60 kW i hvor lang tid?

At spidseffekten er 60 kW fortæller jo ikke noget om hvor meget energi systemet kan opsamle (og aflevere). Er der ikke nogle tal på det?

Betydelig mindre motor?

Med et roterende svinghjul kan bilerne nøjes med en betydeligt mindre motor.

Menes der et roterende svinghjul der opsamler bremseenergien, eller et almindeligt roterende svinghjul? Hvis det sidste, hvordan kan en bil så nøjes med en betydelig mindre motor?

Formel 1

Nogen der kan huske om det er 2009 eller 2010 eller ??, at alle formel 1 biler SKAL være i stand til at opsamle energi når de bremser og genbruge det efterfølgende? Eller er det bare et rygte jeg har læst et eller andet sted.

Gearkassen kunne jo godt tyde på at det var fra næste sæson!!

Gyro-effekt

Nu er svinghjulets diameter nok ikke så stor, men kunne man ikke forestille sig at man ville opleve en slags gyro-effekt, hvis man kører om hjørner i en bil der har sådan et svinghjul installeret? I det ekstreme tilfælde ville det vel kunne vælte bilen?
Problemet kan dog sikkert løses ved at bruge to svinghjul der roterer modsat hinanden...

Re: Formel 1

Jeg mener bestemt at dette "kinetiske batteri" er lovligt fra næste sæson, altså 2009. Men jeg har dog ikke hørt at de skal have dem.
Men hvis de giver 80 heste, så er det vel interessant for de fleste hold. Desuden kan denne anordning vel laves af lidt mere eksotiske materialer end dem vist her.

Hvad er bedst til bjergkørsel ?

Bremser man længe feks ned ad en lang bjergvej må svinghjulet møde sin begrænsning før batteriet der er halvtomt på toppen af bakken ? Selvfølgelig en problemstilling der er mere relevant i Norge end i Danmark

Formel 1

... Men ikke nok med, at man kan opsamle en masse bremse-energi. Hvis man var lidt smart, ville man jo selv i sving kører med max rpm, som så skulle levere alt motor-energien til svinghjulet...

Set før

Vistnok omkring 1986 forsøgte Hovedstadens Traffikselskab det samme på bybusser, med et mere realistisk sigte: Effekten fra bybussernes mange opbremsninger skulle også lagres på svinhjul, hvor effekten så genanvendtes til acceleration. Mest var det for at reducere udledning af abest-bremsestøv. Resultatet af forsøgene fandt jeg ikke. Men jeg mener også at gyroeffekten udgør et problem i sving ol. Den opsamlede effekt forsvinder som lejefriktion i de ekstra udvekslinger.

Der er kun en ting at gøre: Direkte drev.

Ikke noget nyt

Jeg husker at have læst om dette, eller et lignende system, for mange år siden.
Systemet var konstrueret, så ved eventuelle uheld, pulveriserede (nærmere : blev til en stor tot "uld") svinghjulet, for at bremse energien på en mere ufarlig manér.
Der er jo tale om pænt store energimængder, som jeg nødigt ser passere ud gennem motorblokken...

Energilager til EL nettet?

Var der ikke en ide i at bruge en jumboudgave af systemet til at lagre vindmøllestrøm?

Re: Set før

Men jeg mener også at gyroeffekten udgør et problem i sving ol.

Gyroeffekten er vel ikke et størrer problem end at montere svinghjulet med lodret omdrejningsakse der kan svinge 15-20 grader i alle retninger.

/Niels

Re: Gyro-effekt

ja, eller man kunne vende svinghjulet så det lå horisontalt og dermed hjælpe med at holde hjulene på jorden, når bilen svingede...

Mediestunt

"Energien overføres ved hjælp af væskefriktion samt et milliongear." Hydrostatik hedder det, næsten alle mejetærskere drives derved, hvor transmissionstabet eller effekttabet skal være minimalt fravælges altid, hydrostatik findes ikke med en virkningsgrad over 0,8, mekanisk gear er 0,9.

Tilsvarende er årsag til at amerikanske biler kører halvt så langt på en liter benzin som europæiske, eller skal have dobbelt så stor motor for at kunne følge med på motorvejen, det er at de har væsketransmission (converter), den æder næsten ligeså meget effekt som selve vindmodstanden.

Re: Mediestunt

Nu har amerikanske biler haft lock-up på converteren siden midt-80'erne, hviket betyder at man ved kørsel i jævnt tempo ikke har noget tab i converteren.
Sammenligner jeg så min Buick fra 1965 (4,9 l. 2-trins automat), som kører ca 8 km/l, med en tilsvarende europæisk bil, mine forældres Opel Admiral 1966 (2,6 l. og 4-trins gør-det-selv gear), så går den 10 på literen. Bemærk at jeg sagde en TILSVARENDE Europæisk bil.
Er en virkningsgrad på 70 % ikke et mere realistisk bud på tabet i en traditionel automatgearkasse?

Re: Re: Gyro-effekt

Læg lige mærke til at der er tale om TO svinghjul! Gad vide om de ikke drejer hver sin vej? => ingen gyroeffekt!
Keine Hexerei, nur behändigkeit ;)

I el-nettet vil MT også bruge det...

http://www.engadget.com/2008/0...tly/

Re: Mediestunt

70 % virkningsgrad på automatgearkasse er, så meget des værre, ganske rigtigt et mere realistisk bud på automatgear.

Og (pga. mine tastefejl i 1.indlæg): Milliongear som man næsten altid har ved hydrostatisk transmission eller væsketransmisson giver en væskefriktion, der er virkningsgraden endnu lavere!!

Altså:Hydrostatisk transmission er suveræn til bekvem regulering på forholdsvis lave effekter. Nede på jorden: Traktorfabrikken John Deere ændrede mekanisk deltransmission på deres mellemstørrelse traktorer til hydraulisk transmission, fordi det var smartere. Men: Når disse traktorer blev hårdt belastede, så kvaltes motoren pga. væskefriktion, denne ubrugelige varmeudvikling kaldes også parasiteffekt. Tilsvarende tidligere traktorer med mekanisk drev fortsatte fremad og uden at dø, i tilsvarende belastning.

