kompensere for for meget opdrift ved simpelt hen at have en kompressor om bord til at komprimere et par hundrede kubikmeter helium tilbage i en tryktank i takt med at nyttelasten bliver læsset af?

Ole.

Re: Er det virkeligt så svært at kompensere?

Så vidt jeg husker min fysik/kemi undervisning så er helium ikke så nemt at komprimere...

Re: Re: Er det virkeligt så svært at kompensere?

Så vidt jeg husker min fysik/kemi undervisning så er helium ikke så nemt at komprimere...

Jo, det kan man godt, men man skal nok ikke prøve på at gøre den flydende, for det kræver både meget solide tanke og meget specielle kompressorer!

Til Ole knudsens idé er der dog det at sige, at man kun mindsker opdriften med ca 100 kilo, hvis man komprimerer 200 m3 til det dobbelte tryk, ca 2 bar afhængig af det atmosfæriske lufttryk. Man selvfølgelig komprimere til et højere tryk, men det stiller jo ekstra krav til tankkonstruktionen. For at kompensere for 40 tons last, skal man sikkert op i tankstørrelser på flere tusind m3!

Rotorcraft, ikke bare luftskib

Boeing skriver "rotorcraft", ikke luftskib, så SkyHook er nok tænkt som en udbygning af helikoptersegmentet.

Der er bestemt et udækket marked - de 40 tons er dobbelt så meget som Mi-26 (verdens kraftigste), og 4 gange så meget som den udbredte SkyCrane.
http://en.wikipedia.org/wiki/M...i-26
http://en.wikipedia.org/wiki/S...rane

Mon ikke målet på længere sigt er at opskalere dem så helium bidrager med noget af opdriften og aflaster propellerne, evt. i kombination med strømningsopdrift. Dog introducerer det de styringsproblemer som var med til at stoppe de andre projekter der forsøgte sig.

Andre fremtidige løfteværktøjer er fx CarterCopter.

Fra Popular Sciense igår

Her er teksten om Boings heliumcigar på originalsproget

Mammoth-sized blimps may work well as advertising tools, but soon they could be doing a lot more work than that. Aerospace and defense corporation Boeing and Canadian company SkyHook International are working together to create a 302-foot-long airship with rotors that can haul heavy loads—double the capacity of the biggest helicopter—across remote regions at a lower fuel and environmental cost.

Named the Jess Heavy Lifter 40 (JHL-40) after its inventor, SkyHook's Peter Jess, the buoyant airship has a helium-filled envelope that will be enough to support its own weight, including fuel. This leaves its four rotors to provide enough power to carry a 40-ton external load for 200 miles without refueling—a bonus in harsh, isolated areas like the Canadian Arctic or Alaska.

A hybrid blimp rotorcraft or "helicraft" is not a new concept at all, and, in fact, there have been many dead-end endeavors, like the Piasecki Heli-Stat in the 1980s. The timing might be just right, though, for the JHL-40, considering rising fuel costs and numerous eco-friendly initiatives. Boeing, in charge of development and building, and SkyHook, in charge of maintenance, operations and servicing, anticipate having the airship commercially ready by 2012.

Her fortælles at apparatet plus brændstof kun skal kunne bære sig selv med heliummens opdrift, lasten skal bæres af løfterotorer. Derved opnås en brændstofbesparelse ved ikke at skulle levere opdrift for motorer,skrog og brændstofvægte. På den samme konto kan man så medbringe mere brændstof så flyvetid og dermed aktionsradier bliver meget større end kranhelikopternes.

Hvorfor Helium

Hvorfor ikke brint ?

Når man uden problemer overvejer at bruge brint som drivkraft i millioner af ukontrollerbare køretøjer, hvorfor så ikke anvende det i en håndfuld af kontrollerbare 'luftskibe'.
Teknologien idag skulle vel nok kunne imødegå Hindenburg ulykker, ligesom brint er en del billigere og nemmere at få fat i end helium.
En del af besparelsen kunne jo så puttes i sikkerheden fremfor de 'executives' lommer.

Re: Hvorfor Helium

Hvorfor ikke brint ?

