I Ingeniørens artikelserie om Højhastighedstog til Tyskland, blev jeg den 9. maj fejlagtigt citeret for følgende;

”Han (Otto Anker Nielsen) kan dermed ikke give opbakning til trafikminister Carina Christensens udsagn om, at det er tvivlsomt, om der er et markedsgrundlag for en højhastighedsforbindelse mellem København og Hamborg/Berlin”

Når man læser artiklen kan man næsten ikke andet end at tro at jeg var stillet spørgsmålet om jeg var enig med ministerens udsagn, og at jeg havde svaret at jeg ikke kunne give opbakning til hendes synspunkt

Men faktisk så er jeg helt enig med Transportministeren (for det er den rette titel) i, at det er tvivlsomt, om der er et markedsgrundlag for en højhastighedsforbindelse (i hvert fald hvis analysen inkluderer anlægsomkostningen, som den jo bør). Og hvis jeg direkte var stillet samme spørgsmål som ministeren, så havde jeg også svaret at det er tvivlsomt om der er markedsgrundlag nok.

I interviewet, der foregik per email skrev jeg; ”Selvom der formentligt vil komme et stort trafikspring, så er der også tale om meget store investeringer. Og i forhold til den beskedne trafik i dag over Femern, og med fly til hhv. Hamburg og Berlin, er det langt fra givet at højhastighedstog vil være samfundsøkonomisk rentabelt. Det skal også bemærkes, at dette skal ses i relation til en eventuel bane mellem København og Ringsted, og det nuværende underskud af kapacitet på den eksisterende bane her.”

Så når jeg faktisk – endda skriftligt - udtaler at ”det er langt fra givet” og Ministeren udtaler ”at det er tvivlsomt”, så har jeg svært ved at se hvordan man kan tolke det som modstridende udtalelser.

Selvom DSB har succes med de nye tog til Hamborg, så transporterer de ifølge Ingeniøren – efter en kraftigt vækst - kun ½ mio. passagerer om året (1370 per dag). De oprindelige Femern prognoser forudså et trafikspring til 5000 passagerer per døgn. Hvis det skal holde kræver det en vækst på 265% i forhold til de nuværende succestal. Dette er en ganske stor trafikvækst for et kollektivt trafikanlæg. DSB’s succes med de nye tog indikerer, at der kan komme et stort trafikspring. Men der er som nævnt stadigt langt op til de 5000 i døgnet – som formentligt langt fra er nok til at den meget store investering er samfundsøkonomisk rentabel.

Men man skal også huske på, at en højhastighedsbane eller højere hastighed end i dag, vil give store rejsetidsbesparelser. Alene broen skærer meget tid af. Og banen i dag er ret langsom, bl.a. mellem Femern og Lübeck, så selv med semi-højhastighed (som er meget billigere) vil man opnå store tidsgevinster. Det vil i princippet rykke balancen, så det ikke kun er rejser til Hamburg og Berlin, der er interessante, men også til destinationer videre ned i Tyskland. Alt i al usikkerhedsforhold, der gør det usikkert – eller tvivlsomt for at bruge Ministerens ord - at udtale sig om markedsgrundlaget.

De oprindelige prognoser er for en togforbindelse på 200 km/t mellem København og Hamborg, hvilket er hurtigere, end man vil kunne køre med det nuværende forslag til landanlæg for en Femern forbindelse. Men så vidt jeg er orienteret, så er Femern med bane med disse tal nær en samfundsøkonomisk katastrofe i forhold til en ren vejforbindelse, idet der ikke er bare tilnærmelsesvis balance mellem passagergrundlag og meranlægsomkostningerne i forhold til en ren vej-forbindelse. Det er diskutabelt om en opgradering til højhastighedstog med en yderligere betydelige mer-omkostninger vil kunne rette op på det. Det vil i givet fald kræve en usædvanlig stor trafikvækst. Da der ikke er gennemført tilstrækkeligt grundige trafikmodelberegninger, så vil jeg ikke helt kategorisk afvise, at der kan komme en så stor trafikvækst. Men som umiddelbar kommentar ville jeg også – som Ministeren - sige at det er tvivlsomt.

Trafikmodellerne for Femern er utilstrækkelige, og alene af den grund kan man ikke andet end at udtale at det er tvivlsomt om der er markedsgrundlag nok. Det modsatte synspunkt – at der uden tvivl er markedsgrundlag nok – ville klart være mod bedre vidende.

Så alt i alt synes jeg ikke man kan kritisere ministerens for sin udtalelse, og det er helt forkert at der stod i Ingeniøren at jeg ikke kan give opbakning til den. Man skal også huske på, at alle analyser, tvivlsomme og manglende modelberegninger jo er fortidens synder fra tidligere ministres tid, og at det tager langt tid at udvikle nye modeller og at forbedre beslutningsgrundlaget.

Dette være sagt, så vil det generelt forbedre og kvalificere beslutningsgrundlaget og debatten, hvis man opbyggede en kvalificeret trafikmodel for Femern, og gennemførte samfundsøkonomiske beregninger for en Femern forbindelse der inkluderede forskellige mulige følgeinvesteringer. Dette ville skabe en mere saglig og mindre ”religiøs” funderet debat om forbindelsen og dens udformning. Eksempelvis kunne man undersøge, om en banedel overhovedet er samfundsøkonomisk rentabel. Man kunne jo bruge de store anlægsmidler til forbedringer af banenettet andre steder i landet, hvor der er (langt) større passagergrundlag. Der findes også et vidt spænd af løsninger, fra den nuværende utilstrækkelige baneinfrastruktur over forskellige opgraderinger - til den helt store forkromede og meget dyre højhastighedsforbindelse København-Hamborg. Og man kunne diskutere rentabiliteten i argumentationen om at forbindelsen primært betjener godstog. Hvis det kun er enkelte svenske godstog til kontinentet i ny og næ, og endnu færre tog fra København, så er det måske en meget stor investering der pålægges de danske skatteydere eller bilisterne i form af højere brotakst. Så alt i alt er jeg enig med Ingeniøren i, at det vil være en fordel med grundigere analyser.

Men jeg mener nu dybest set - som Ministeren - at det er tvivlsomt om der er markedsgrundlag nok til den meget store investering det vil kræve at bygge og drive en højhastighedsbane til Femern. I den forbindelse skal man huske på, at den da enten skal skatteyderfinansieres, eller også er det bilisterne på broen (eller på Storebælt eller Øresund i en samlet selskabskonstruktion), der skal betale denne bane.

Ret beset blev der nu også efter en længere korrespondance med Ingeniøren i det følgende nummer af Ingeniøren trykt en lille præcisering af mine udtalelser (som få nok har lagt mærke til). Men nu har jeg brugt min Blog til uddybning. Især fordi kæden vist er faldet lidt af i Ingeniøren, der ellers plejer at skrive mere nuancerede artikler. I denne højhastighedstogserie synes der at være en overvægt mod jernbaneentusiaster, der jo generelt gerne ser højhastighedsbaner, broer og tunneller på kryds og tværs koste hvad det vil for skatteyderne. Og manglende interview af de fagfolk hos Rådgivere og i Ministeriet, der trods alt har foretaget en hel del trafikanalyser og samfundsøkonomiske analyser af projektet.