Erfaring fra hovercraft

jeg tror hvis man kigge på de hovercraft´s der sejlet som færger over den engelske kanal inden tunnel kom. så kræver det en del at veligeholde skørter på dem. og jeg tror ikke på at beton er minder hår mod dem end vand.

noget andet hvordan vil man drive toget frem?
en propel der skubber på luft er jo ikke just højeffektiv.
næster problem blive at stoppe igen

Maclev er mere en løsning jeg tror på.

Det kan lade sig gøre...

Det kan i hvert fald lade sig gøre:
http://en.wikipedia.org/wiki/A...rain

Mvh. Jesper

Manglende fleksibilitet

Tjah, PH, nu er det jo det 21. århundrede og jeg havde egentlig regnet med at eje en flyvende bil på nuværende tidspunkt.

Spøg til side, problemet med maglev, luftpuder etc. er at man skal begynde forfra men en helt ny infrastruktur. At opbygge den til et netværk svarende til de eksisterende skinner er noget af et projekt.
TGV og ICE kører for en stor del på et eget netværk, men har fordelen af at kunne omdirigeres på andre skinner hvis der er problemer et sted eller at kunne forstætte på almindelige baner uden for højhastighedsstrækningerne. Og det er kendt teknologi.

Bent.

Luftpuder?

Der findes noget der er meget smartere end jernskinner og det er de fire luftpuder der sidder i hvert hjørne af en bil.De skal ikke pumpes hele tiden ,de støjer ikke ret meget ,kan recycles og deres højere modstandskoefficient modsvares af lavere egenvægt;sådan da.

En god idé

Til:Jesper Thygesen, 03.06.2008 kl 11:15:
En udmærket henvisning til, hvor langt vi var kommet i tressene med ubegrænset energi.

Luftpuder for transport er tekniskt set en lysende idé for objekt med en tyngde under 10000 Pa=N/m^2 dvs. for normale køretøjer og etplansbygninger.
Jernbaner belastes med ~1000 MPa=N/mm^2, og det kræver enorme både stationære (skinner og ballast) og bevægelige (vogne ~10*nyttelasten) konstruktioner.
For luftpuder med ~10 kPa kræves ingen forstærkning.
[Alle tryk er overtryk relativt omgivningen]

Kan det være tilladt at være lidt mere vidsynt end bloggeren, skriver jeg, at hverken tog eller beton er nødvendige. Våre futuristiske luftpudeboliger bevæger sig frit med ~1 m/s overalt på støvsikret grund (græsplæne) og computerstyret med hastighed ~100 m/s på aflukkede, sikrede veje.

Forslaget afhjælper de fleste af den nuværende individuelle og kollektive trafiks mangler, men kræver en helt ny infrastruktur på andre områder.

Forslaget findes tidligere i år på en anden tråd på ing. deb. hilser Tyge

Re: Luftpuder?

Luftpuder er ikke så kritiske med underlaget - og mange tog, er alligevel i så høj hastighed, at problemet næsten er at få dem til at holde fast i skinnerne. Var de udformet lidt forkert, havde de moderne højhastighedstog lettet.

Der tales meget om højhastighedsbaner osv. der er mægtigt dyre. Togpriserne bliver derefter. Aldrigt, vil det blive finanseret. Tjah, hvorfor ikke et højhastigheds luftpudetog, der hverken kræver skinner, eller andet underlag? Som måske kan fortsætte direkte over havet fra Århus til Kalumborg?

Det er langt billigere i infrastruktur, og energimæssigt er sikkert ikke meget at spare ved at have fat i skinner, eller med magnetisk fremdrift, da højhastighedstog alligevel har så høj hastighed at de alligevel næsten letter (med mindre de laves til, at luftrykket presser toget mod skinnen).

Re: Re: Luftpuder?

Jernbaner belastes med ~1000 MPa=N/mm^2, og det kræver enorme både stationære (skinner og ballast) og bevægelige (vogne ~10*nyttelasten) konstruktioner.

Er dette tryk på selve skinnen, eller er det på underlaget, hvor hele togets bund areal medtages?

Ved passagertog, og højhastighedstog, burde ikke være et problem med luftpuder. De kan evt. gøres lidt bredere, for at øge komfort, og samtidigt laves i lettere materialer. Det må være en stor fordel, at kunne køre hurtigt, uafhængigt af skinnens beskaffenhed - specielt med det danske skinne system.

Kan fortsættes på almindelig vejbelægning, og ud over havet, vil det være et yderligere plus...

Re: Erfaring fra hovercraft

noget andet hvordan vil man drive toget frem?
en propel der skubber på luft er jo ikke just højeffektiv.
næster problem blive at stoppe igen

At stoppe, er sikket et mindre problem. Typisk kan de "falde ned" på jorden, vej, eller skinne.

Accelleration, vil ske langsomt, sikkert og behageligt, men sikkert kunne opnå stor hastighed.

For tog, er den største luftmodstand foran, og suges luft ind her, samt pustes bagud, eller under toget, tror jeg nemt stor accelleration opnås.

Re: Re: Erfaring fra hovercraft

"For tog, er den største luftmodstand foran"
Nej, netop ved tog er den største luftmodstand langs med siderne. Frontarealet er forsvindende lille i forhold til længden.

MvH,

Bent.

Det kan du da ikke mene?

"Forestil jer at man lavede beton-elementer i bred U form, ca. 1m bred og med kanter på 20-30 cm og kørte luftpudetog i dem ?
Hvorfor er det ikke meget smartere end stålskinner ?"

Fordi der ikke er nogen god måde at drive dem frem. De vil vælte i blæsevejr og det vil se tåbeligt ud.
Maglev derimod kombinerer den lave friktion med et genialt fremdriftssystem.
Begge løsninger kræver dog investeringer i infastruktur, så det varer nok en rum tid før vi ser det her i landet.

Re: Det kan du da ikke mene?

"For tog, er den største luftmodstand foran"
Nej, netop ved tog er den største luftmodstand langs med siderne. Frontarealet er forsvindende lille i forhold til længden."

Luftmodstand, afhænger af lufthastighed. Stor hastighed, giver større modstand. Det er en ulinær funktion. Du skal tage højde for lufthastigheden ved udregning af modstanden.

"Fordi der ikke er nogen god måde at drive dem frem. De vil vælte i blæsevejr og det vil se tåbeligt ud."

Styring af et luftpudetog, bliver ikke så simpel som for normale tog - elektronik og følere, skal hele tiden sikre, at toget holdes pænt i luften og ikke vælter.

Hvis toget drives af el, og trækker strømmen fra en elledning der hænger i luften, er måske ikke store problemer med støj. Ellers er støj også et betragteligt problem. Sædvanlige diesel og benzinmotorer, vil give masser af støj, og forurening, og rystelserne er desuden ikke behagelig for rejsende. En af årsagerne til jeg syntes DSB skal skifte til el - og evt. sætte et diesel-el lokomotiv foran - er netop rystelser ved dieseltog. Det er omtrent så ubehageligt som at køre i bus.

Skinnelast

Hej Jens

Der er ingen beregning bag, men et gæt på max. spænding ved Hertz indtrykning mellem hjuloverflade og skinne, se f eks. Maskinståbi s. 326, hvor dog de aktuelle flader, cylinder mod kejleflade, 90 gr. drejet ikke er med.

Du nævner en masse facinernde egenskaber med luftpudeteknik, 'bare' vi hade 'gratis' energi.

Mvh Tyge

Re: Re: Det kan du da ikke mene?

Jens, det er jo ikke så meget et spørgsmål om El eller diesel. I første omgang er det et spørgsmål om kraftoverførslen til den stillestående omverden. Der er jo ingen hjul.
Skal det trækkes i en snor? Eller skal man have en eller form for skinne og hjul over toget?

Jamen

Citat
"Forestil jer at man lavede beton-elementer i bred U form, ca. 1m bred og med kanter på 20-30 cm og kørte luftpudetog i dem ?

hvordan får du det til at være smartere end 2 stykker I profil ??? (hvis vi skal forsimple det)

Softwareudvikling ?

I debatten om softwareudvikling bliver jeg ved med at undre mig over om ikke der er noget smartere end specifikationer til den slags.

Jo, jo, jeg har set AMANDA systemet, men jeg tror ikke på det og det har vi talt om til ulidelighed.

Danske Banks Finlands-software er også et populært drømmeemne, men det ser ikke videre realistisk ud pt.

Men hvad med rødvins princippet ?

Forestil jer at man åbnede en flaske rødvin en fredag aften, drak den og blev kreativ, og så bare fik skrevet den skide kode ?

Hvorfor er det ikke meget smartere end specifikationer?

- Det er forbløffende så enkle løsninger der findes på problemer indenfor andre fagområder end ens eget. Mærkeligt at fagfolkene ikke selv kan se dem . . .

MVH Lars

Ak. Vi har jo været der før.

Jernbaneskinner er jo geniale: De nedbringer rullemodstanden til så nær 0, at den restende modstand er ligegyldig for ethvert praktisk formål. - og samtidig er konstruktionen tilpas simpel og billig.

Monorails, U-formede skinner mv er veludforsket for efterhånden 100 år siden. Konklusionen var klar: Det er vel muligt, at lave en konstruktion, der giver endnu lavere rullemodstand. I dag kan vi tilføje: Maglev mv måske endda et rundt 0.

Men monorails betyder, at sporskifter og sporkrydsninger bliver nogle temmelig komplicerede og dermed dyre sager - især hvis de skal kunne befares med fuld hastighed, sådan som jernbanerne kan.

Der ligger årsagen til at momorails blev fravalgt oprindeligt. Den årsag er uantastet.

Samtidig er der ikke hørt noget, som rykker ved konklusionen om at stålhjul på stålskinner giver tilstrækkelig lille rullemodstand.

