Ligemeget vilken...

...synsvinkel man anlægger på Flinthom station så er helheden ikke vellykket.

Som bygningsværk er det en meget iøjenfaldende interessant skulptur i metal og glas, der er utrolig svær at finde rundt i de første mange gange man kommer til den.

Man spekulerer også på hvor mange afrikanske nationer man kunne have gjort gældfrie, med det beløb den må have kostet

Rent praktisk er der kun 20 bil parkeringer der er besværlige at anvende, hvorimod der tildeles den ene bus en plads der svarer til 500 bilparkerings pladser.

Man kan ikke have sine cykler stående i cykelstativerne for der øves systematisk hærværk dagligt mod disse. Hvorfor og af hvem vides ikke da stationen er uden opsyn.

Grøndalsparkvej (Ring II) insnævres fra fire til to baner lige udfor Flintholm, fordi man ikke samtidigt med at man lavede stationen fik bugt med den tåbelige niveaumur, der var nødvendig, dengang de gamle tog broer var der.

Otto Ankers flyvske tanker

Professor Otto Anker Nielsen er en pertentlig mand. Han har fundet frem til, at der er forskel på 45.000 og 7.500 og det tegner godt, da det er oplægget til, at journalister på Berlingske ikke har tilgang til tal med mere.
I den ene artikel af journalist Torben Weirup fremgik det i en "billedtekst", at der var 45.000 passagerer. I selve artiklen er der ikke nævnt tal,men alene, at Flintholm er på vej til at blive landets tredjestørste togstation. Der burde vel have stået, at der i så fald er tale om en meget lang vej.
I min artikel benyttede jeg kommende passagertal udført af selskabet Tetraplan til ministerielt brug. Der stod:
”De seneste beregninger for den nuværende metros passagerantal viser, at stationen bliver en levende katastrofe, hvad angår antallet af passagerer.
I den forrige beregning var det forventet, at 13.270 passager om dagen i 2015 vil bruge metroen fra stationen. Men selv trods en række nedskrivninger af metroens mulige passagerantal igennem flere år, har tallet vist sig kun at være det halve, nemlig kun 7.500 passagerer om dagen.”
Hvis Otto Anker Nielsen vil bestride tallene fra Tetraplan, skal han være velkommen.
Passagertallene er metroen er udarbejdet med den såkaldte OTM-model, som professoren er fint bekendt med. Med nærmest usvigelig præcision har den vist sig i en meget lang periode at skyde 40 pct. over målet. Modellen bliver af uvisse årsager væsentligt bedre, når virkeligheden banker på døren.
Otto Anker Nielsen må for min skyld have ligeså mange høje (trafik)tanker om Flintholm Station, han ønsker. Men det højt besungne trafikale knudepunkt og sangen om den tredjestørste station lider under den kæmpe skavank, at den som metroen kun kommer til at betjene cirka halvdelen af de passagerer, der var forventet i et projekt, der modsat blev mere end dobbelt så dyrt som budgettet.
For tiden er der ingen nævneværdige indtægter til at betale gælden på de 13 mia. kr. med en rentehale på cirka 450 mio. kr. om året - og renten er stigende.
Jeg har den holdning, at samfundets milliarder skal komme flest mulige til gode. Det kræver en sober budgetlægning, som kan være svært at få øje på, når det kommer til metroen. Rigsrevisionen har, som jeg husker det, aldrig set en tilsvarende overskridelse – og så taler vi altså om en regning på nu et tocifret milliardbeløb.
DR-byen med sølle 1,7 mia. kr. i overskridelse er ren Bamse og Kylling i den forbindelse.
Med venlig hilsen
Journalist Lars Abild

Re: Ligemeget vilken...

Berlingske synes ikke rigtigt at kunne kende forskel på modeller, beregninger og talte trafikmængder.

For lige at præcisere, så er alle de tal jeg nævner i min blog faktiske tællinger af passagerer. At begynde at sammenligne med en bestemt trafikmodel (OTM-modellen) og alle mulige hypotetiske beregnede trafikmængder kan muligvis være interessant set i forbindelse med beslutningsprocessen for metroen, men har ikke noget at gøre med de faktiske talte passagermængder.

Mine "tanker" om passagermængder på Flintholm er muligvis "flyvske" i forhold til den ene Berlingske journalists ønskede budskab, men der er immervæk tale om talte tal. For DSB's vedkommende den årlige Østtælling, hvor der ved alle ind- og udgange til stationerne er posteret personer, der tæller passagerne over en hel dag. For metroens vedkommende et automatisk tællesystem (baseret på infrarød teknologi), der tæller samtlige passagerer, og for bussernes vedkommende også et automatisk tællesystem installeret i en vis delmængde af busserne (men således at hver eneste afgang betjenes af en tællebus flere gange i løbet af et år).

Jeg ved ikke hvor Lars Abild har de 7500 passagerer fra, men faktum er, at de 14.591 passagerer som jeg nævner er de tal, som der faktisk er talt. Heraf benytter 8144 metroen og resten S-toget. Men når man snakker om passagermængder på hele stationen er det jo de 14.591 man skal regne med.

