I dag benyttes primært forholdsvist simplificerede vejtrafikmodeller som grundlag for vurdering af vejprojekters samfundsøkonomiske rentabilitet. Dette gør, at man måske beslutter de forkerte projekter, og at man risikerer at underdimensionere projekterne fra start af.


De fleste danske regionale trafikmodeller ser bort fra trafikspring – altså det faktum, at når man forbedrer fremkommeligheden i vejnettet, så vil nogle bilister vælge at køre en tur, som de ellers ikke ville have foretaget. Denne simplificering i modellen medfører, at man som regel overvurderer fordelene af projektet, fordi der i ”modelverdenen” går længere tid, før der kommer ny trængsel på vejnettet end der gør i virkeligheden.
Der kan dog være eksempler på projekter, hvor der i forvejen var så lidt trængsel, at trafikspringet alene er en fordel (fordi den bedre vej giver nye muligheder for aktiviteter). Men da de fleste danske projekter er motiveret med trængsel forekommer det sjældent i praksis. Eller rettere sagt hvor projekterne i Vest- og Nordjylland har andre regionalpolitiske begrundelser (læs den Jyske motorvejsmafia), så har man jo tidligere behændigt helt undladt at gennemføre samfundsøkonomiske analyser.

I Danmark viser f.eks. Vejdirektoratets før/efter analyser samstemmende et større eller mindre trafikspring af vejprojekter op igennem 1990’erne og siden. Det engelske SACTRA studium undersøgte trafikken før efter på 151 engelske vejprojekter i 1990’erne. Her var der trafikspring i samtlige projekter.

En anden mangel ved de fleste regionale vejtrafikmodeller er, at de ofte heller ikke beskriver ændringer i destinationsvalg. Altså at en ny/bedre vej, gør at nogle vælger en anden destination – f.eks. for indkøb. Et eksempel er Farøbroerne, der nu benyttes af en del beboere på Lolland/Falster til at køre til Næstved Storcenter, hvor de før købte lokalt ind. Den bedre tilgængelighed medfører således alt-andet-lige længere ture (fordi man lettere kan køre længere væk). Dette giver en ”modeffekt”; der både reducerer tidsgevinsten af vejprojektet, medfører øgede transportomkostninger og øger CO2 udledning, i forhold til det, som en model, der ser bort fra ændret destinationsvalg vil nå frem til.

Endelig så er de regionale modeller oftest rene vejtrafikmodeller, hvorved evt. transportmiddelvalg til cykel eller kollektiv trafik ikke indgår. Derved ses bort fra, at bedre veje vil alt-andet-lige trække trafik fra de andre transportmidler. Selvom det nok er en meget lille effekt, bortset fra i Hovedstadsområdet, hvor OTM modellen da også tager hensyn hertil. Så er det dog en overset effekt, der ville tale til projektets disfavør.

Samlet set er ovenstående ret problematisk, for man ser bort fra kendte årsagssammenhænge, der alle peger mod reducerede benefits (fordele) af vejprojekterne i forhold til hvis man ikke så bort fra disse effekter. Der er således tale om en systematisk simplificering af modellerne som giver en bedre samfundsøkonomi i det beslutningsgrundlag, som præsenteres til politikere. Da det som nævnt er velkendte årsagssammenhænge kan man næste være fristet til at der er tale om en systematisk manipulering med beslutningsgrundlaget.

Et andet problem ved de simplificerede modeller er, at man måske dimensionerer de besluttede projekter forkert, når man ser bort fra trafikspring. Dette betyder således at en ny vej hurtigt løber tør for kapacitet, hvorefter man enten står med en betydeligt dårligere fremkommelighed end antaget i beslutningsgrundlaget, eller man må beslutte en dyrere udvidelse af vejen – end hvis den havde været bygget i en større udgave fra start af. Dette giver såvel anledning til ekstra omkostninger for samfundet, men også til ganske betydelige gener for bilisterne i anlægsfasen.

Der er mange danske eksempler på veje og broer, der efter en forholdsvis kort årrække er løbet tør for kapacitet, hvilket man burde kunne have forudset (veje benyttes jo i årtier – hvis ikke århundrede frem i tiden, så 5-15 år er i den sammenhæng kort tid). Eksempler er i flæng Kalvebodbroen, Øresundsmotorvejen. Motortrafikvejen til Hillerød og videre til Helsinge (modellerne i København tog den gang ikke hensyn til trafikspring), motortrafikvejen over Lolland, Vejlefjord broen, Motortrafikvejen nord for Århus.