... Og der er slet ikke hørt noget, der kan berettige en storstilet ombygning til et andet skinnesystem.

Hjalmar

RUF igen igen igen

Hej PHK, ja jeg ved du før har forsøgt at forklare mig at RUF ikke dur fordi man fra nuværende udgangspunkt ikke realistisk ville kunne etablere et RUF-system. Men kunne du så ikke lige forklare hvad det hjælper at lave luftpuder til erstatning for alm. gl. daws jernbane?

Problemet med jernbane er jo ikke rullemodstand, men at vi ikke gider bevæge os mere end ca. 400 meter til nærmeste stoppested - ellers tager vi bilen. Og for dem der cykler - der er det nemmere at cykle 4 km end at skulle stige om i tog/bus.

Jeg er sikkert både dum, tungt opfattende, og så forhippet på RUF at jeg ikke kan se andre løsninger. Men i mine øjne er RUF en helt genial løsning. Jeg er ikke sikker på at RUF _skal_ være monorail, at skinnen skal være trekantet, hvor strømmen skal komme fra, hvordan vi får det lavet lydløst nok til at RUF skinner kan føres forbi et højhus vindue i 3 meters afstand osv. Men jeg er sikker på at det er problemer der kan løses.

Og så fatter jeg bare ikke hvorfor vi skulle stræbe efter mindre end RUF: direkte fra A til B uden menneskelige fejl/ulykker, dobbelt hastighed, 1/6 energiforbrug, og billigere anlægsomkostninger (ca. 1/4) i forhold til alm veje og biler.

Al den snak om mere geniale løsninger virker bare som undskyldning for ikke at tage fat nu.

mvh. Peter

Hvilket problem løses?

Man kan sikkert godt lave luftpude toge, men hvilket problem løses?

Det smarte ved Maglev er at fremdriften er en lineær elmotor der er en effektiv motor samtidig med at denne motor kan få toget til at svæve så hjulet er elimineret og dermed også skinnestøj, hastighedsbarriere og slid på tog og skinner.
Derudover er de traditionelle toges stærke side, den lave friktion, også deres svage side der skal stiges, bremses og køres ned ad bakke.
Maglev har lav friktion og god stige/accelerations/bremse evne på en og samme tid.
Endelig har Maglev en tophastid der er så høj at Maglev kan udkonkurrere luftfart på mange strækninger, hvilket er et væsentligt konkurrence parameter.

Med RUF har man taget det bedste fra bilen og toget og kombineret det i et og samme køretøj.
RUF har bilens fleksibilitet og bevægelses frihed samtidig med at der kan køres stærkt og økonomisk på skinner mens morgenavisen læses.
Derudover er RUF ikke en udvidelse af eksisterende kendt infrastuktur, men et tilskud forstået på den måde at en RUF højbane kan tilbygges langs mange veje, hvorfor man i vid udstrækning ikke skal ud og købe jord og huse for at få plads til RUF.

Tilbage på minus siden for Maglev er vel start investeringerne, som vi kan håbe på falder med tiden, og på minus siden for RUF er at det er et helt nyt koncept der først skal udvikles og nok kræver at nogen af de tunge drenge fra udlandet går med i projektet før det kan blive en realitet.

Både Maglev og RUF giver altså store fremskridt på hver deres områder, men hvilke væsentlige fordele ville et luftpudetog kunne bidrage med udover at hjulet og skinnerne er fjernet således at køreplanen måske nemmere kan overholdes en varm sommerdag?

Re: Hvilket problem løses?

Ja. Jeg vil da gerne spørge, hvilket problem Maglev egentlig løser ?

Hastighedsbarrieren: Her må jeg strax indvende, at det ikke handler om tophastighed, men tid fra A til B. Og der skal der en fordobling til i gennemsnitshastighed for at få den halve køretid. Når nu TGV i tests kan klare 574 km/h er der ikke ret meget at spare (køretidsmæssigt) på denne side af lydmuren. Erfaringen i jernbanesektoren er at driftshastigheder på omkring 300 km/h er rigeligt til at udkonkurrere luftfarten.

Accelerationsevnen: Prøv en tur i et af de nye S-tog - helst med en lokofører, der kører lidt 'sporty' - Du mener vel ikke seriøst, at der er brug for bedre accelerationsevne ? Tilsvarende om bremseevnen.

Stigninger: Du mener vel ikke, at det er et reelt problem for jernbaner i Danmark, når det fungerer hver dag i både Alperne og nu også Tibet? Til orientering kan et TGV tog accelerere op ad en stigning, der er kraftigere end nogen dansk motorvej. - Men klart: Den går ikke, hvis vi taler om et damplokomotiv med et tungt godstog.

... Og RUF: Som jeg ser det, er det i heldigste fald en kombination af jernbanens høje infrastrukturomkostninger med vejtrafikkens lave kapacitet og høje energiforbrug.

Hjalmar

Re: Re: Hvilket problem løses?

Hej Hjalmar!

Maglev løser/skaber de problemer jeg har beskrevet herover, minus hastighed hvis vi de mere traditionelle tog kommer til at køre 574 kmt også uden for testbanerne.....men gør de det?

Derudover er der allerede udarbejdet grafer over ved hvilken hastighed/distance et tog er konkurrencedygtigt med fly, og jo større hastighed, jo længere vil den konkurrencedygtige distance også blive.

Fuldstændig enig i at det er tiden fra A-B der er mest interessant når vi snakker hastighed, hvilket netop er en af de ting der skal tilføjes plus siden ved RUF konceptet.
Men det er ikke kun tiden fra A-B på den perfekte dag der tæller, det er gennemsnittet over et år hvorfor driftsikkerhed også skal medtages i dette regnestykke.

Acceleration i sig selv mener jeg ikke er specielt interessant, derimod kan jeg sagtens se fordelen når man skal planlægge linieføringen hvis toget kan klare stejle vinkler ved stigninger/nedkørsler.....og her tænker jeg ikke kun på lille DK.

Dine sammenligninger mht. RUF og jernbane / biltrafik er vel rent gætværk sålænge RUF stadig er et skrivebords projekt....skal vi ikke have nogle praktiske erfaringer fra en testbane før vi har nogle seriøse tal at sammenligne med?

Transport kapacitet bane versus vej?

Til Hjalmar
Er der kilder til at baner kan flytte mere end veje?
Gad i øvrigt vide om en DC9 i lige linie frigiver mere co2 end en TGV på kulbasis?

Realistisk

Er omkostninger til infrastruktur ikke det vigtigste? Med en TGV kan du køre KBH - Århus i en time, bruge de nuværende skinner i København og under storebælten, og om natten kan godstog have nytte af infrastrukturen. Den kører på vindmøller/kernekraft/hvadsomhelst og du behøver ikke at vente i 4 år indtil en stel italiener tager sig sammen...

RUF sammenligninger

... Og RUF: Som jeg ser det, er det i heldigste fald en kombination af jernbanens høje infrastrukturomkostninger med vejtrafikkens lave kapacitet og høje energiforbrug.

Hjalmar

Jernbaner er langt mere kostbare end RUF.
Jernbaner kræver store jordflytninger og fylder mange meter i bredden.
RUF kræver kun huller i jorden med 20 m mellemrum og i bredden kræves 2,5 m fritrum.
Ved tunnel projekter er det yderligere en fordel at der ikke er stående passagerer i RUF systemet. det betyder at et tunnelrør kan indeholde 2 eller 3 RUF skinner.

RUF er også billigere end motorveje, især i byområder.
Kapaciteten af et RUF system er større end for en motorvej hvis køretøjerne kobles i små tog.
Energiforbruget er langt mindre.
At køre på strøm direkte fra en skinne er langt bedre end ved at køre benzin gennem en eksplosionsmotor. Desuden bruger en ruf på skinnen langt mindre energi pr km end en bil ved samme hastighed (typisk en faktor 3 mindre).

Til Hjalmar
Hvad er det der får dig og andre til at blive så vrede på RUF at i kommer men nedgørende indlæg uden sagligt belæg? Jeg forstår det ikke!

Hvis du har saglige grunde til at komme med dine vurderinger ovenfor, så vær så venlig at komme med dem.

Hvis RUF virkelig er så umulig, så spilder jeg jo min tid (20 år). Hvis du kan hjælpe mig ud af min vildfarelse med saglige argumenter, så gør du mig en tjeneste, så jeg kan komme videre med mit liv :-)

Re: RUF sammenligninger

Hvis RUF bliver bygget i Danmark vil der kun være 1 leverandør til bilerne, fordi potentialet ikke er stort nok til 2. Det bliver Lauritz Knudsen all over again. Staten betaler for skinnerne over Kattegat, og hvis du vil bruge dem skal du betale 3 gange prisen for en bil, fordi du køber fra en de-facto privat monopol.

RUF bilfabrik i Danmark

Bilproduktion i Danmark er aldrig rigtig lykkedes.
Det er heller ikke nødvendigt. Strategien er, at RUF skal startes i Danmark som kollektiv trafik (maxi-ruf). Det kan skabe et skinnenet, der dækker Hovedstadsområdet (se:http://www.ruf.dk/hr/Plan/plan...tm).
Herefter vil bilfabrikkerne se et nyt marked for RUF biler af forskellig design og størrelse. På trods af RUF standarden vil der være masser af variations muligheder og prisen vil kunne holdes nede.

Re: RUF bilfabrik i Danmark

Rigtig god pointe Palle, og rigtig god strategi vil jeg også mene.

Når DSB kan få lov at disponere så mange penge så dårligt som de gør, hvorfor kan en ildsjæl som Palle så ikke få lidt penge til en ordentlig testbane så vi langt om længe kan få testet det RUF system?

Re: Re: RUF bilfabrik i Danmark

Enig!