Blændværk/forbedringer: Debatten er vigtig, fordi uvidende politikere henholdes med den slags udmeldinger, specielt når meldingerne om forbedret teknik kommer via velorganisere kanaler, derved undertrykkes ofte lokale men bedre tiltag. Omvendt, udmeldingerne er ikke kun blændværk, de skal også være der, men må aldrig tages som stopklods for egne initiativer. Denne økonomi/politiske problematik har jeg mere end 20 års bitre erfaringer med.

Jeg er vistnok ikke den eneste af slagsen, alene i Dk indsendes et par tusind patentansøgninger hvert år, højest 1 % af de håbfulde får økonomisk mulighed for fysisk at bevise deres forbedrede teknik.

Hybridbiler skal have ......

Hybridbiler skal have brændselsceller istedetfor stempelmotor, og en supercapacitor http://www.treehugger.com/file....php istedetfor svinghjul.

At lave et kæmpe teknologisk tilbageskridt med endnu en kompliceret teknisk løsning med masser af bevægelige dele er en så dum og kostbar ide for menneskeheden at det burde give mindst 6 års fængsel efter en Dansk strafferamme.

Vejen frem er en elmotor i bilerne med en berøringsfri bevægelig del i hele bilerns powertrain med virkningsgrader der nærmer sig 100% den dag vi får superledende komponenter i bilerne.

Re: Re: Re: Gyro-effekt

Læg lige mærke til at der er tale om TO svinghjul! Gad vide om de ikke drejer hver sin vej? => ingen gyroeffekt!
Keine Hexerei, nur behändigkeit ;)

Det gør bare ingen forskel! Som Qaim Ali Bakhsh har nævnt, kan man komme ud over netop dét problem ved at bruge svinghjul der rotererer i horisontalplanet.

Transmissionen det svage punkt!

"Der er ingen mekanisk kontakt mellem svinghjul og bilens transmission. Energien overføres til og fra svinghjulet ved hjælp af en tynd væske, og det er integreret med en CVT-gearkasse (Continuous Variable Transmission) - et milliongear.
"
Nej men der er en mekanisk transmission mellem hjulene og gearkassen, og da bremseeffekten vide over motorens max-effekt, skal denne mekaniske transmission altså være dimensioneret for denne ekstra belastning. Det betyder meget tungere gearkasser, hvis gearkassen ikke skal blive et mere svagt punkt end hvad den i forvejen er!

Hybridbiler skal have brændselsceller istedetfor stempelmotor

Nu er en brændselscelle jo ikke en motor så det kommer vi nok ikke så langt med ;-)

Ikke en "hybrid"!

"Miljørigtige hybridbiler skal ikke have elmotorer, men et svinghjul, der opsamler bremseenergien. Det mener den engelske gearspecialist Xtrac"

Alle køretøjer der udnytter bremseenergien (kendes fx 1800-tyallets metro-systemer, hvor stationerne blev lagt på "bakketoppe"!), er selvfølgelig mere miljøvenlige end køretøjer der ikke gør det, men det har nu ikke noget med et hybrid-køretøj at gøre! En hybrid bil skal kunne fremdrives (i hvert fald en mindre distance) via to uafhængige kraftsystemer. Et køretøj der kræver at "fjederen først skal trækkes op", er ikke et hybrid-køretøj!

Også her i Dk

Ligger metro stationerne på "bakketoppe" i tunneldelen.

Til Rune..Læs lige engang til hvad Paul Christiansen skriver især det sidste afsnit.

Til John Larsson skriver ganske rigtig at en Hybridbil er en bil med to uafhængige fremdriftsystemer.
Hvis et sådant køretøj(må gud forbyde et sådant) også har en bremsekraft udnyttende anordning, er det vel stadig en hybridbil...
:-))

Re: Set før

Var der ikke også nogle forsøg med at konvertere bremseenergien ti trykluft. Men man hørte aldrig så meget om disse forsøg efter at overskrifterne havde lagt sig.

Re: Re: Re: Re: Gyro-effekt

Læg lige mærke til at der er tale om TO svinghjul! Gad vide om de ikke drejer hver sin vej? => ingen gyroeffekt!
Keine Hexerei, nur behändigkeit ;)

Det gør bare ingen forskel! Som Qaim Ali Bakhsh har nævnt, kan man komme ud over netop dét problem ved at bruge svinghjul der rotererer i horisontalplanet.

Hvis der er to gyroer, der roterer hver sin vej, så er der godt nok ikke så stor gyroeffekt udadtil, men der er stadig en indre belastning på lejer aksler m.m. En vandret roterende gyro vil ha' problemer når man kører over 'miljøbump'. Det er helt fint, at der kan leveres 60 kW ekstra effekt, men hvor længe 1 sek?, 1 min ? eller hvad.

Re: Transmissionen det svage punkt!

Det betyder meget tungere gearkasser, hvis gearkassen ikke skal blive et mere svagt punkt end hvad den i forvejen er!

- det må vel også nødvendiggøre et nødafbremsnings-system? I tilfælde af, at gearkassen pludselig siger 'kro..onsj', når man står for at SKULLE bremse!?

Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Istedet for at hænge sig i fortidens begrænsninger bør man holde sindet åbent for nutidens og fremtidens muligheder - dem kan vi trods alt gøre noget ved.

Formel 1 er det perfekte sted at starte teknologien, fordi penge, styktal og langtidsdrift ikke er et problem.
Derimod er effektivitet i højsædet. Tilsammen giver det muligheder som ellers ikke kendes.
Hvis energi-genbrug endda er et F1-krav, går udviklingen endnu hurtigere.
Derfra kan teknologien sprede sig ned gennem autobranchen som den plejer.

Svinghjulene kan i sagens natur ikke fungere som hovedbremser i almindelige biler, da effekten er for lav, men er sikkert fine til almindelige bremsninger. Om brændstofbesparelsen er den øgede vægt værd er et åbent spørgsmål, og energimængden kan heller ikke være overvældende, men måske på højde med et Prius-batteri - det er nok nødvendigt hvis det skal kunne gøre en forskel for en Formel 1-bil.

Vi får sikkert sjovere Formel 1 med flere overhalinger og mere taktik.

Energien kan vel skønnes ud fra de 6,5kg og de 60k omdrejninger/minut.

Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Energien kan vel skønnes ud fra de 6,5kg og de 60k omdrejninger/minut.

Nej, "vægtstangens længde", det radielle tyngdepunkt tæller med som en væsentlig faktor!

Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Formel 1 er det perfekte sted at starte teknologien, fordi penge, styktal og langtidsdrift ikke er et problem.

Det har Toyota allerede fundet ud af, ligesom de også har fundet ud af at det ikke skal være et svinghjul men en supercapacitor der lagrer bremseenergien.

http://www.greencarcongress.co...html

Re: Re: Re: Re: Re: Gyro-effekt

"En vandret roterende gyro vil ha' problemer når man kører over 'miljøbump'."

Det gav mig en ide, som jeg ikke ganske vidst ikke har tænkt nærmere over:
Måske kunne gyro-effekten udnyttes i de racer-løb, hvor bilerne kun skal dreje til den samme side. Et svinghjul kan vel monteres sådan at centrifugal kraften på den drejende bil forårsager en nedadrettet kraft på bilen - som altså skulle gøre det muligt at køre hurtigere i gennem svinget uden udskridning. (Der må være noget galt med ideen, eftersom jeg aldrig har hørt om gyro-skoper i racerbiler :-).

Re: Gyro-effekt

Nu er svinghjulets diameter nok ikke så stor, men kunne man ikke forestille sig at man ville opleve en slags gyro-effekt, hvis man kører om hjørner i en bil der har sådan et svinghjul installeret? I det ekstreme tilfælde ville det vel kunne vælte bilen?
Problemet kan dog sikkert løses ved at bruge to svinghjul der roterer modsat hinanden...

Jeg vil mene, at den gyro-effekt, der betyder noget i den henseende, er den, at hvis man påvirker den ene ende af en gyroaksel med en kraft vinkelret på akslen, så optræder kraften 90 grader forskudt.
Eksempel: hvis du holder et spinnende cykelforhjul i akselenderne og prøver at dreje dig rundt, så vil hjulet vælte til den ene side.

Løsningen på det problem i forbindelse med biler må være, at akslen står lodret. Så vil der ikke komme nogen gyrovirkning, når bilen drejer til højre eller venstre.

Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Lad baneresultaterne afgøre det - den bedste bil og den bedste teknologi vinder - Xtrac/Flybrid mener at svinghjulene bliver mindre og bedre end de elektriske løsninger. Toyota mener måske noget andet, det får vi meget kontant svar på om nogle år.

Men vi kan glæde os til både ny teknologi og sjovere F1 med flere overhalinger.

Energien er højst 400kJ (et glas sodavand) ifølge FIA-reglerne.
http://www.greencarcongress.co...html
Det skulle kunne lade sig gøre med svinghjul på 7cm radius efter formlerne på http://en.wikipedia.org/wiki/F...heel
hvis al vægten ligger i kanten af svinghjulet som er det optimale.
Så får jeg I=0,03185 , o=159 rad/s => E=404

Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hmm, mangler der ikke lige en faktor tusind i mit regneeksempel... så giver det 2,2m radius til 400.000 J , men det kan nok ikke passe ;) beklager hastværket, men der har ikke været andre der har forsøgt.

Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

F1 er meget godt for mange ting, men hvad der er bedst for en F1 bil er ikke altid det der i sidste ende er bedst for hr. og fru Jensen.

Helt generelt, hvis vi tænker på økonomi, driftsikkerhed og virkningsgrader giver det mening for mig at satse på så få bevægelige dele som muligt, så simple løsninger som muligt, og elektrificering når fremtiden nu er elektriske biler....Når vi nu endelig har fået powertrain simplificeret til at indeholde kun en berøringsfri bevægelig del....hvorfor så komplicere den ved at bygge et kompliceret stykke mekanik på når en enkelt superslidstærk mekanikfri supercapacitor kan gøre det samme job?

Naaa, tror der er særinteresser i det svinghjul....var det ikke en gearfabrikant der synes det var en glimrende løsning ;-).

Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

D'oh, min vinkelhastighed er helt skæv, da jeg dividerede med 2pi istedet for at gange : o=6280 rad/s og radius på 5,6cm kan give 400kJ.

For mekaniske biler kan mekaniske løsninger være bedst, for el-biler er elektriske løsninger sikkert bedst.
Der går ganske mange år endnu inden elbiler bliver udbredte pga. opbygningen af produktionsapparatet, men flere bilfabrikanter investerer i batterier (selv Exxon forsker i polymermembraner til batterier). Toyota så rigtigt med Prius.
Indtil da giver det ikke mening at fokusere på biler kun med elmotor, og til hybridbiler er det stadig et ubesvaret spørgsmål om svinghjul eller elmotor+ellager er bedst.

For hybrid-biler bliver det spændende, og F1-teknologien kan være med til at presse udviklingen. Historien viser at teknologi fra racere og luksus efterhånden siver ned til almindelige biler.

Det er nu engang pengene der bestemmer en stor del af udviklingen. Det er ikke så afgørende hvilken teknologi der vinder, bare den kan forbedre vores liv, og før eller siden udvikles andre selvom det kan tage tid.

Argumentet om få bevægelige dele holder ikke nødvendigvis - en stempelmotor er at foretrække til almindelige biler fremfor en turbinemotor, især pga. prisen.

Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

For mekaniske biler kan mekaniske løsninger være bedst, for el-biler er elektriske løsninger sikkert bedst.

Derfor bliver svinghjul kun noget man evt. kan bruge i overgangsfasen til de rene elbiler.....om merprisen og den øgede kompleksibilitet nogensinde vil tjene sig hjem til en hr. og fru. Jensen´s stempelmotor bil vil jeg tillade mig at tvivle på......til bybusser er det en anden snak.

Argumentet med få bevægelige dele holder som hovedregel, selvom man altid kan finde undtagelsen der bekræfter regelen.

Værkstederne, smøreolie producenterne og gearfabrikanterne vil helt sikkert sige at mange bevægelige dele er det bedste ;-).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Nu er det jo ikke sikkert at elbiler overtager verdensherredømmet, da energitætheden i fremtidens batterier kan have et toppunkt der ligger væsentligt under sprit, hvorved markedet stadig vil være delt.