Når man uden problemer overvejer at bruge brint som drivkraft i millioner af ukontrollerbare køretøjer, hvorfor så ikke anvende det i en håndfuld af kontrollerbare 'luftskibe'.
Teknologien idag skulle vel nok kunne imødegå Hindenburg ulykker, ligesom brint er en del billigere og nemmere at få fat i end helium.
En del af besparelsen kunne jo så puttes i sikkerheden fremfor de 'executives' lommer.

Der blive næppe noget at putte i lommen med en brintløsning. Brintløsningen vil være noget nær umulig at sælge, når man idag end ikke må anvende brint i balloner der skal transportere mennesker.




Dertil er der reelt næppe nogen besparelser, idet den forøgede sikkerhed koster vægt. Vægt koster penge fordi ting til flyvemaskiner er en faktor fem til ti gange dyrere end end tilsvarende elementer til almindeligt brug.

En kvart tomme skrue, en tomme lang til en Cessna 172 koster 20 kr i flykvalitet. Den samme skrue koster 50 øre i normalhandel.

Så selv om Brint er væsentligt billigere end Helium og giver en bedre opdrift, så er også håndteringen af de to luftarter så forskellig , at helium er langt at foretrække.

De har begge så små atomer og molekyler at de rent praktisk diffunderer gennem alle kendte materialer.

Her er brint sværest at holde på. det kunne så opvejes af den billigere pris, men omvendt skal den dug der skal holde brinten inde være af en bedre og tætter kvalitet end den til helium.

Der skal af praktiske grunde oplyses, at der køres med et meget meget lille overtryk, i gas og brintballoner og luftskibe. Rent faktisk, skal trykket ideelt set være lig den omgivende lufts tryk, for at give maksimal opdrift....og for at begrænse diffuderingen gennem ballondugen.

Nu er apparatet beregnet til at tranportere ting i uvejsomt terrain....her skov....og jeg tror at alle skovejere ser et billede af Hindenburg i brand hvis de får fortalt at det er brint der opdriftsmidlet. Og er der noget skovejere har respekt for er det brand.
De vil derfor givet ikke anvende en brintfyldt luftskibsløsning.

Re: Re: Hvorfor Helium

De har begge så små atomer og molekyler at de rent praktisk diffunderer gennem alle kendte materialer.

Her er brint sværest at holde på. det kunne så opvejes af den billigere pris, men omvendt skal den dug der skal holde brinten inde være af en bedre og tætter kvalitet end den til helium.

Er det nu rigtig Bjarke? He er jo en ædelgas med selve atomet som molekyle, hvor brinten altid klumper sig sammen til H2!

John

Det skrev jeg....

....også, men nogle her i dette forum, læser biblen lige som jeg. :-)

De er begge ret svære at holde inde, men jo! Brint har det med lege molekyle.

Der findes rustfrie stålkvaliteter, der er velgnede som beholdere til disse luftarter, når disse anvendes
til køling af generatorer og til anvendelser i sterlingmotorer, på grund af deres masse og varmefylde. Men rustfrit stål står næppe i første række når talen falder på luftskibe.

Re: Det skrev jeg....

....også, men nogle her i dette forum, læser biblen lige som jeg. :-)

De er begge ret svære at holde inde, men jo! Brint har det med lege molekyle.

Der findes rustfrie stålkvaliteter, der er velgnede som beholdere til disse luftarter, når disse anvendes
til køling af generatorer og til anvendelser i sterlingmotorer, på grund af deres masse og varmefylde. Men rustfrit stål står næppe i første række når talen falder på luftskibe.

OK, så ved jeg ikke om jeg er fanden eller præsten, men jeg læser det stadig som at du mente at Brint er sværest at holde på, men lad nu det ligge! ;-)

Man burde faktisk kunne opbevare bæregassen i sfæriske tyndvæggede og ret store beholdere af rustfrit stål, hvor man kunne regulere trykket fra en anelse højere end det atmosfæriske til nogle bar!

Re: Re: Det skrev jeg....

Opdriftsjustering via kompression af bæregas synes at være en del af DARPAs Walrus: http://en.wikipedia.org/wiki/W...HULA
-sammen med ion-fremdrift !