(I øvrigt kan en RUF godt køre på alm vej og ville derfor kunne køre over storebælt på samme måde som en alm. bil).

Re: Transport kapacitet bane versus vej?

Er der kilder til at baner kan flytte mere end veje?

Ja. Der er lavet masser af regnestykker i den retning.

Bare lige et hurtigt regneeksempel:
På en S-bane (som den i København) kan der køre op til ca 30 tog pr spor pr time. De nye S-tog har 672 siddepladser (fuld længde). Det giver en teoretisk kapacitet på henved 20.ooo (siddende) passagerer pr time på samme spor.

... Hvis det ikke er nok, findes der tog med plads til flere end 2000 siddende passagerer.

En vejbane har til sammenligning en kapacitet på ca 2000 biler pr time.

Gad i øvrigt vide om en DC9 i lige linie frigiver mere co2 end en TGV på kulbasis?

Uha. Det spørgsmål er vist sin egen tråd værd. Svaret er vistnok et 'JA', men det afhænger af mange antagelser. Og man kan også nemt komme til at sammenligne æbler&pærer.

Realisme, tak

Hjalmar Christiansen har beskrevet det så udmærket ovenfor: Jernbaneskinner er geniale.

Vi har et stort og truende trafikproblem i Danmark, som vi skal have løst snarest muligt. Der er intet i vejen med at have fremtidsvisioner som RUF, maglev, Kattegatsbro osv. men det ligger jo 30-40 år ude i fremtiden hvis man tænker realistisk.

Her og nu må det hedde:

- forbedring af jernbanens akutte problemer
- genoptage elektrificeringen (hvis IC4 skrottes)
- indkøbe et godt og velprøvet tog i 250 km/t-klassen, for eksempel det tyske ICE
- opgradere hovedbaner til så vidt muligt 200-250 km/t
- løsning af problemer på KH og KH-Ringsted
- med tiden også elektrificering og opgradering af de vigtigste sidebaner (helt til Kalundborg, Esbjerg, Struer m.v.)

Samt forberdinger af diverse flaskehalse i motorvejstrafikken - men det satser mainstream jo på

Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Hvad sker der egentlig hvis ens RUF bil går i stå, eller endnu bedre, bryder i ild?

Det er jo ikke en helt utænkelig situation, det kan både være teknisk i motoren, men os bare mennesker som sætter ild i kabinen. Hvor skal man flygte hen???

Da det er folk selv som skal vedligeholde bilen, hvad sker der så hvis den havarere, altså motoren går i stykker, og der er biler foran, og bagved, stopper hele systemet så indtil alle biler foran har forladt nettet, så en RUF-kran kan komme og hente den???

Hvad med reparationer af banen, vil det ikke kræve man både blokere vejen nedenunder, og RUF sporet, hvis der opstår fejl på systemet?

Vil knudepunkterne ikke være ekstremt trafikalt belastet? Jeg ser fx. på billedet
http://www.ruf.dk/hr/Plan/plan....htm
Sådan en tilkørsel rampe til det system ser ikke særlig plads besparende ud. Tværtimod kan jeg forestille mig der vil være en betydelig trafikknude, fordi folk skal rette kørselsretningen ind med sporet, og der skal foregå en eller anden sikring af at systemet er koblet rigtigt til mellem bil og skinne. I nævner så vidt jeg lige kan se, slet ikke noget om hvordan et sporskifte fungere. Men det må os være pladskrævende.

Så jeg kan ikke rigtig købe den med at RUF er vildt pladsbesparende, skinnerne vil være det. Men det vil stadig kræve en infrastruktur som støtter op om det. Altså kan man ikke bare lige lave en RUF bane midt på en hovedgade. Og sikkerheden er super kritisk som jeg ser det, at folk selv har ansvaret for at holde deres ting i orden, kombineret med der ikke er noget nødspor... Det er med andre ord blot et spørgsmål om hvornår Brian binder nogle lægter fra supermarkedet fast til bilen som han så taber fra de her 3 m højde, og uden den sikkerhedsafstand som man har på motorvejen kan det så hurtigt blive kritisk, både for bagved og folk nedenunder…

Jeg har nok lidt svært ved at se den store fidus på alle andre områder end det store miljø gevinst i form af reduceret brændstof forbrug.


Ang det som tråden handlede om, luftpudetog. Så er problemerne egentlig ridset meget godt op.

Jeg vil dog lige tilføje at man, som jeg ser det, sagtens ville kunne udnytte aerodynamik bedre. Man burde kunne skabe en luftpude under helt almindelige tog på hjul, så når de var oppe i hastighed kunne det via nogle flaps reducere trykket på hjulene, og dermed gnidningsmodstanden. Man opstiller i forvejen hegn omkring TGV banerne, man kunne godt udnytte dem til denne effekt i form af nogle U skinner. Fordelen er det behøver ikke være vildt hightech, hvis man bare kan reducere belastningen på hjulene med 20 % er man nået langt.

Men skulle man ikke lige ta og lave nogle tog som kan generere strøm når de bremser først.

Balontog

Udover at anvende letvægtsmaterialer, kan toget gøres stort, og fyldes med helium. Derved behøves kun minimal opdrift fra luftpuderne. Toget, kan evt. svæve over de normale S-togsledninger, og have følere nedad, der tager strømmen fra dem. Normale S-tog, tog, og de nye "svævetog", vil kunne overhale hinanden.

Måske er overdrevet at fylde toget med Helium. Men med lette materialer, burde den kunne svæve hen over byer, og skinner, og så spares infrastruktur.

Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Hvad sker der egentlig hvis ens RUF bil går i stå, eller endnu bedre, bryder i ild?

En ruf har 2 elmotorer, så sandsynligheden for at begge motorer svigter er meget lille.
Skulle det ske at en ruf ikke kan drive sig selv vil den jo kunne hjælpes til afkørsel af de andre, den er koblet sammen med.
I tilfælde af en brand, så slår føreren alarm og systemet stopper med nødbremsen (1G). Herefter kan ruf'en forlades ved at træde ud på en gangbro, der er spændt ud mellem de to skinner (http://www.ruf.dk/system/p8.ht...tm).
I nogle tilfælde vil det være bedst at vente til ankomsten til næste knudepunkt (2,5 minut).

Da det er folk selv som skal vedligeholde bilen, hvad sker der så hvis den havarere, altså motoren går i stykker, og der er biler foran, og bagved, stopper hele systemet så indtil alle biler foran har forladt nettet, så en RUF-kran kan komme og hente den???

En ruf blive checket inden den kører på systemet. Er der problemer bliver den afvist og må på værksted.
En elmotor går meget sjældent i stå :-)
Det vil være meget usandsynligt at en ruf skulle blokere skinnen så effektivt at den ikke kan rokke sig.

Hvad med reparationer af banen, vil det ikke kræve man både blokere vejen nedenunder, og RUF sporet, hvis der opstår fejl på systemet?

Måske. Det vil afhænge af omstændighederne.
Da RUF systemet tænker i netværk, vil det ikke være så stort problem hvis en enkelt sektion er blokeret i nogle timer. Rute-algoritmen vil så blot anvise en anden lidt længere vej gennem netværket.

Vil knudepunkterne ikke være ekstremt trafikalt belastet? Jeg ser fx. på billedet
http://www.ruf.dk/hr/Plan/plan....htm
Sådan en tilkørsel rampe til det system ser ikke særlig plads besparende ud. Tværtimod kan jeg forestille mig der vil være en betydelig trafikknude, fordi folk skal rette kørselsretningen ind med sporet, og der skal foregå en eller anden sikring af at systemet er koblet rigtigt til mellem bil og skinne. I nævner så vidt jeg lige kan se, slet ikke noget om hvordan et sporskifte fungere. Men det må os være pladskrævende.

Det er korrekt at et knudepunkt tager plads op, men ikke nær så meget som et tilsvarende motorvejs knudepunkt.

Sporskifterne er beskrevet flere steder. F.eks. http://www.ruf.dk/system/p4.ht....htm
Det er dog kun en princip skitse, da det skal være overdækket.

Prøv også at køre simulatoren: www.ruf.dk/rufsim.exe efter at have læst www.ruf.dk/rufsim.doc

Jeg har nok lidt svært ved at se den store fidus på alle andre områder end det store miljø gevinst i form af reduceret brændstof forbrug.

Det er da også en ganske vigtig ting :-)

Ruf på luftpuder

Til alle RUFfere

For første gang har jeg set lidt nærmere på RUF.
En svaghed må være, at RUF udføres med to bærende hjulsystemer. Det giver stor relativ egenvægt måske 10 gange nyttelasten som IC4 alene i køretøjet.

Hvis RUF i stedet bæres af luftpuder, individuelt med energi fra køretøjet og kollektivt med energi (tryk) fra kørebanen, behøver man ingen tunge konstruktioner, hverken i køretøjet eller kørebanen.

En støvsuger med 2000 Pa overtryk (~200 W) var nok til at bære 4 personer i tressernes lejetøj.

At det er muligt også ved 100 m/s viser styringen af airbag med precision også under 10 ms.

Industriens tunge transporter går let på luftpuder, men jeg har ikke set, at det nu presenterede RUF:
www.ruf.dk
har integreret tunge transporter, som dog er en væsentlig del af dagens transporter.

Mvh Tyge

Re: Ruf på luftpuder

For første gang har jeg set lidt nærmere på RUF.
En svaghed må være, at RUF udføres med to bærende hjulsystemer.

En af mine anker imod RUF er at når den kører på skinne er støjen fra hjulene meget tæt på ørene af personerne i bilerne og jeg kan ikke forestille mig andet end at det bliver en slem rumlekasse at køre i.

Poul-Henning

2*Re: Ruf på luftpuder

I bloggen står:
"Jo, jo, jeg har set RUF systemet, men jeg tror ikke på det og det har vi talt om til ulidelighed."