Omkring OTM trafikmodellen og hvad et bestemt firma måtte regne sig frem til, så er det jo netop beregnede tal frem for de talte.

Der har været meget fokus på prognoserne fra OTM modellen, og afvigelserne mellem talt og beregnet trafik. Derfor blev der (bl.a. af Trafikministeriet) iværksat et projekt for at etablere en database af korrekte talte (altså netop ikke modellerede) trafikmængder fpr 2004 - den såkaldte OTM tælledatabase. I dette projekt har vi (DTU Transport) samlet alle tilgængelige tællinger og bearbejdet dem til en form hvor de angiver gennemsnitlig hverdagsdøgntrafik (for at tage højde for sessonvariation).

Efterfølgende er OTM modellen i et andet projekt som jeg ikke har været involveret i reestimeret og kalibreret til at passe med de rigtige talte tal i tælledatabasen. Her er det meget naturligt, at der kommer mindre trafik med den eksisterende metro (nu kender man jo de faktiske tal), når man regner på den igen. Men det er da betrykkende at modellen er reestimeret, således at beregningerne for den kommende metro city ring forhåbentligt rammer mere præcist end OTM gjorde.

Bortset fra det, så bør man skelne mellem nøjagtigheden af en trafikmodel, og så nøjagtigheden af de prognoser, den giver. For i prognoserne antager brugerne (f.eks. Ørestadsselskabet) en række forudsætninger for eksogene forudsætninger. For metroen forudsatte man f.eks. at Ringbanen var i drift, at Ørestaden var mere udbygget ved åbningen af metroen, at der ikke kom så store billetstigninger i den kollektive trafik, som der kom, at der skete færre nedskæringer i busdriften, mv. Det svarer lidt til at kritisere en lommeregner for at regne forkert, selvom det er brugeren, der har tastet tallene forkert ind.
Eller for en trafikmodel, hvis man antager alle de eksogene forudsætninger meget positivt, så siger modellen blot hvad trafikken ville have været, hvis de var opfyldt. At det så er urealistisk er hverken modellen eller dem, der har bygget dens, skyld.

Når man så efterfølgende justerer alle forudsætninger til den faktiske udvikling, og modellen så svarer meget bedre til de faktisk talte trafikmængder, så er det jo egentligt et udtryk for at modellen ikke er så gal endda, men det er brugen af den, der kan diskuteres. F.eks. at man burde have lavet følsomhedsberegninger. Og man burde have vurderet om eksogene forudsætninger var indbyrdes konsistente.

Re: Ligemeget vilken...

Kære Bjarke Mønnike

Jeg er til en vis grad enig i dine betragtninger om designet af Flintholm. Måske arkitekterne og designerne har haft for meget magt og de mere jordnære trafikingeniører for lidt ;-)

Den er lidt svær at finde rundt i, og også noget vindblæst på de øverste perroner. Men det var også en svær opgave at anlægge en station ved så mange krydsende baner.

Det er efter min mening en eklatant fejl, at man ikke har tænkt park&ride (bilparkering) ind i projektet, da mange i oplandet da kunne bruge metroen til byen i stedet. Og man burde have tænkt cykelparkering bedre ind.

Men det ændrer ikke på, at ganske mange bruger stationen, og den set i det lys er en succes. Selvom tidligere prognoser havde forudset en endnu større succes.

Re: Ligemeget vilken...

... designet af Flintholm. Måske arkitekterne og designerne har haft for meget magt og de mere jordnære trafikingeniører for lidt ;-)

Den er lidt svær at finde rundt i, og også noget vindblæst på de øverste perroner. ...

Det er efter min mening en eklatant fejl, at man ikke har tænkt park&ride (bilparkering) ind i projektet, da mange i oplandet da kunne bruge metroen til byen i stedet.

Park & ride er vel tænkt ind i Flintholm på den måde at man forudsættes at parkere sin bil ved den station eller busstoppested som man starter sin rejse fra. Derved bliver behovet for pendlerparkering ved Flintholm yderst minimalt eftersom at de fleste boliger som ligger nærmere Flintholm end en anden station eller busstop også ligger inden for umiddelbar gangafstand således at det altid vil være hurtigere at gå til stationen end at starte bilen.

Det vindblæste design skyldes at arkitekterne først og fremmest har villet skabe noget som de kan fotografere i godt vejr og vise frem for andre arkitekter frem for at skabe en konstruktion som kan beskytte de rejsende mod vínd og vejr. Hvis hensynet til de rejsende havde været vigtigst ville tagets højderyg og lavningslinier være byttet om således at taget ville være lavest ud mod vind og vejr og højest mod midten.

Men prøv at kigge på stationen og forestil dig hvordan denne løsning ville gøre sig visuelt; det ville ikke være nær så spektakulært.

Og for øvrigt mener jeg at samtlige arkitekter skal sendes til Grønland for at skovle sne og de skal holdes i arbejde til der ikke er mere sne tilbage deroppe :-)

Jeg er enig, Per Holm

I dette:

"Og for øvrigt mener jeg at samtlige arkitekter skal sendes til Grønland for at skovle sne og de skal holdes i arbejde til der ikke er mere sne tilbage deroppe :-)"

Men mener, at du glemte, at medtage industrielle designere :-)