I betragtning af hvilke andre teknologier (indsprøjtning, turbo, styrede ventiler, autogear med dobbeltkobling m.v) der har forbedret brug af stempelmotoren trods høj startpris, er det bestemt tænkeligt at svinghjul kan fortsætte denne trend og muliggøre endnu mindre motorer og dermed forbedre værdien for netop Hr. og Fru Jensen. Der er ihvertfald tunge kræfter bag initivativet, bl.a Ford og Prodrive (som vandt Le Mans med Aston Martin, og Rally med Subaru).
Mere læsning her
http://www.greencarcongress.co...html
http://www.newspress.co.uk/DAI....htm
http://www.prodrive.com/p_rele...=172

Jeg har ikke søgt på elmotor/ellager i F1, men der bør da være nogen der satser på det også. Toyotas succes i Tokachi kunne tyde på det, selvom effekten dér er noget lavere.

Men pointen er stadig at det må komme an på en prøve, og i mellemtiden kan vi se frem til mere underholdning fra et ellers lidt statisk F1, uanset hvilken KERS der anvendes.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Nu er det jo ikke sikkert at elbiler overtager verdensherredømmet, da energitætheden i fremtidens batterier kan have et toppunkt der ligger væsentligt under sprit, hvorved markedet stadig vil være delt.

Elbiler er meget mere end batteribiler. En elbil er en bil der drives frem af en eller flere elmotorer, og hvor energikilden kan være alt fra køreledninger til brændselsceller, batterier, solceller osv.

Derudover tillægges energitætheden pr. tradition nærmest afgørende betydning når der tales om batteribiler, noget der sikkert hænger ved fra blybatteribilernes æra, og noget der i fremtiden vil være en udfordring der kan løses/kompenseres for.

Elmotoren er stempelmotoren overlegen på alle parametre, måske på nær lyden vil amerikanerne mene ;-) så selvfølgelig bliver stempelmotoren udfaset i en ikke al for fjern fremtid.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Det vil altid være et økonomisk spørgsmål for almindelige biler, og hvis ikke batterierne kan nå bare halvdelen af sprits energitæthed, er det op til brændselsceller at konkurrere med stempelmotoren, og det er stadig meget usikkert hvad dén pris bliver.

Kort sagt er der langt fra den sikkerhed og selvfølgelighed du lægger op til, som er helt afhængig af en udvikling som måske, måske ikke kommer. Her og nu står vi med praktiske problemer som der er visse løsninger på. Man bør ikke udelukke løsninger blot ud fra forestillinger som du gør ;)

Til drift af verdens transportmidler er der kun sprit nok hvis alger kan udvikles nok, ellers står vi tilbage med den svindende økonomi i verdens oliereserver, hvilket selvfølgelig hjælper økonomien i de andre teknologier.
Fx http://ing.dk/artikel/89110

I en fjern fremtid må og skal ellagre udgøre en stor del af transportbehovet, så langt er jeg enig.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hej igen Thomas!

Jeg kan se at det alene er spørgsmålet om hvor lang tid der går inden elbilen bliver dominerende der skiller os. Så skal vi ikke bare lade tiden afklare det spørgsmål ?.

Lige med den tillægsbemærkning at batterierne allerede er gode nok og at du vil se de første "next generation" batteribiler komme til DK allerede til efteråret, hvorefter det langsomt kommer til at gå stærkt ;-).

Som sagt, og gentaget her, kan der kompenseres for energitæthed via forskellige løsninger. Du tillægger altså energitætheden al for megen betydning efter min mening.

Lad os tales ved i 2012, måske din tidshorizont for elbilens indtog har rykket sig lidt til den tid :-).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Nej, jeg har ikke sagt at elbiler bliver dominerende, men at det vil være meget ønskeligt at de udgør en stor del (dette kan endda være under halvdelen).

Batterier er endnu ikke gode nok som du siger, da energitætheden (der var den igen) er langt fra god nok, og prisen er stadig alt for høj. Men den skal nok falde noget. Derfor ser jeg heller ingen stor elbil-andel allerede i 2012, så min tidshorisont til den tid er sikkert den samme som nu. Om "indtog" betyder "de første få" eller "10-30% af salget" kan vi jo diskutere.

Udover regenerering som jo også er mulig med Prius og måske også svinghjul, husker jeg ingen kompenseringer for den manglende energitæthed i batteribiler.
Hvad kan du oplyse?

Den fremtid jeg ser, er en rodet blanding af stempelmotorer, hybridbiler og elbiler, med hver sine kombinationer af olie, biobrændstof, brændselceller, batterier, svinghjul, superledere, helligånd (Thorfinn) osv.

Firmaerne bag F1-svinghjulet mener såmænd også at det er fordelagtigt i batteribiler - det vil jeg dog gerne se før jeg tror det.

Elbiler i Le Mans?

Jeg har forresten tænkt på om ikke elbiler kunne have sin egen klasse og pit på Le Mans. Det ville kræve et seperat pit-område grundet det meget større antal pitstops til batteriskift, men bortset fra det kunne de være konkurrencedygtige. Men måske ville det ikke bidrage mere til udviklingen end Tokachi.
Jeg ser dog frem til at flere og flere ræs tillader KERS.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hej Thomas!

Den bedste måde at få afklaret hvorvidt batterier er "gode nok" er at snakkes ved i 2012 og se hvor mange batteribiler vi har i bla. DK, samt hvordan trenden ser ud.....derfor, lad os snakkes ved i 2012.

Batterier er som sagt kun en ud af flere måder at få strøm til elmotorerne på.

Jeg tror ikke vi har 30% batteribiler i DK år 2012, men jeg tror på vi har et klart billede af hvilken vej det går fordi der sker meget netop i årene frem til 2012.

Hvis vi antager at 90% af danskerne i 90% af tiden kan klare sig med 150km rækkevidde hvis de har mulighed for at lade på arbejdspladsen (hvortil gennemsnitsdanskeren har 18,6 km), indkøbssteder, hjem m.m., jamen så kan der kompenseres for den manglende rækkevidde med batteribyttemaskiner, lynladning, nødgeneratorer (seriel hybrid), en gammel fossil bil de sidste 10% af tiden.