Det opfatter jeg som snævertsyn.


Til Poul-Henning Kamp, 05.06.2008 kl 11:07:
"En af mine anker imod RUF er at når den kører på skinne er støjen fra hjulene meget tæt på ørene af personerne i bilerne og jeg kan ikke forestille mig andet end at det bliver en slem rumlekasse at køre i."

Helt rigtigt, og så det gælder om et vist vidsyn, når man blogger.
Med luftpuder behøver RUF hverken skinne eller hjul, og den støj som skal dæmpes svarer til en støvsugers.

Mvh Tyge

Re: Ruf på luftpuder

En svaghed må være, at RUF udføres med to bærende hjulsystemer. Det giver stor relativ egenvægt måske 10 gange nyttelasten som IC4 alene i køretøjet.

4 ekstra bærehjul plus 2 drivhjul (hjulmotorer) vejer med garanti langt mindre end den ekstra batteri vægt i en almindelig elbil. En stor alu-fælg vejer under 10 kg. Til gengæld er der ingen gearkasse eller differentiale.

En sammenligning mellem maxi-ruf og en gennemsnitlig "letbane" falder ud til fordel for RUF. Letbaner vejer typisk 440 kg / passagersæde
En maxi-ruf vejer typisk 250 kg/passagersæde

Hvis RUF i stedet bæres af luftpuder, individuelt med energi fra køretøjet og kollektivt med energi (tryk) fra kørebanen, behøver man ingen tunge konstruktioner, hverken i køretøjet eller kørebanen.

En støvsuger med 2000 Pa overtryk (~200 W) var nok til at bære 4 personer i tressernes lejetøj.

At det er muligt også ved 100 m/s viser styringen af airbag med precision også under 10 ms.

Industriens tunge transporter går let på luftpuder, men jeg har ikke set, at det nu presenterede RUF:
www.ruf.dk
har integreret tunge transporter, som dog er en væsentlig del af dagens transporter.

Mvh Tyge

Tunge transporter overlades til de jernbaner, som stadig vil eksistere i fremtiden. Mindre gods kan håndteres meget fleksibelt af RUF.

Luftpuder kunne være interessante på en high speed RUF bane med specielle køretøjer.

Støj

En af mine anker imod RUF er at når den kører på skinne er støjen fra hjulene meget tæt på ørene af personerne i bilerne og jeg kan ikke forestille mig andet end at det bliver en slem rumlekasse at køre i.

Poul-Henning

Bærehjulene i en ruf er stort set lige så langt fra ørerne, som i en almindelig bil. Drivhjulene er lidt tættere på, men jeg kan ikke se at det skulle blive noget stort problem. Det vigtigste må være at de overflader, som hjulene ruller på er glatte i modsætning til en almindelig vej. Det patenterede drivsystem indeholder jo muligheden for at justere trykket mellem drivhjulene og skinnen. Ved konstant fart og vandret kørsel vil trykket være lavt og dermed støjen. Der er ikke bremsebelægninger på disse hjul, da bremsning foregår via drivhjulene ved normal nedbremsning og via skinnebremsen i nødstilfælde.
Hvis du er meget bekymret over støj, så skulle du hellere skyde på eksplosionsmotoren :-)

Jeg har prøvet at befordre mig i et luftpudefartøj. Den store ventilator larmede infernalsk !

Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Men skulle man ikke lige ta og lave nogle tog som kan generere strøm når de bremser først.

ta og lave?, på det danske net finder du EA, EG, og IR (ER4) de lever alle støm tilbage til nettet når de bremser. må indrømme jeg ved ikke helt hvordan det er med S-togne.

Selv ME, som er et Diesel lok, laver støm når det bremser, her blive stømmen bare brændt af i noget store bremse modstande under taget, hvorfor man også tit høre diesel motoren gå op i omdrejning når der bremses, for at få mere fart på de tvangs trukkende køle blæser.

Re: Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Palle, dit svar til Lars Kuur holder ikke en meter. Man kan ikke basere et sikkerhedskoncept på floskler som "meget usandsynligt", "lille sandsynlighed", "meget sjældent", og så videre.
Så længe sandsynligheden for en sikkerhedskritisk hændelse er bare en smule større end nul, skal der findes systemer eller rutiner som forhindrer den.

Lad mig først følge op på de udmærkede spørgsmål fra Lars Kuur. Jeg synes vi alle har grund til at forvente ordentlige og uddybende svar på kritiske spørgsmål vedrørende systemets sikkerhed, ikke mindst set i lyset af det store antal dokumenter på din hjemmeside (ja og indlæg på diverse blogs her)som beskriver, ja ligefrem lovpriser, RUF-systemets fordele.

1. En RUF stopper. Dét at en RUF har to motorer er ingen garanti mod stop. Dels findes der givetvis common-mode fejl (f. eks. i styringen eller strømforsyningen), dels kan fejl i bremsesystemet, eller mekaniske fejl, også lede til stop.
Dit argument at en stoppet RUF kan hjælpes til afkørsel af de andre den er koblet sammen med, holder ikke hvis der er tale om en solokørende RUF, eller hvis fejlen blokerer bremsesystemet. Hvad sker der så? Skal den løftes ned med en kran? Hvorledes foregår det så i en tunnel med 3 skinner - der er tydeligvis ikke plads til nogen form for redningskøretøj.

2. Kollision. Når der så står en stoppet RUF, hvorledes forhindres så et harmonikasammenstød med de RUF'er som kommer bagfra med 150 km/h? Er der et vogndetekterings- eller ATC-system som det kendes fra jernbanen? I så fald, hvordan fungerer det, hvilken længde har linjeblokkene, hvilket sikkerhedsniveau har systemet, og ikke mindst - hvor stor en del af prisen for det samlede RUF-system udgøres af dette system?
Argumentet med at lede RUF'erne en anden vej holder heller ikke - dit Ring 3 projekt udgør ikke et netværk.

3. Evakuering. Hvorledes evakueres kørestolsbrugere og andre funktionshindrede? Og hvorledes evakueres i det hele taget i tilfælde af en brand i en tunnelsektion?

4. Genstart efter stop. Eftersom en del af RUF'erne er førerløse må en genstart jo foregå automatisk. Hvorledes forhindres det at passagerer forlader deres RUF ved et stop, således at de ikke bliver efterladt, eller så at de ikke kommer til skade hvis systemet genstarter medens de står ved eller er på vej ud af RUF'en?

5. Sporskifter. Jeg har set tegningerne, og også kørt rufsim.exe. Nu kan jeg også skrive et PC-program som får nogle prikker til at fare hen over skærmen, men det forklarer jo ikke hvorledes sikkerhedssystemerne, som angiveligt tillader sammenkobling i fart, er tænkt at skulle fungere.

Sikkerhedskravene til sporbundne trafiksystemer gives bl. a. af normerne EN 50 126, EN 50 128, og EN 50 129 (eller IEC-ækvivalenterne). Heri defineres bl. a., at følgende dokumenter skal udvikles allerede på konceptstadiet af et projekt (og undskyld de engelske termer, jeg kender ikke de danske):

A. En Preliminary Hazard Identification, som udpeger samtlige tænkelige sikkerhedskritiske hændelser (kollision, brand, en finger i klemme, o. s. v.), deres årsager, og deres mulige konsekvenser i form af antal døde eller tilskadekomne (eller miljøpåvirkning, hvis det er aktuelt).

B. En Risk Assessment, som definerer hvor ofte det kan tolereres at de forskellige kritiske hændelser hver især indtræffer, set i relation til deres mulige konsekvenser.

C. En Safety Requirement Specification, som definerer hvilke barrierer der skal indbygges i systemet, og som fordeler de maksimalt tilladelige fejlfrekvenser til diverse delsystemer. Dette indgår som designkrav til alle delsystemer, og er derfor helt afgørende for hvad de kommer til at koste.

Dine floskler "meget usandsynligt" og "lille sandsynlighed" viser at du, selv her efter 20 år, ikke har gennemført disse helt grundlæggende øvelser. Og med sikkerhedskonceptet helt udefineret, aner du ikke hvorledes RUF-systemet ser ud, hvordan det fungerer, eller hvad det koster.

Det synes jeg du skulle være ærlig og skrive på din hjemmeside.

MVH Lars

Sikkerhedsgodkendelse af RUF

Jeres krav om sikkerhedsgodkendelser var rimelige hvis jeg var en togfabrikant, som ville markedsføre et nyt tog i morgen.
Det er klart at der skal bruges mange penge til sikkerhedsgodkendelser før et RUF system kan rulle. Det er sikkert en meget frustrerende proces, som kan forklare noget af den vrede RUF mødes med.

Ethvert nyt system skal starte et sted og jeg har aldrig påstået at jeg har gennemført en sikkerhedsgodkendelse. Det har jeg ikke råd til. Jeg må nøjes med at påpege at RUF sandsynligvis vil kunne sikkerhedsgodkendes.

I mit oplæg til RUF på Ring 3, gennemført i samarbejde med NIRAS er der taget højde for en modning af teknologien på 2-300 mio. kr. Alligevel bliver resultatet billigere end den billigste konkurrent.

Jeg synes det er mærkeligt at der er mennesker, der ser det som deres fornemste pligt at skyde ideer ned i stedet for at komme med konstruktive forslag til at komme videre med ideen.

Jeg er ikke ansat i en vellønnet stilling (selv om jeg sagtens kunne have valgt det). Jeg kæmper mig frem fra tue til tue og med mindst mulige omkostninger. Når jeg gør det er det fordi jeg ikke kan se andet end at RUF kan udvikles til et system, som kan løse nogle af de fundamentale problemer, som bil og tog systemer kæmper med og som SKAL løses i lyset af klima udfordringen.