Nogle af folkene fra http://en.wikipedia.org/wiki/S...ycat er også med på http://en.wikipedia.org/wiki/P...-791 (video), hvis størrelse på 200 fod kun giver en løfteevne på nogle få tons, så Boeing gør nok det rigtige i at overlade resten af løfteevnen til rotorer.

En anden mulighed er http://www.aerosml.com/ml866/...866/

...

Vendbare rotorer vil vel udmærket kunne styre opdrift-neddrift problematikken.

Re: ...

der er noget med at man meget gerne vil undgå ballasten, og måske især at undgå at have positiv opdrift som udgangspunkt.
Et eksempel på hvorfor kan være
http://www.bloomberg.com/apps/...1086

Helium..?

Sig mig hvor får vi egentlig det fra? og er der ubegrænsede mænger?... sikkert ikke når man ser på prisen?

Re: Helium..?

Wiki is your friend: http://en.wikipedia.org/wiki/H...tion
Naturgas indeholder op til 7% helium, så man nedkøler produkterne fra toppen af destillationstårnet flere gange, filtrerer med aktivt kul, og så har man næsten rent Helium.

Membraner kan dog også bruges i separeringen.

Re: Re: Helium..?

Det er ret begrænsede mængder helium der skal anvendes, fordi der sandsynligvis kun vil blive producere et ret begrænset antal luftskibe af Boing......hvis der overhovedet vil blive produceret nogen.

For Amerikanerne har i forvejen Goodyear der producerer luftskibe og hvis der er et marked der ville kunne betale for sådanne apparater, som det af Boing foreslåede, så ville Goodyear have været fremme med et sådant apparat forlængst....vil jeg tro.

Der er hidtil kun to virksomheder det er lykkedes for at lave luftskibe og og overleve. Det skyldes at de pågældende firmaer har det som en hobby.

Goodyear er et kæmpe dæk og gummivare firma og Zeppelinwerke Friederichshafen er et kæmpe gearfirma ZF der stort set forsyner alle europæiske bilmærker med gear. ZF er jo oprindeligt en luftskibsfarik der fremstillede de store Zeppelinere og deres Maybach motorer. De har for sjov optaget luftskibsproduktionen igen. Om deres luftskibes aktivitet er noget der kan betale sig vides ikke.

Re: Re: Hvorfor Helium

Nu er apparatet beregnet til at tranportere ting i uvejsomt terrain....her skov....og jeg tror at alle skovejere ser et billede af Hindenburg i brand hvis de får fortalt at det er brint der opdriftsmidlet. Og er der noget skovejere har respekt for er det brand.
De vil derfor givet ikke anvende en brintfyldt luftskibsløsning.

Sjovt nok er der ingen der opponerer mod brintfyldte biler i storbyer på samme måde. Selvom det er i flydende form i en tank, så kan uheld rive hul i tanken og give samme problem.
Jeg kan godt forestille mig et harmonika-sammenstød på lyngbyvej i morgentrafikken.

Et luftskib i nogle hundrede meters højde vil med korrekt konstruktion hurtigt kunne lukke gassen ud foroven og styrte 'tomt' til jorden.

& eftersom det flyver over 'mennesketomme' områder kan man lave fjernstyring fra et følgefartøj, det vil give nogle fordele m.h.t. personale og sikkerhed, også i tilfælde af at lasten må 'dumpes'.

Form som en vinge vil give yderligere opdrift under fart og drejelige motorer/propeller vil give fornøden opdrift under læsning og modvirke en del af opdrifts problemet.

Det gør heller ikke noget hvis brinten stille og roligt diffunderer ud gennem membranen, gassen er billig og vil kunne efterfyldes løbende fra forholdsvis 'små' tanke. Ligesom hele maskineriet derved kunne anvende brint som energikilde.

Så bortset fra et par gale skovejere så kan alle problemer løses nemt og faktisk også ret billigt og stadigt rimeligt sikkert.

Re: Re: Re: Hvorfor Helium

En udmærket ide med at fjernstyre et brintfyldt luftskib og alt det andet.

Problemet er, at der ikke er et marked for den slags apparater.

Den argumentation jeg kommer med her, for at begrunde det manglende marked, er rundet af min egne betragtninger og viden om flyvende apparater.

Jeg synes umiddelbart at ideen med denne form for transport er god , men om den er økonomisk forsvarlig, kan jeg ikke vide.