De fleste mennesker har masser af muligheder for at udnytte en elbil til opfyldelse af størstedelen af deres behov. Det er primært uvidenhed og vanetænkning der er en forhindring for mange mennesker.....men det problem skal nok blive løst i de kommende år :-).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hej Paul.
Netop, tiden er endnu ikke kommet til at erklære batterierne "gode nok", lad os håbe det sker i 2012.
Jeg er enig i at der sker ganske mange ting i batteribranchen og lignende, og at der vil komme (flere) elbiler.

Vaneændring er afhængig af en vedvarende høj oliepris, og selvom olieprisboblen ser ud til at sprænges snart, falder den nok kun kortvarigt (og ligeså spekulativt) til gamle dages lave niveau - fremover skal man nok regne med $50-80.
Miljø tror jeg kun kan påvirke marginalt på folks opførsel i dagligdagen.
Men det kræver at ændringen kan ske uden større besvær - så snart man skal tænke sig om og planlægge, går det i stå.

En mulig løsning på kapacitetsproblemet kan være en kombination af de ting du nævner; nemlig en løs energipakke (batteri/brændselscelle) som kan lejes på tankstationer efter samme princip som gasflasker med pant, måske på Falck-abonnement. Den kan ligge i bagagerummet hvor der så bare skal være et stik.
Det kommende elbil-udvalg har sikkert tænkt på det, realismen får vi se.

Det er nysalget der er interessant, da bilparken (især den danske) tager mange år at udskifte, så den stående bil-andel er en forsinket indikator.

Den virkelige succes-kriterie kan være når regeringen beslutter at indføre afgift på elbiler, for så må de da være økonomiske og konkurrencedygtige - eller hvad?
Staten vil ihvertfald ikke miste de gyldne bilskatter.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Så misforstod du mig lidt Thomas....jeg mener skam at batterierne allerede er gode nok til at kunne opfylde 90% af Danskernes kørselsbehov 90% af tiden.......men at diskutere hvornår du og jeg mener de er "gode nok" er vel lidt ligegyldigt, for det er jo markedet der bestemmer i sidste ende......derfor er vi nødt til at vente til 2012 for at få den første "menings måling" fra Danskerne :-).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Ja, det er hvad folk køber der er afgørende. Men der er jo stadig problemet med prisen, derfor kan jeg ikke forstå du mener at batterierne er "gode nok" - rent teknisk er de måske nok, men hvad nytter det hvis ingen har råd til dem?
Det er vel samme situation som fladskærme var i for 10 år siden - teknologien findes, men der skal en god cirkel af lavere pris og stor produktion igang for at nå til masseproduktionsstadiet, og det tager tid.

Lad os håbe at Tesla Roadster virkelig kan ændre folks opfattelse af elbiler, og det skal Vestas nok hjælpe med. Jeg ved ikke hvornår de får den, men i kraft af reklame-samarbejdet er de nok blandt de 1000 første hvis ikke 200.

Men nu kom tråden til at handle om elbiler fremfor svinghjul ;)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Prisen er skam særdeles god her i DK hvor batteribilerne er afgiftsfrie....prøv at spørg hvor mange penge dem der har kørt elbil de sidste mange år har sparet?

Derudover kommer der flere batteribiler hvor man kan leje batteriet til en fast pris, bla. Think her til efteråret, hvorved dem med et stort kørselsbehov kan spare rigtig mange penge.

Så man behøver ikke at bekymre sig om hvorvidt man har råd til batterierne når man ikke skal købe dem....det er totalprisen pr. kørt km der tæller, og den bliver lav hvis man er pendler fordi både energiforbruget og service udgifterne er i bund.

Alene det at vi kommer til at se flere nye elbiler på det Danske marked inden 2012, startende med Think her til efteråret og Dong lidt senere er vel bevis nok for at batterierne er gode nok til at nogen tør satse på markedet....ja faktisk er der flere elbilister for hvem de gamle blybatterier har været "gode nok" i mange mange år....sådan er vi så forskellige ;-)

Svinghjul og elbiler er to sider af samme sag idet batterier/supercapacitor´s overflødiggør svinghjul.

Jeg er sikker på at Tesla Roadster vil ændre folks syn på elbiler. ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Nej Paul, det passer ikke. Et batteri bygget af standardelementer som i Teslaen koster omkring 100.000kr for at have en rimelig rækkevidde, og det er samme pris som en lille almindelig bil som Kia Picanto (der kan køre dobbelt så langt når de begge kører på samme måde), og Think koster vist det samme. Bedre batterier koster endnu mere.
Har man stort kørselsbehov, bruger man ikke en Think, medmindre man er bud i København.

Dermed melder afgiftsproblemet sig lige så snart styktallet når højder som er ubehagelige for statskassen - desværre. Man kan håbe at batteriprisen falder hurtigere end staten kan nå at ændre afgiften, men det er næppe realistisk.

Det er fint at der er et hjørne af bilismen som kan starte med Think og et andet hjørne som kan starte med Tesla, men der er langt ind til den store masse af bilister i midten med almindelige behov.
Det er bl.a friheden folk betaler for, og den kan Think ikke levere i samme grad. Som bil nummer 2 er den derimod fremragende i det daglige.

Uanset hvordan men vender og drejer det, så er det en proces som tager tid og penge - det er her ikke endnu.
Men det er godt at Dong og andre er med til at skubbe noget igang og tage startbøvlet, det går formentlig hurtigere end hvis enkeltpersoner skulle påtage sig risikoen.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hej Thomas!

Kan ikke følge dig i hvad det er du nu diskuterer....men tror ikke vi bliver enige om det, hvad end det er vi diskuterer ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Hej Paul, det er prisen på batterier vi diskuterer!
"Prisen er skam særdeles god her i DK" som du skrev.

Hvad er prisen så?

At Think måske koster 180.000kr uden batteri i starten er måske OK, men det bliver svært at sælge mange til den pris, også i Danmark.
http://ing.dk/artikel/87428
Hvordan er priser for de andre elbiler - i Danmark og udland?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ingen kvaler, Formel 1 betaler!