Jeg forsøger på at holde RUF på danske hænder og derfor kan du ikke slutte at hvad jeg offentliggør er hele sandheden. Jeg holder ting tilbage, som i givet fald kan patenteres, for ellers går teknologien til udlandet.

I sidste uge havde jeg besøg fra Indien. En repræsentant fra deres centrale planlægningsorgan ville gerne besigtige RUF. I næste uge kommer et internationalt TV hold for at optage RUF. Jeg er invited speaker på en konference i Singapore om Global Infrastructure projects.

Der er stor international interesse for RUF. Det afspejler sig desværre ikke i opbakningen i Danmark - endnu.

Re: Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Hej Steffen.
Du har ret. Jeg havde fået den forkerte opfattelse at man brændte alt energien af i modstande pga. energien ikke kunne føres tilbage i nettet. Iflg Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/R...king) snakker vi dog stadig max. 17% energi sparet. Der må være meget at hente.


@ Palle Jensen.
Dine svar er noget overfladiske, jeg er helt på linie med Lars Buhrkall, der mangler rigtig meget hård dokumentation, frem for ideer og semi-brainstorms.

Men jeg ser potentialet, og tror godt det kan komme til at fungere. Men antallet af nye sikkerhedssystemer der skal udvikles, ny bilpark med tilhørende koblingsteknologi og alt den anden nye teknologi, gør at jeg først ser et reelt brugbart system mange, mange år ude i fremtiden. Og når man alligevel skal igang med at udvikle et meget komplekst computer system, så ser jeg mere potentiale i computer styrede biler, måske hybrider, på underjordiske, eller højbaner.

Jeg er helt klar over at det ikke er ligeså smart, der vil være gummi hjul friktion, en forbrændingsmotor, store tilkørsler. Men det er afprøvet teknologi, og det er noget som kan indføres løbende uden at ændre fundementalt i bilernes koncept, som jeg ser det, så er der mange biler på gaden idag som sagtens selv kunne klare kørsel på motorvej hvis de blot kunne snakke med alle de andre og fik en ny software.

Mvh Lars

Re: Re: Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

Jeg er helt klar over at det ikke er ligeså smart, der vil være gummi hjul friktion, en forbrændingsmotor, store tilkørsler. Men det er afprøvet teknologi, og det er noget som kan indføres løbende uden at ændre fundementalt i bilernes koncept, som jeg ser det, så er der mange biler på gaden idag som sagtens selv kunne klare kørsel på motorvej hvis de blot kunne snakke med alle de andre og fik en ny software.

Det er svært at lovgive og tjekke at software opfylder lovkrav. Hvordan skal inspiceres en chip med software på? Selvom vi måske kan skrive et program, som løser opgaven, er nødvendigt med nogle godkendelsesmekanismer og indspektionsmekanismer, så vi kan sikre at bilfabrikanten og programmørerne gør arbejdet godt og ikke indlægger "terror bomber", og "terror fjernstyring".

RUF er på mange måder mere sikkert, ved bilerne er fastgjort på en skinne - det giver mulighed for mekanisk indspektion. I skiftespor, er sikkerheden måske ikke helt så stor, men det vil sandsynligvis være muligt med et system der kan indspiceres, der sikrer at hastigheden er højst 30 km/t, og dermed at der ikke sker nogle livsfarlige kvæstelser, hvis softwaren skulle være fejlbehæftet, eller manipuleret af terrorister og svigte.

Detsto mere advanceret software systemer er - desto mere svært at overskue, verificere, og sikre opfylder love.

Selvom biler kan styres automatisk, og tale med hinanden, vil der være risiko i form af vejbelægning, vejr og vind, fejl på dæk og mekanik, samt tage hensyn til, og måle biler der måtte sætte sig på tværs og spærre.

Jeg tror ikke, der er store problemer med at få biler til at køre selv. Mange har "næsten" elektronikken indbygget for det, og mangler kun styreboks.

Problemet er dårlig mulighed for tjek af loven opfyldes, at software sikkerhed er i orden, at tage hensyn til vejr og vind, samt emner der måtte være placeret på vejen.

Men det kan nemt være RUF systemets, største konkurent på længere sigt.

2*Re: Ruf på luftpuder

Til Palle Jensen, 05.06.2008 kl 12:17
Tak for oplysningerne om RUF. Egenvægten 250 kg pr sæde er vel som en bus og vægten af motor og gear er erstattet af vægten af den mere omfattende hjulophængning, hvoraf fælgen er en mindre del.

Palle skriver:
"Luftpuder kunne være interessante på en high speed RUF bane med specielle køretøjer."
Hvorfor er det ikke interessant for "almindelig" RUF?
Egenvægten kunne måske komme ned på 70 kg pr sæde.

og:
"Jeg har prøvet at befordre mig i et luftpudefartøj. Den store ventilator larmede infernalsk !"
Men RUF behøver vel ikke en stor ventilator?

Et luftpudekøretøj behøver kun en stor ventilator, hvis det skal gå i terræn eller over sø og land, og det er RUF jo ikke egnet til.

Hvis veje og jernbaner skal findes sammen med RUF, må det tilsammen vel blive et yderligere mere kompliceret trafiksystem?

Mvh Tyge

Re: Støj

Jeg har prøvet at befordre mig i et luftpudefartøj. Den store ventilator larmede infernalsk !

Pointen ved at have et banelegme til luftpudetransport, er at du kan bruge højtryks princippet.

Indtil nu har transportmidler baseret på luftpudeteknologi været baseret på "flow" princippet, dvs et en stor mængde luft under forholdsvist lavt tryk fiser ud under kanten på et skørt og holder derved fartøjet i luften.

Bortset fra de infernalske ventilatorer og støvproblemet er der stabilitetsproblemer så snart underlaget er lidt ujævnt.

Men som alle der har rodet med luftpudegramofoner ved, er højtryksprincippet meget mere anvendeligt: Et meget lille luftgab, et meget højere lufttryk og en meget mindre luftmængde.

Princippet ses f.eks anvendt i fysiklokalets luftpudebane.

Istedet for infernalske ventilatorer skal der altså bruges meget mindre og meget mindre støjende kompressorer, eventuelt med en backup i form af et trykluft lager til nødlandinger.

Poul-Henning

Re: Re: Re: Hvad sker der hvis en RUF-bil går i stå?

@ Palle Jensen.
Dine svar er noget overfladiske, jeg er helt på linie med Lars Buhrkall, der mangler rigtig meget hård dokumentation, frem for ideer og semi-brainstorms.

Jeg savner også at kunne bruge penge på at lave den efterlyste dokumentation :-)

Men jeg ser potentialet, og tror godt det kan komme til at fungere. Men antallet af nye sikkerhedssystemer der skal udvikles, ny bilpark med tilhørende koblingsteknologi og alt den anden nye teknologi, gør at jeg først ser et reelt brugbart system mange, mange år ude i fremtiden. Og når man alligevel skal igang med at udvikle et meget komplekst computer system, så ser jeg mere potentiale i computer styrede biler, måske hybrider, på underjordiske, eller højbaner.

Jeg er helt klar over at det ikke er ligeså smart, der vil være gummi hjul friktion, en forbrændingsmotor, store tilkørsler. Men det er afprøvet teknologi, og det er noget som kan indføres løbende uden at ændre fundementalt i bilernes koncept, som jeg ser det, så er der mange biler på gaden idag som sagtens selv kunne klare kørsel på motorvej hvis de blot kunne snakke med alle de andre og fik en ny software.

Mvh Lars

Jeg har været til mange konferencer om AHS "The Automated Highway System". Jeg har også besøgt konsortiet bag (NAHSC) lige da de blev lukket.
Politikerne tør ikke lave et system hvor mennesker skal lægge deres liv i hænderne på software. Det er ikke kun et teknisk problem - det kunne løses - det er lige så meget et forsikrings problem. Hvilken operatør tør binde an med at lave et system med potentielt meget store ulykker, som de er ansvarlige for.
RUF er grundlæggende mere sikker og vil derfor lettere kunne implementeres. Da man oveni får strømforsyning fra skinnen, luftmodstands reduktion og rullemodstands reduktion i RUF sammenlignet med AHS, så tror jeg at RUF vil vinde - på trods af den ekstra infrastruktur.

Re: Sikkerhedsgodkendelse af RUF

Hej Palle,

Hvis jeg gik ud til den undrende offentlighed og proklamerede, at jeg kunne bygge en ligeværdig forbindelse over Fehmern Bælt til en brøkdel af den officielle pris, så måtte jeg jo nok også være forberedt på kritiske spørgsmål.

Det samme må du, når du hævder at RUF kan være et alternativ til f. eks. en ny jernbane København-Ringsted, men til en meget lavere pris. Det har ikke noget at gøre med at skyde en god ide ned bare for at skyde den ned - hvis ideen virkelig er god kan den jo sagtens modstå mine spørgsmål. Og ingen kommer videre ved kun at omgive sig med rygklappere.

Jeg har ikke udtrykt forventning om at du skulle præsentere en fuld sikkerhedsgodkendelse for RUF - sådan en kan du slet ikke få før systemet virkelig står der. Men jeg har fået bekræftet, at i det mindste én af grundene til at du angiver en så forbløffende lav pris for RUF-systemet, er at der i konceptet overhovedet ikke er taget hensyn til grundlæggende sikkerhedsmæssige forhold.

De sikkerhedssystemer som er nødvendige, for at kontrollere køretøjer der bevæger sig med 150 km/h og en headway på under 10 s, må nødvendigvis være endnu mere komplekse end den eksisterende jernbanes signalsystemer - og du får ikke ret mange meter nyudviklet signal- og kontrolanlæg for de 200-300 mio kr I har lagt oveni Ring 3 prisen. Med andre ord, jeg er også blevet bekræftet i, at dine prisopgivelser er fri fantasi.