Jeg tror rent faktisk at operationer med et sådant fartøj, er for bøvlet og for dyrt at arbejde med. Og det er ikke således, at man kan anvende sine flyve certifikater til at flyve et sådant apparat....næh man starter helt fra bunden af...læs link:

http://www.airshipsonline.com/...html

Der er også mindst fire motorer og propelle, der ikke slipper for tilsynskrav og det giver også en langt større sandsynlighed for, at et sådant apparat vil være driftsårbart, ifald en af motorerne gør knuder.

Endelig er der problemer med hvorledes luftensbevægelser er, der hvor lasten skal lastes og losses. Turbulens og kastevinde, der ikke vil påvirke en helikoprter i nævneværdig grad , vil givet give luftskibet problemer.

Re: Re: Re: Re: Hvorfor Helium

Der er også mindst fire motorer og propelle, der ikke slipper for tilsynskrav og det giver også en langt større sandsynlighed for, at et sådant apparat vil være driftsårbart, ifald en af motorerne gør knuder.

Uden last svæver det bare videre, men med last bliver der skævhed i løftet, og skibet må nok hurtigst muligt autorotere ned. Sikkerhedsmæssigt er det nok ikke et stort problem, men blot driftsbøvl.

Endelig er der problemer med hvorledes luftensbevægelser er, der hvor lasten skal lastes og losses. Turbulens og kastevinde, der ikke vil påvirke en helikoprter i nævneværdig grad , vil givet give luftskibet problemer.

Den almindelige erfaring er at størrelsen gør den mere ufølsom end andre luftfartøjer, men tæt på jorden kræver det mange mennesker at lande.
Videoen af P-791 http://www.snotr.com/video/619.../619 viser noget om det - selvom vinden er svag, ruller skibet, men ryster ikke.

Re: Re: Re: Re: Re: Hvorfor Helium

rettelse: det kommer an på vinden. Heli tåler nok stærkere vind end luftskibe, som til gengæld tåler større turbulens, at dømme efter udtalelserne.

Re: Re: Re: Re: Hvorfor Helium

Fjernstyring af luftskibet er det mindste problem, det er vel i forvejen udstyret til fly-by-wire, så skal der bare sættes en radio på.
Kontrollering af styringen sker ganske simpelt med et kalman-filter/regulering, som det anvendes på raketter og i ubåde, et relativt simpelt stykke software, gps er der jo også og et ledsagefartøj til at holde øje med det inkl. diverse videokameraer ombord, samt vejrsatelitterne etc....

Godkendelserne burde være lempeligere eftersom der ikke er mennesker på skibet, hastigheden er vel 100-250 km/h og højden et par hundrede meter over terræn.

Til lasning/losning burde man efterhånden droppe systemet med at have mennesker hængende i reb og lade et tyndt reb blive fanget i et automatisk & fastmonteret docking anlæg som så kan trække skibet hen.

Den er mere økonomisk forsvarlig end udviklingen af et nyt fly, bil, skib eller 5 bladede barberklinger, plus du sparer at bruge millioner/milliarder på markedsføring. Det meste af teknologien kan laves med standard komponenter både på materiale- og elektroniksiden. Den eneste reelle nye udfordring er hull-designet.
M.h.t. at lade lasten hænge og dingle i en sele, ville det måske være en fordel at trække den op til bugen så den ikke kunne svinge fra side til side ell. lign.

Re: ...

Vendbare rotorer vil vel udmærket kunne styre opdrift-neddrift problematikken.

Hej Lars.
Du gav svaret og løsningen på hele debatten.
Iver

Re: Re: ...

Vendbare rotorer vil vel udmærket kunne styre opdrift-neddrift problematikken.

Hej Lars.
Du gav svaret og løsningen på hele debatten.
Iver

Det er som nævnt ikke den almindelig holdning hos kunderne, som ønsker luftskibe der er tungere end luft eller i ligevægt, men ikke lettere. Sikkert pga. det problem som ovennævte ballon-præst oplevede.
Det svarer måske til en tung ubåd som skal bruge motor for at holde sig oppe - det går galt før eller siden.