Ok, det er prisen på batterier du diskuterer....at diskutere prisen på batterier isoleret er meningsløst....lidt som at diskutere at et hus er alt for dyrt at bo i alene med begrundelse i at en enkeltkomponent som varmtvandsbeholderen er af elpatron typen.

Du mangler helheden i dine regnestykker Thomas.

Batterier er en del af det samlede køretøj ligesom et batteri ikke bare er et batteri...der findes mange forskellige typer batterier med forskellige egenskaber.

Det der giver mening at diskutere er slutproduktet...hvordan løser en given elbil en given transport opgave sammenholdt med en fossil bil, og til hvilken pris pr. km, incl. prisen for miljøbelastning.

Endelig giver det ikke mening at kigge på komponent priser som et øjebliksbillede, du skal se på priserne over en længere tidshorizont end et enkelt år.

Må jeg anbefale dig at kigge lidt på bla. linket herunder inden du udtaler dig om at enkeltkomponenten, Batteriet, er så dyrt at batteribiler generelt er for dyre at køre i?

http://www.danskelbilkomite.dk....dk/

Frem med fakta.

Paul, dine indlæg mangler konkrete oplysninger som baggrund for dine holdninger - hvis ikke du selv kan give dem, hvem kan så? Det arbejde skal du selv gøre, og ikke skubbe over på os andre.

Man kan få 10.000 liter benzin svarende til 150.000km kørsel for det som et batteri koster. Det er 2års gennemsnitlig benzinpris til 10kr/l og 15km/l.
Eller hvis man tager elprisen med som du opfordrer til for helhedens skyld ; så skal der lægges 40.000kr oveni batteriprisen (Praems tal).

Selvfølgelig giver det mening at spørge om enkeltkomponenter, ligesom det er for benzinprisen i øjeblikket - det påvirker helheden, især når delen som her koster det samme som hele helheden i det man sammenligner med ! (Eet batteri = en hel benzinbil)

I det mindste forsøger jeg at lave regnestykker istedet for bare at komme med påstande - lær af det, og kom selv med beregninger.

Jeg har såmænd ikke påstået at elbiler er dyre at køre i, men at batteriprisen er en hindrende faktor i udbredelsen, og at det kræver en længerevarig god cirkel af lavere pris og højere produktion at ændre det.

Elbiler skal nok vinde frem, men der er altså lang vej endnu, og den bliver kun længere hvis dens vanskeligheder ikke ses i øjnene.
Jeg er forsigtig optimist, og har fx aktier i ALTI som lige nu er særligt billige til $2.

Re: Frem med fakta.

Hej Thomas!

Jeg har nok lavet de første 500 indlæg om elbiler herinde, heriblandt et utal af regnestykker omkring økonomien, så du kan sagtens finde baggrund for mine holdninger ;-)

Nu snakker du igen tågesnak når du siger hvor mange liter benzin man kan få for et batteri, uden at sige hvilken type batteri det er eller størrelsen...det giver bare ingen mening det du siger.

Selvfølgelig giver det mening at tale om priser på enkeltkomponenter, men det giver ikke mening at vurdere helheden alene udfra enkeltkomponenter.

Jeg har stadig ikke fanget din pointe i det du diskuterer??? det er vel logik at masseproduktion vil sænke prisen ikke alene på batterier, men også resten af elbilen, hvilket igen vil gøre den mere attraktiv for en større gruppe......dette er dog ikke det samme som at batterierne ikke er gode nok....hvad så end din definition på god nok måtte være.

Thomas......har stadig ikke fundet ud af hvad dit budskab er?

Re: Re: Frem med fakta.

Hej Paul, det må være op til dig at citere dig selv for simple tal om hvad batterier koster hvis du er uenig i tallet 100.000kr, som jeg nævnte som et eksempel taget fra Tesla Roadster. Dermed var både type og størrelse givet - taget fordi det består af hyldevarer, ikke specialudviklede som Altair og Valence som er endnu dyrere.
Så din påstand om at "Prisen er særdeles god" synes stadig u-underbygget trods opfordring.

For at kunne sammenligne forskellige transportløsninger kræves komponenternes pris, bl.a batteri og benzin, da de er vigtige elementer i driftsomkostninger - den sammenligning har du forhåbentlig selv gjort mange gange i beregninger (og som Praem også gør).
Da een komponent, batteriet, koster ligeså meget som en hel bil, bør det give anledning til alvorlige overvejelser om helhedens værdi - det kan man ikke bare skøjte hen over som "tågesnak".

Om en transportløsning er "god nok", afhænger bl.a af økonomien, og indtil vi får andre tal, står batteriprisen stadig som den begrænsende faktor - dét er foreløbig mit budskab, endda gentaget flere gange.

Som sagt nytter det ikke at batterierne er teknisk gode hvis kun få har råd til at købe dem - så ændrer det jo ikke meget, og din påstand om elbilernes dominans svinder længere bort.
Vi kan håbe at der er nok firmaer der kan betale reklameværdien i at køre elbil i byerne og dermed drive udviklingen et skridt videre til gavn for alle.

Og hvis man ser så langt frem som efter olien, er det stadig en konkurrence mellem stempelmotor og brændselsceller hvis batterierne ikke kan udvikles nok, og dermed kan svinghjul stadig have en berettigelse hvis brændselscellerne ikke kan blive billige nok.

Dette er iøvrigt en tråd om svinghjul, ønsker du andre fakta inddraget må du selv komme med dem.
Dette er et teknisk debatforum, her bør lægges vægt på tekniske argumenter og ikke udokumenterede holdninger.

Lidt løse links :
BMW vil nok bruge elektrisk KERS-teknologi til F1-løb.
http://en.wikipedia.org/wiki/K...port
http://www.formula1.com/news/i...html
Grænsen hæves efterhånden http://www.autosport.com/news/...6676

Honda mener at KERS har store fordele for almindelige biler http://www.autosport.com/news/...6945
og at KERS i 2020 kan blive den største effekt i en F1-bil ! http://www.telegraph.co.uk/mot....xml
Honda synes at bruge svinghjul, men deres hybrider er jo med batterier.
Kers diskuteres over 22 sider i denne tråd
http://www.f1technical.net/for...3619
lang læsning!

Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Thomas!