MVH Lars

2*Re: Støj

Til: Poul-Henning Kamp, 05.06.2008 kl 16:00

I stort set alt, hvad du skriver i dette indlæg, er principielt forkert.
Luftpudeteknikken bygger på de hydrostatske lejringsprincipper.
Skal jeg forsøge rette dine fejl, eller vil du forsøge at sætte dig ind i de hydrostatske lejringsprincipper?

Mvh Tyge

.

Re: Sikkerhedsgodkendelse af RUF

Det er meget stor forskel på sikkerheden ved RUF, og ved normal jernbane. Ved RUF, beror den i høj grad på elektronik, og radiokommunikation mellem køretøjer. Ved jernbaner, anvendes forældede principper, som ledninger der kan ødelægges, tage skade i tordenvejr, lysreguleringer som føren skal se, uanset belysningsforhold osv. Normalt sættes krav til signalsystemernes redundans. Det er ingen tvivl om, at signalsystemer til jernbanesystemer er dyre, fordi de har store anlægningsomkostninger.

Ved RUF er anlægningsomkostningerne lavere. Der er ikke ledninger, der skal tages højde for. Det er muligt, at anvende radiokommunikation, evt. lyskommunikation mellem køretøjer, således de ikke umiddelbart kan jammes. Det er muligt, at anvende populære GSM frekvenser, såsom GSM internet, fra forskellige leverandører, for at opnå redundans, og ikke kræve systemerne er specielt lavet til RUF. Hver enkelt sted, på RUF strækningen, kan gennemtestes, så man ved at mange leverandører leverer kommunikation på strækningen, med uafhængige basestationer, og batteribackup, og at de intet sted er dækket af kun en enkelt leverandør eller basestation. Det er muligt, at derudover have direkte kommunikation, ved hjælp af radiobølger mellem RUF'erne, på kort afstand, samt mulighed for kommunikation via optiske systemer såsom lys. Og endeligt, er mulighed for kommunikation gennem selve strømlederen, der leverer energi til bilerne.

Alle disse muligheder gør, at du nemt får et langt mere sikkert system, end DSB's signalsystem. Automatikken gør, at du ikke har en fører involveret, eller problemer med, at signaler ikke opdages eller ikke ses. Det er på mange måder mere sikkert. Samtidigt, er det billige teknikker, der ikke kræver masser af kabler og tråd. Der er ingen skiftespor, der kræver styring, og det er også med til at øge sikkerheden.

På den anden side indføres nu andre problemer - og det er årsagen til, at jeg tror RUF dumper. Elektronik og software, er utroligt svært at godkende, fordi det er svært at verificere faktisk fungerer ordentligt. Selvom det er mere sikker end mekanik så ser vi ofte, der foretrækkes simple inspicerbare mekaniske syststemer. Ellers er umuligt at godkende det.

Hvordan skal vi forholde os til, hvis softwarens indstruktionspointer pludseligt hopper nogle indstruktioner over? Hvem har analyseret problemet? Har man overblik over resultatet - uanset hvor det sker i programmet? Det er ikke simpelt at hverken analysere, eller besvare.

Re: Re: Sikkerhedsgodkendelse af RUF

Jeg har ikke udtrykt forventning om at du skulle præsentere en fuld sikkerhedsgodkendelse for RUF - sådan en kan du slet ikke få før systemet virkelig står der. Men jeg har fået bekræftet, at i det mindste én af grundene til at du angiver en så forbløffende lav pris for RUF-systemet, er at der i konceptet overhovedet ikke er taget hensyn til grundlæggende sikkerhedsmæssige forhold.

Du har ret i at jeg ikke kan vide hvad en sikkerhedsgodkendelse koster, men derfor kan jeg da godt give nogle bud på, hvad anlægsomkostningerne vil blive.
Forskellen på et IC4 tog og RUF er jo bl.a. at hvis vi i Danmark udvikler RUF teknologien incl. sikkerhedsgodkendelser, så har vi en eksportvare, som sætter vindmøllerne i skyggen. IC4 toget er blot en vare som italienerne tjener på (måske).

De sikkerhedssystemer som er nødvendige, for at kontrollere køretøjer der bevæger sig med 150 km/h og en headway på under 10 s, må nødvendigvis være endnu mere komplekse end den eksisterende jernbanes signalsystemer - og du får ikke ret mange meter nyudviklet signal- og kontrolanlæg for de 200-300 mio kr I har lagt oveni Ring 3 prisen.

OK så lad os sige at det koster 500 mio kr. Det er stadigvæk ikke et stort problem set i lyset af eksport potentialet.
Jeg har skrevet kontrakt med Indiens største finansierings selskab for infrastruktur. De har købt alle rettigheder til RUF i Indien og skal betale 1% i licens af anlægssummen for hvert projekt i 30 år. Det første projekt til 3 mia. kr har været præsenteret for Trafikministeren. De er interesserede, men vil se det køre i Danmark først.
Hvis vi var på mærkerne ville dette ene projekt give Danmark en licens på 900 mio kr i sin levetid bare for eet projekt. Det viser noget om potentialet og forklarer måske min frustration.

For nu at følge op på din mere forsonlige tone, vil jeg gerne tilbyde at vi mødes ved RUF testcenteret til en uformel udveksling af erfaringer. Hvis du (eller andre) har relevant viden om sikkerhedsgodkendelse af nye systemer, vil jeg gerne belæres, men jeg kan ikke betale for det.
Min mail adresse står på www.ruf.dk

Re: Re: Re: Sikkerhedsgodkendelse af RUF

Hej Palle,

Tak for invitationen, det vil jeg da gerne, du hører fra mig en dag jeg har ærinde i hovedstaden. Nu er det jo ikke sådan at jeg har noget principielt for eller imod hverken det ene eller det andet transportsystem - men jeg har noget imod skælmsk markedsføring og uærlig konkurrence, og jeg forholder mig retten til at reagere, når jeg oplever at den type følelser vi ellers kun kender fra religionen, anser sig være ligeværdig med ingeniørvidenskaben.

I mellemtiden vil jeg foreslå dig (og evt. Jens Madsen) at anskaffe de EN-normer jeg nævner, eller IEC-udgaverne IEC 62278 og IEC 61508 - sidstnævnte definerer lige netop hvordan man udvikler sikkerhedskritisk software. Og har du tid tilovers, kan du jo starte med en Preliminary Hazard Identification, og efterfølgende de andre aktiviteter, og så se hvor du havner . . . .

Dét som koster penge er i øvrigt ikke selve sikkerhedsgodkendelsen, men det at udvikle et system som overholder kravene, og derfor overhovedet kan godkendes.

På den anden side, hvis systemet ikke er konstrueret i henhold til kravene, så er det klart at man kan man pløje rigtigt mange penge ned i godkendelsesproceduren som sådan. Det sker ofte at folk ikke kan se forskellen.

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Sikkerhedsgodkendelse af RUF

"I mellemtiden vil jeg foreslå dig (og evt. Jens Madsen) at anskaffe de EN-normer jeg nævner, eller IEC-udgaverne IEC 62278 og IEC 61508 - sidstnævnte definerer lige netop hvordan man udvikler sikkerhedskritisk software. Og har du tid tilovers, kan du jo starte med en Preliminary Hazard Identification, og efterfølgende de andre aktiviteter, og så se hvor du havner . . . ."

Det er spændende læsning. Jeg vil også foreslå andre, at læse dette - specielt softwareprogrammører det ikke forstår ideen med et sikkert RTOS system, og tror selvstyrende biler kan programmeres under Microsoft Windows.

Jeg vil ikke påstå, at det er svært at programmere under den pågældende standard, men det kræver en grundighed, der er langt over det sædvanlige indenfor normal softwareudvikling. Mange - specielt winows og C programmører - springer meget let over tingene, og kunne aldrig drømme om at teste, og evt. starte forfra, når en test fejler.

Dog syntes jeg ikke helt om, at standarden ikke vil udelukke enhver fejl. På den anden side, vil jeg også nødigt garantere, at jeg har metoder som kan opnå det. Det væsentlige er, at det også tages hensyn til, hvad der sker - når fejl sker.

Havde gerne set, at sådanne systemer var anvendt i forbindelse med rejsekort. Hvis programmørerne forstår idéerne, vil vi måske stå med noget pålideligt, som fungerede.

Selvom jeg ikke har læst standarderne, har jeg altid gjort meget ud af, at overveje hvad der går galt - når det går galt, og at indbygge systemer, som dels søger at rede fejl, og tager de fornuftigste konklussioner, når noget er galt - f.eks. lukker alt ned, eller springer sikringen. Tingene, får ikke bare "lov til", at stå og ikke fungere. Noget opdager det, overvejer om fejlen kan rettes forsvarligt, og ellers tager de nødvendige hensyn med hensyn til nedlukninger. Derudover, tages også hensyn til eksemplet, hvor ram'en muterer, indstruktionspointeren, eller et register i CPU'en, på grund af hardware fejl. Det må ikke ske, skulle aldrig kunne ske - men hvis det sker, skal det opdages, fejlen om muligt korrigeres, hvis det er sikkert, og ellers tages de nødvendige forhold med hensyn til nedlukninger og springning af sikringer af hensyn til størst mulige sikkerhed. Desuden skal fejlen efter min overbevisning logges, så vi ved der er noget katastrofalt galt med hardwaren, og en lampe lyse permanent, der angiver der har været hardwarefejl. Ved sådanne fejl, skal undersøges årsag, så man ved om det skyldes menneskeligt indgriben i elektronikken, dårlig afskærmning og EMC, eller andet forklarligt. Og det skal så løses.