Ang. brint vs. helium, så giver brint kun 8% mere opdrift end helium: http://en.wikipedia.org/wiki/L...lium

Ang. fjernstyring, så anvendes det i (bl.a) Spanien til militære formål: http://en.wikipedia.org/wiki/A..._use

Fjernstyring er forbudt i USA til kommercielle formål.

Re: Re: Re: ...

Vendbare rotorer vil vel udmærket kunne styre opdrift-neddrift problematikken.

Hej Lars.
Du gav svaret og løsningen på hele debatten.
Iver

Det er som nævnt ikke den almindelig holdning hos kunderne, som ønsker luftskibe der er tungere end luft eller i ligevægt, men ikke lettere. Sikkert pga. det problem som ovennævte ballon-præst oplevede.
Det svarer måske til en tung ubåd som skal bruge motor for at holde sig oppe - det går galt før eller siden.

Ang. brint vs. helium, så giver brint kun 8% mere opdrift end helium: http://en.wikipedia.org/wiki/L...lium

Ang. fjernstyring, så anvendes det i (bl.a) Spanien til militære formål: http://en.wikipedia.org/wiki/A..._use

Fjernstyring er forbudt i USA til kommercielle formål.

Hej Thomas.
Et luftfartøj der kan oppebære sin egen vægt og kun skal generere energi til at bære fragtlasten må da have sin fordel. En Helikopter skal både slæbe på sin egen vægt plus lasten. Der må også kunne hentes el-energi fra solceller dækkende OVERfalden af sådant et fartøj. Jeg kan ikke forlige mig med udtrykket "luftskib" , det er fra Jules Vernes tidsalder.
Iver

Re: Re: Re: Re: ...

Hej Iver,
spørgsmålet er hvor grænsen for bæreevne skal gå - skal der være opdrift når fartøjet er ulastet, og evt. uden fartvind ?
Det vil mindske kravene til aktiv bæreevne som fx rotorer, men giver omvendt sikkerhedsproblemer hvis motor/rotor svigter.

Et fartøj lettere end luft kan ikke selv hive sig ned uden motor, men et fartøj tungere end luft kan lave en kontrolleret nedstigning.
Ikke nemt, lad os se forskellige modeller blive afprøvet.

Jeg synes ordet "luftskib" dækker meget godt - et fartøj som kan svæve af sig selv, medbringe nyttelast, og fremdrive sig selv.
Hvilket ord bør man ellers bruge?
"Luftfartøj" dækker alle typer; fra balloner over helikoptere til fly, så det kan ikke bruges specifikt om luftskibe.

40 ton og Helium

Dette går bare ikke, medmindre da fysikkens love er sat ud af kraft. Forskellen mellem Helium og Brints bære-/fortrængningsevne i balloner i Luftskibe.

Re: 40 ton og Helium

Skyhook et luftskib, JHL-40, der skal bruges til at bringe gods til ellers utilnærmelige regnskove og arktiske regioner

Er 320 kilometer så ikke en lidt for lille aktionsradius?

Re: Re: Re: Re: Re: ...

Hej Iver,
spørgsmålet er hvor grænsen for bæreevne skal gå - skal der være opdrift når fartøjet er ulastet, og evt. uden fartvind ?
Det vil mindske kravene til aktiv bæreevne som fx rotorer, men giver omvendt sikkerhedsproblemer hvis motor/rotor svigter.

Et fartøj lettere end luft kan ikke selv hive sig ned uden motor, men et fartøj tungere end luft kan lave en kontrolleret nedstigning.
Ikke nemt, lad os se forskellige modeller blive afprøvet.

Jeg synes ordet "luftskib" dækker meget godt - et fartøj som kan svæve af sig selv, medbringe nyttelast, og fremdrive sig selv.
Hvilket ord bør man ellers bruge?
"Luftfartøj" dækker alle typer; fra balloner over helikoptere til fly, så det kan ikke bruges specifikt om luftskibe.

Hej Thomas.
Netop som du beskriver begrabet luftskib beskriver du også nytteværdien af et sådant . Du definerer problemerne med et luftskib der er enten lettere , eller tungere end luft : Det endegyldige bliver sikker som jeg tidligere skrev fordelene ved , midt imellem disse punkter , med en neutraliceret oppebæring af et ulastet luftskib.