Jeg tror du har misforstået dine meddebattanters opgave hvis du mener det er deres opgave at oplyse og overbevise dig om at batterierne er gode/billige nok, eller hvad det måtte være du ønsker at debattere i denne tråd der handler om svinghjul, og hvad så end din definition på "God/billig nok" måtte være.


Fortsat god weekend :-)

Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Paul - det er såmænd et rimeligt ønske at folk er i stand til at vise en smule baggrund for deres holdninger, og ikke vedblive at undvige når det kommer til konkrete diskussioner. Heraf kan værdien af indlægget bedømmes.

Dette er trods alt stadig et teknisk forum, ikke EkstraBladets læserbrevssektion.

Hvad du ønsker og ikke ønsker at oplyse må blive din sag, jeg forlader mig ikke på udokumenterede kilder.

Fortsat god weekend, og skulle du falde over brugbare oplysninger kan du stadig nå at bringe lidt værdi over dine hidtidige indlæg. ;)

Re: Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Thomas!

Enig, folk bør kunne underbygge deres holdninger samt kunne dokumentere deres udsagn i en debat, gerne med kildehenvisninger, ellers bliver det jo en ufruktbar debat eller blot en debat for debattens skyld.
En forudsætning for en god debat er imidlertid at folk er istand til klart at formulere hvad de ønsker at debattere, at de har en vis forståelse for det emne de debatterer, samt at de har en ide om hvad målet er med debatten.

Også enig i at nogle indlæg har lidt Ekstrablad over sig.

Jeg synes det er en god ide at du ikke forlader dig på udokumenterede kilder.

Fortsat god weekend, og ilm. :-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Paul.
Jeg har mest forsøgt at diskutere svinghjul, men når du bringer el-løsninger ind i debatten som sidespor er jeg venlig nok til at debattere dem også.
Angående viden står debatten sig bedst ved at diskutere virkelighed fremfor ønsketænkning, derfor ser jeg gerne at indlæg underbygges med tekniske argumenter og kildehenvisninger, dog med åbenhed for fremtidens muligheder. Uden sådanne står debattørens kvalifikation og indlæggets værdi hen i det uvisse på trods af nok så flot tale.

Der behøver ikke nødvendigvis være et mål med en debat. Ofte kan en debat udvikle sig i uventede og frugtbare retninger når der ikke er strenge rammer, derfor tillod jeg også el-indholdet.

For nu at diskutere mere on-topic, så bliver det spændende at se om KERS kontrolleres manuelt eller automatisk. Hvor godt kan kørerne kontrollere kombinationen af nedbremsning og KERS, især når det kun er tilladt på bagakslen. Måske skal der være endnu en paddle ved rattet at KERSe med, det kan give køreren flere styringsmuligheder at kunne bremse for- og bag-aksel delvist uafhængigt.

Der er også mulighed for mange andre teknologier, fx hydraulik, pneumatik osv, men mon ikke svinghjul og den elektriske er de mest oplagte - det er foreløbig de eneste jeg er stødt på i læsningen.

Grunden til Formel1s pudsige begrænsninger på KERS er solidaritet - de små teams skal også have mulighed for at konkurrere uden at udgifterne løber løbsk, men hensigten og udviklingen går klart til mere KERS.

Følgende er sakset fra http://forums.autosport.com/sh...9192
En anden udregning af størrelsen for svinghjul: "plain disc flywheel of 4.3 kg/200mm dia running at 30,000 rpm would store the 300 kJ"
Hondas FCX-kapacitorer siges at have en energitæthed på 1kg for 1,75kWh, altså 34kg for 60kW, hvortil kommer elmotor
, men den nye FCX har LiOn istedet for ultracap http://automobiles.honda.com/f...aspx , måske pga. prisen.
Svinghjulsløsningen skulle veje 24kg ialt http://www.flybridsystems.com/...html

Så altså foreløbig en vægtfordel for svinghjul fremfor ultrakapacitor, og det er guld værd i Formel 1.
Tallet for ultracap kan jeg dog ikke få til at ligne dem fra wiki, som ligger væsentligt lavere med 0,3kWh/kg http://en.wikipedia.org/wiki/U...itor

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

beklager, fejlcitat - det er selvfølgelig ikke 1,75kWh/kg for FCX ultracap, men 1,75kW/kg.

400kJ er 0,11kWh , og det skulle kunne gøres med 1kg ultracap og mon ikke en 60kW elmotor kan bygges på under 20kg og dermed skabe lighed med svinghjulsløsningen. Såfremt effekten har en grænse på 10kW/kg for ultracap, kræver det kun 6kg ultracap at levere 60kW.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Paul.
Jeg har mest forsøgt at diskutere svinghjul, men når du bringer el-løsninger ind i debatten som sidespor er jeg venlig nok til at debattere dem også.

Hej Thomas!

Har du haft en god weekend og har du haft tid til at lade batterierne op ;-).

Jeg tillader mig at komme med disse citatér fra debatoplægget.

"En britisk gearproducent har udviklet et svinghjul, der kan lagre Formel-1-racernes bremseenergi og levere den tilbage som tilskud til accelerationen. Svinghjulene vejer 6,5 kilo og kan levere 81 hestekræfter. "

Det oplyses at svinghjulet vejer 6,5kg og kan levere 81 hestekræfter, men der står ikke noget om i hvor mange millisekunder effekten kan leveres, eller endnu vigtigere, hvor meget energi der opsamles, hvor meget resten af arrangementet vejer, for slet ikke at tale om hvad det koster, hvad det koster at vedligeholde osv.

Lige efter denne portion usammenhængende oplysninger kommer den næste portion tågesnak.

"Miljørigtige hybridbiler skal ikke have elmotorer, men et svinghjul, der opsamler bremseenergien. Det mener den engelske gearspecialist Xtrac."

For det første er det svært at forstå hvad den engelske gearspecialist mener, eller er det journalistens oversættelse der er svær at forstå? men hvis der menes at hybridbiler ikke skal bruge deres elmotorer til at opsamle bremseenergi, men istedet have en ekstra kompliceret mekanisk dims monteret alene til at opsamle bremseenergi mens elmotorerne så bare skal virke som dødvægt er vel nok det tættest man kommer på, skal vi kalde det, en unødig mekanisk installation ;-).