Det tager naturligvis længere tid - og som jeg tidligere skrev, så vil rejsekortet mske tage 1 måned, for det en programmør siger tager 4 timer, når at det skal gøres ordentligt. På den anden side, spares ofte tid, fordi at tingene så også er overvejet, og fungerer - så man ikke pludseligt står med et kæmpe software problem, der er designet til at ikke kunne fungere. Startes med, at gøre det godt, og sikkert fra starten, så opdages fejlene ved test, og ved grundighed.

Jeg ved, at Siemens er ekspert i transportsystemer og mit indtryk er, at de overholder standarderne og gør det godt. Skulle jeg vælge udbyder for rejsekortet, havde jeg nok valgt den med siemens. Ikke fordi at jeg bare går ind for dem, fordi det er tysk - men fordi jeg tror på, at Siemens burde have den nødvendige kunnen og erfarring, med mindre de ligger opgaven ud til nogle der ikke kan, fordi det ikke opfattes som tilstrækkeligt vigtigt og interessant.

Re: Re: Ruf på luftpuder

En af mine anker imod RUF er at når den kører på skinne er støjen fra hjulene meget tæt på ørene af personerne i bilerne og jeg kan ikke forestille mig andet end at det bliver en slem rumlekasse at køre i.

Poul-Henning

Også dette problem vil en MaglevRUF løse ;-)

RUF og sikkerhed

Mht. sikkerhed - så prøv at forestil dig at alm. biler ikke fandtes og at jeg (eller Palle) så kom og foreslog dem... Almindelige mennesker får lov til at føre 1 ton jern med høj hastighed... nej vel?

Resultatet kan vi se med ca. 300-400 trafikdræbte om året. Hvor stor en del af disse ulykker sker pga. mekaniske svigt og hvor stor en del er pga. menneskelige fejl? En ny generation er vokset op med konstant SMS - og stopper ikke når de får kørekort. Roadrage - at aggresioner udleves i trafikken er også et stigende problem sammen med nedsat fremkommelighed pga. voksende trafik på vores vejnet.

Efter min mening er der en masse interessante problemer som skal løses før RUF er godt. Men de er ikke uløselige og gevinsterne er store.

Støj: det skal være lydløst - og det er ikke trivielt. Palle siger massive gummihjul på glat stålskinne - hvilket undergrundsbanen i Paris også kører med. Men der er stadig en udfordring med nedbøjning af skinnen mellem de bærende søjler. Det er en guitarstreng oppe i luften! (Tag f.eks. højbanen i Dortmund - den gungrer og kører derfor ikke om natten).

Fletninger: de behøver ikke fylde mere end de nuværende rundkørsler. En ledning lagt ned i vejen fungerer som et elektronisk spor RUF'erne kan følge. Men det er en udfordring at lave software der sikrer at skinner og RUF'er går op i en højere enhed - uden centrale komponenter og uden single point of failure.

Software: en Segway er redundant, både hvad angår motorer og kontrol-system. Kuka har lavet en robot som må bruges til persontransport. En RUF minder om en vandret elevator. Navigationssoftware hardware kan fås for 1500 kr...

Der ikke noget uprøvet i RUF - det nye er kombinationen og de mange fordele det giver.

I mit hovede er RUF ikke den nuværende trekantskinne og biler med hareskår. Min drøm er "dual-mode", altså at de kan køre (langsomt) på alm. vej og (hurtigt) på en skinne oppe i luften, når de er væk fra bløde trafikanter. Det vil give et helt andet by-miljø og hurtig og sikker transport mellem byerne. Og jeg slipper for at holde fast i mit rat 100km hver dag.

Hvem vil være med til at lave et komplet demo-system i skala 1:20? (jeg vil gerne være med til at lave softwaren og computersystemet, men der er også brug for nogen dygtige mekanik-folk). Hvem har en stor lagerhal der kan bruges?

mvh. Peter

RUF model bane

Hvem vil være med til at lave et komplet demo-system i skala 1:20? (jeg vil gerne være med til at lave softwaren og computersystemet, men der er også brug for nogen dygtige mekanik-folk). Hvem har en stor lagerhal der kan bruges?
mvh. Peter

Meget spændende forslag.
Faktisk har jeg netop defineret et projekt i EPS (European Project Semester) regi, som går ud på at beregne og forberede bygningen af en 1:10 skala RUF bane til brug for klima topmødet i 2009.
Jeg forestiller mig en loop som et 8-tal, sådan at en switch kan demonstreres.
Jeg har adgang til en 3D printer og har et godt mekanisk værksted.
Det ser ud til at der er studerende nok, der har meldt sig til projektet, så det kan starte til september. De (typisk 5) arbejder så indtil jul.
Planen bør være at det kører til næste sommer senest.
Ingeniørhøjskolen er temmelig stor, så der vil nok være gode placeringsmuligheder.
Send mig en mail hvis du er interesseret.

Re: Balontog

Udover at anvende letvægtsmaterialer, kan toget gøres stort, og fyldes med helium. Derved behøves kun minimal opdrift fra luftpuderne. Toget, kan evt. svæve over de normale S-togsledninger, og have følere nedad, der tager strømmen fra dem. Normale S-tog, tog, og de nye "svævetog", vil kunne overhale hinanden.

Her ses konceptet illustreret med heliumfyldt bil:
http://www.gearfactor.com.hk

De viste objekter er ubemandede, og i praksis er problem med at få dem til at opnå nok bæreevne.

Mollers "rotapowered" wankelmotorer, er derimod muligt.

Re: RUF model bane

Hvem vil være med til at lave et komplet demo-system i skala 1:20? (jeg vil gerne være med til at lave softwaren og computersystemet, men der er også brug for nogen dygtige mekanik-folk). Hvem har en stor lagerhal der kan bruges?
mvh. Peter

Meget spændende forslag.
Faktisk har jeg netop defineret et projekt i EPS (European Project Semester) regi, som går ud på at beregne og forberede bygningen af en 1:10 skala RUF bane til brug for klima topmødet i 2009.
Jeg forestiller mig en loop som et 8-tal, sådan at en switch kan demonstreres.
Jeg har adgang til en 3D printer og har et godt mekanisk værksted.
Det ser ud til at der er studerende nok, der har meldt sig til projektet, så det kan starte til september. De (typisk 5) arbejder så indtil jul.
Planen bør være at det kører til næste sommer senest.
Ingeniørhøjskolen er temmelig stor, så der vil nok være gode placeringsmuligheder.
Send mig en mail hvis du er interesseret.

En RUF model bane i skala HO eller større ville virkelig være noget som politikere og andre alm dødelige kan forstå. Den bør dog rumme alle RUF scenarier lige fra skinne på og afkørsel, til automatisk sammenkobling på skinnen, og et komplet knudepunkt.

luftpude bil

Jeg har prøvet at befordre mig i et luftpudefartøj. Den store ventilator larmede infernalsk !

Pointen ved at have et banelegme til luftpudetransport, er at du kan bruge højtryks princippet.

Indtil nu har transportmidler baseret på luftpudeteknologi været baseret på "flow" princippet, dvs et en stor mængde luft under forholdsvist lavt tryk fiser ud under kanten på et skørt og holder derved fartøjet i luften.

Bortset fra de infernalske ventilatorer og støvproblemet er der stabilitetsproblemer så snart underlaget er lidt ujævnt.

Men som alle der har rodet med luftpudegramofoner ved, er højtryksprincippet meget mere anvendeligt: Et meget lille luftgab, et meget højere lufttryk og en meget mindre luftmængde.

Princippet ses f.eks anvendt i fysiklokalets luftpudebane.

Istedet for infernalske ventilatorer skal der altså bruges meget mindre og meget mindre støjende kompressorer, eventuelt med en backup i form af et trykluft lager til nødlandinger.

Poul-Henning

Problemet er at en let bil flyver hvis den køre hurtigere end 70km/t. Hvis en bil er let så bliver dens vindmodstand større end vægten, og hjulene mister vejgrebet. Man kunne overveje at bygge en flyvende bil, men bare den letter få meter fra vejen så bruger den dobbelt så meget brændstof.

Man må derfor vælge imellem at bygge bilen tung eller bygge en luftpude bil.

Re: luftpude bil

Man kunne overveje at bygge en flyvende bil, men bare den letter få meter fra vejen så bruger den dobbelt så meget brændstof.

Man må derfor vælge imellem at bygge bilen tung eller bygge en luftpude bil.

Hvordan ser det ud med sikkerheden overfor andre trafikanter? Kan en luftpudebil "køre over" andre biler, og fodgængere/cykelister, uden disse tager skade? Eller er nødvendigt, at de kommer op i højere luftlag?

Hvis brændstof forbruget fordobles i større højde, i forhold til ved vej, så skal også tages højde for, at vejlængden oftest bliver forkortet med en faktor 1.5. Reelt, er brændstofforbruget derfor kun 1.5 gange så stort. Samtidigt, opnås større hastighed (måske 200 km/t), og færre uheld med andre trafikanter.

Luftmodstanden ved 200km/t er stor, og selve opdriften, er måske kun mindre del af forbrug. Det totale forbrug, er måske sammenlignelig med en normal bil, ved samme store hastighed.

De færeste har etiske - eller brændstofmæssige probemer - ved at køre 150 - 180 km/t.

Re: Realisme, tak

Realisme ja tak. Og gerne realisme der er til at finansiere!

De folk der kører i privat bil gør det for bekvemmelighedens skyld. Det er helt sikkert at RUF giver mulighed for at kombinere det bedste fra privat og kollektiv trafik. Desværre betyder RUF også vanvittige investeringer i en endnu ikke eksisterende infrastruktur, der slet ikke står mål med hvad vi ellers kan få for pengene.
En alvorlig investering i RUF vil tvinge penge fra den øvrige kollektive trafik denne vej, og dermed udhule et i forvejen ømt punkt i den danske infrastruktur.

Samtidig er el-bilen ikke mange år fra at være en solid modspiller til benzin- og dieselhakkerne. De fleste store bilfabrikanter er endvidere snart i stand til at lade deres biler køre selv, undgå kollisioner og meget andet, der for få år siden var ren sci-fi.

Lad os nu være lidt visionære.
Hvis vi forestiller os at forholdet mellem antallet af privatbilister og brugere af kollektiv trafik forbliver nogenlunde konstant ud i fremtiden, vil der stadig være en stor efterspørgsel på den offentlige transport.
MagLev eller i hvert fald højhastighedstog på strækningen København/Kastrup-Ålborg/Frederikshavn synes jo næsten at være en selvfølge, ligesom der nødvendigvis må være en højhastighedsforbindelse til Tyskland.

Privatbilismen skal derimod ikke sættes på skinner. Den skal benytte den allerede eksisterende infrastruktur, med de fordele og muligheder teknologien kan tilføre.
Det betyder (elektriske)biler der kører selv, fletter ind og ud automatisk, et absolut minimum af trafikulykker, og ikke mindst vil det eliminere køer på vejene.
Dermed udnytter vi også den teknologi som de store bilfabrikanter alligevel er igang med at udvikle. For vores egne penge!

Trafikken behøver ikke blive sat på skinner - den skal bare sættes i et fornuftigt system.

Re: Re: Realisme, tak

De folk der kører i privat bil gør det for bekvemmelighedens skyld.

Det er kun få, der har bil for bekvemmelighedens skyld. Mange har det, fordi der ikke er andre muligheder. Bor du ikke i byen, findes kun offentlige transportmidler, som du skal gå til, og hvor der er måske 500 meters gang. Og de kører kun 2 - 3 gange dagligt, som skolebus.

Årsagen til mange har bil, er at offentlige transportmidler er umulige, eller tager mange timer, for strækninger der kun tager minutter i bil.

Endeligt har bilen mange fordele hvis du skal have gods med. Det er svært, at "slæbe" indkøb i bus, og i forhold til det nemt tager 2 timer i begge retninger, er det ikke tilfredsstillende at kun kunne transportere en eller to indkøbsposer. Desuden er mælken sur, når du kommer hjem.

Bilen er for mange en nødvendighed. Der findes ingen alternativ.

Kun hvis du tager til storbyerne findes alternativer - her er busser, tog, taxa, og endog fragttaxaer, og prisen er acceptabel. Lidt ude på landet, koster en strækning med taxa på 5 km, ligeså meget som toget fra Jylland til Sjælland. Der skal ikke kun betales for strækningen, men også strækningen, som taxaen skal køre frem og tilbage, for at komme til destinationen. Ellers vil de ikke køre. Og så er det "dyr takst", i forhold til i byen.

Det nærmeste alternativ vi har til biler, er små privatfly.

Privatbilismen skal derimod ikke sættes på skinner.

Og hvorfor ikke? Når du en gang får en elbil, der kører 100km på en opladning, og kræver en dags opladning for at køre 100 km igen - så vil du da gerne have den med tog. I andre lande, kan du få bil med tog. Der findes vogne, som automatisk løfter bilen op på en togvogn, så du kun skal køre hen på denne. Fremtiden er måske netop, at erstatte motorveje med tog, og lade bilerne køre ombord på toget! At lægge en RUF strækning, fra den ene ende af danmark, til den anden er urealistisk. At ikke have bilen med, er urealistisk. Køres op på en skinne, kan du nyde turen - og behøver ikke at styre. Antallet af uheld reduceres, og tiden kan sandsynligvis gøres hurtigere end opnåelig med bilen - samt med bilens brændstofforbrug og vedligehold, vil prisen med tog, også være under transportprisen, hvis du kørte strækningen.

Derimod kan diskuteres om højhastighedstog - specielt maglev tog - betaler sig. Disse er letvægtstog og ikke egnet til gods. Du kan ikke tage bilen om bord. De kræver dyre skinnesystemer, som kræver energi til produktion og lægning. Fly, er sandsynligvis udfra et miljømæssigt synspunkt ligeså billige i produktion, og i enegiforbrug. Et fly, er reelt ikke meget andet end en aluminiumskasse, med et par motorer på. Og maglev toget, kan sammenlignes hermed.


Højhastighedstog til 300 km/t, er det hurtigste, som er realistisk i danmark. Dog, tror jeg ikke, at danskerne kræver det. I perioden, med skinnelægninger, hvor togene har kørt langsommere, har de fleste passagerer taget turen med glæde, trods den længere rejsetid. Samtidigt, har det ikke været noget problem, at overholde tidsplanerne, og det har givet stor tilfredshed blandt kunderne. Mange af DSB's kunder siger, at det har været hyggeligt, at køre lidt langsommere, og have lidt pause på stationerne - DSB serverede gratis kaffe og the - og samtidigt, så var toget efter tidsplan, og til tiden.

Dem, der anvender DSB går ikke op i tid. Det som betyder noget, er en hyggelig tur, og at toget kører efter planen.

Så længe, vi kun har danske passagerer, er ikke grund til mere end 150 - 180 km/t.

Re: Re: Realisme, tak

Realisme ja tak. Og gerne realisme der er til at finansiere!

De folk der kører i privat bil gør det for bekvemmelighedens skyld. Det er helt sikkert at RUF giver mulighed for at kombinere det bedste fra privat og kollektiv trafik. Desværre betyder RUF også vanvittige investeringer i en endnu ikke eksisterende infrastruktur, der slet ikke står mål med hvad vi ellers kan få for pengene.
En alvorlig investering i RUF vil tvinge penge fra den øvrige kollektive trafik denne vej, og dermed udhule et i forvejen ømt punkt i den danske infrastruktur.

Hvis du sammenligner den planlagte city metro ring til 15 mia kr med et RUF netværk over hele hovedstadsområdet til 18 mia kr, så viser en EU støttet cost benefit analyse at RUF netværket har en intern rente på 29% hvor metro selskabet kun kan præstere sølle 3% (deres egne tal). Normalt siger man at et projekt kun skal realiseres hvis det kommer over 6%.
Ifølge din logik forhindrer metro udvidelsen altså at et langt mere fornuftigt RUF netværk bliver bygget.
Indrømmet - metro folkene har flere erfaringer at bygge på, men der er også meget langt fra 3% til 29%. Desuden vil metroen kun flytte 1% af bilisterne mens RUF netværket kan tiltrække rigtig mange bilister, specielt når olien bliver dyrere og klimaet lægger kraftige begrænsninger på bilismen.

3*Re: Støj

P-H’s trofaste læsere fortjener en forklaring til: 2*Re: Støj Af Tyge Vind, 05.06.2008 kl 18:07

Til Poul-Henning Kamp, 05.06.2008 kl 16:00

P-H skriver:
”Pointen ved at have et banelegme til luftpudetransport, er at du kan bruge højtryks princippet.”
Højt tryk er ikke et princip, men --- højt tryk. Et dæk kan pumpes til højere eller lavere tryk uden principiel forskel.
Overtrykket p Pa i luftpuder bestemmes af lasten F N og luftpudens areal A m^2 ved p=F/A Pa

P-H skriver:
”Indtil nu har transportmidler baseret på luftpudeteknologi været baseret på "flow" princippet, dvs et en stor mængde luft under forholdsvist lavt tryk fiser ud under kanten på et skørt og holder derved fartøjet i luften.”
ALLE luftpuder baseres på et overtryk, som kan opnås ved at lukke luft inde med berøringsfrie tætninger, som dog ikke er helt tætte.
Føder man luftpuden med (for) højt tryk gennem en drøvling, får man større tab.

P-H skriver:
”Bortset fra de infernalske ventilatorer og støvproblemet er der stabilitetsproblemer så snart underlaget er lidt ujævnt.”
De infernalske ventilatorer har med fremdriften at gøre ikke med luftpuderne.
Støvproblemet er det samme for al trafik med hastighed over ~10 m/s.
Et luftpudekøretøj på én luftpude er lige så instabil som en bil på et hjul. Derfor har man 'opfundet' fire hjul og fire luftpuder.

P-H skriver:
”Men som alle der har rodet med luftpudegramofoner ved, er højtryksprincippet meget mere anvendeligt: Et meget lille luftgab, et meget højere lufttryk og en meget mindre luftmængde.”
En gramofon er en del mindre end et køretøj, og derfor kan man tillade ekstremt høje tab.
Hele musikteknologien arbejder i øvrigt også med tab tæt ved 100%.

P-H skriver:
”Princippet ses f.eks anvendt i fysiklokalets luftpudebane.”
Det er muligt, at man ikke var så nøje med tabene i P-H’s fysikundervisning. Selv har jeg brugt stävsugerovertryk max p~30000 Pa.

P-H skriver:
”Istedet for infernalske ventilatorer skal der altså bruges meget mindre og meget mindre støjende kompressorer, eventuelt med en backup i form af et trykluft lager til nødlandinger.”
Højere tryk og større mængde vil normalt altid give mere støj.
En kompressor støjer mere end en ventilator for samme mængde.
For luftpuder til transport kan det næppe blive tale om det industrien forstår ved trykluft p~0,6 MPa.

Det er en smule mærkeligt at se denne blog give udtryk for så megen snævertsyn både hos bloggaren og hos RUFferne?

For at vise en smule vidsyn:

I nogen årtier har børstetætninger udviklets til anvendning i turbomaskiner se f. eks.:
http://www.mtu.de/en/technolog...html
Tætningen er måske mere kendt (i princip eller i praksis) som tætning mod træk under døre mm.

Mon ikke der skulle være en mulighed for at udvikle luftpuder mod samme grad af forbedret tæthed for dermed at bære køretøjer inkl. RUFfer med væsentlig mindre tab og væsentlig højere lasteevne f. eks. med p~10 000 Pa eller N/m^2?

Mvh Tyge