Derfor er den elektriske version af svinghjulet på ingen måde irrelvant, fremtidsmusik eller et sidespor, men en særdeles effektiv regen bremse der bruges i de fleste el og hybridbiler idag, og vejen frem hvis vi alle er enige om at elbilerne kommer og stempelmotoren er på vej ud, hvorfor det efter min bedste overbevisning er særdeles relevant at få den elektriske løsning på banen som et modstykke til den engelske gearfabriks salgsgas.

Det næste sidespor i debatten kommer her.

"Nu er det jo ikke sikkert at elbiler overtager verdensherredømmet, da energitætheden i fremtidens batterier kan have et toppunkt der ligger væsentligt under sprit, hvorved markedet stadig vil være delt."

Hvor Thomas drejer debatten væk fra regen bremser til at snakke om at elbiler ikke overtager verdensherredømmet fordi fremtidens batterier kan have en energitæthed der ligge væsentligt under sprit, hvorved markedet stadig vil være delt.

Elbiler kan være batteribiler, men også brintbiler, brændselscellebiler der kører på andet end brint, radiobiler, RUF, m.m.m.

Og det med energitæthed har jeg debatteret til hudløshed utallige gange før herinde.....søg og du skal finde Thomas, måske du også finder ud af at det ikke giver mening direkte at sammenligne energitætheden i benzin og et batteri, samt at der hører meget mere til historien end blot energitæthed, hvorfor det ville udvikle sig til et gevaldigt sidespor hvis vi begyndte at debattere det i denne tråd.

Hvis du meget gerne vil debattere energitæthed i fremtidens batterier, eller ultra capacitors, jamen så synes jeg du skal starte en ny tråd om emnet og samtidig lave et godt debatoplæg.

Fortsat god Søndag ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Frem med fakta.

Hej Paul, weekenden var lynende god ;)

Xtrac mener nok bare at det måske også kan bruges i ikke-racerbiler, men da de mest laver race-udstyr tror jeg ikke de selv tænker meget i dén retning - formuleringen må nok tages på journalistens kappe, og det bør man ikke lade sig provokere af.
Eventuelt kan Xtrac, Flybrid og Torotrac tjene penge på licensering, men det vil være i skarp konkurrence med de etablerede el-baserede patenter.
Xtrac laver såmænd også elektriske startermotorer, så mon ikke de har valgt den foreløbigt rigtige løsning udfra de givne omstændigheder. Det kan ændre sig.
Amatører bør bevare lidt ydmyghed og fordomsfrihed overfor professionelle med så overbevisende resultater som Le Mans.

FIAs regler er at KERS må højst må optage/afgive 60kW, og energimængden højst 400kJ. Dermed er tiden givet til 6,67s.
Svinghjulsløsningen skulle veje 24kg ialt http://www.flybridsystems.com/...html
Ja, disse tal burde have været med i artiklen.
Prisen er garanteret høj, ligesom Toyota har tabt milliarder på Prius for at kunne tjene penge senere.
Energien øges med årene for at udvikle sporten og teknologien uden at udelukke små teams.
FIA har ikke mange andre regler for KERS, så alle teknologier er mulige.
Mit første indlæg (18.06.2008) handler mest om KERS, ikke bare om svinghjul, så jeg er såmænd agnostisk om mulige løsninger, ligesom Prodrive er det. En binding til een bestemt teknologi uden åbenhed for andre nærmer sig det religiøse - ord som "6 års fængsel" er ikke fordrende for nytænkning og fri debat ;).

Det er den bredere indragelse af elbiler i indlægget 19.06.2008 kl 15:28 der starter et sidespor ("når fremtiden nu er elektriske biler"), ikke de forskellige former for KERS. Det første indlæg der kun handler om elbiler er "Paul Christiansen, 19.06.2008 kl 16:54" og det fortsætter i 19.06.2008 kl 17:29 "elbilen bliver dominerende". Begge indlæg indeholder lille eller ingen relevans for artiklen.
Jeg burde måske have affærdiget dem som offtopic istedet for at gå med og derved sprede debatten yderligere, men skråsikre påstande som ovenstående og "Prisen er skam særdeles god" bør imødegås og udfordres - det kom der desværre ikke brugbare resultater ud af, men det er trods alt blot et sidespor.

Think bør bestemt være med i næste års Bil-analyse hos www.bilpriser.dk som citeres i Penge&Privatøkonomi så der kan komme uafhængige undersøgelser.
Når jeg spørger til energitætheden er det bl.a fordi det ofte er den kritiske parameter i valg af bil, fx. til ferierejser og længere transportture som der foreløbig ikke er vane for at ændre, hvorfor jeg stadig ser elbilen som bybunden og bil nummer 2.

9* Re: Frem med fakta.

KERS kan da sagtens bruges i el-biler. Husk på elmotorene har en begrænset størrelse. Når de så skal bruges som generatorer, for at bremse bilen, kan de ikke bremse med større kraft, end de kan genere strøm. Kers kan formentlig optage langt mere energi kortvarigt, så motorene kan holdes nede i størrelse.

Re: 9* Re: Frem med fakta.

Hej Henning!

En F1 bil bremser og accelerer konstant og mange mange gange kraftigere end en almindelig gadebil, ligesom en F1 bil som vi kender dem idag ikke er hybrider.

Vi finder altså ikke en kørestil der ligger længere væk fra fru Hansen´s end Schumacher´s, hvorfor regen systemet i fru Hansens miljørigtige hybrid heller ikke behøver at være det samme som Michael´s.

Det smarte ved hybrider og batteribiler er at alt til regen bremsen er der i forvejen, samt at både elmotor og batteri er af en størrelse så de kan opsamle bremseenergien fra langt de fleste nedbremsninger, på nær katastrofe opbremsninger som man har skivebremserne til at tage sig af.

Et ekstra mekanisk regen system vil altså være fuldstændig overflødige i almindelige gade hybrider, hvorfor udsagnet herunder, udover at det er noget vrøvl, bør betragtes som en gearfabrikants våde drøm ;-).

"Miljørigtige hybridbiler skal ikke have elmotorer, men et svinghjul, der opsamler bremseenergien. Det mener den engelske gearspecialist Xtrac."