Samfundsøkonomi omkring eltog er en jungle
Ingen ved i dag, hvad en elektrificering vil koste og hvad vi får for pengene
Den aktuelle ballade i IC4-sagaen har fået flere trafikpolitikere til slå et slag for at genoplive elektrificeringen af det danske jernbanenet. Men før patienten kan genoplives, får politikerne brug for nye og opdaterede beregninger.
For siden 2001 er der ikke regnet på, om elektrificering er en god idé - selv om daværende trafikminister Jakob Axel Nielsen i november 2007 lovede, at nu skulle man nok undersøge, hvad elektrificering af resten af banenettet vil koste.
Den nyeste samfundsøkonomiske beregning på hele projektet er som nævnt fra 2001 og udført af Trafikministeriet.
Den beregning viste, at eltog ikke kunne betale sig, mens den forrige beregning - DSB's fra 1978 - ikke var i tvivl om, at eltog ville give et positivt bidrag til samfundsøkonomien.
For dog at kaste lidt mere lys over den komplicerede sag, har Ingeniøren prøvet at skaffe eller opdatere nogle centrale data omkring en elektrificering.
Dyrt fornøjelse
Først er der selve investeringen i elmaster, ledninger og el-anlæg, som er en rigtig dyr fornøjelse.
Ifølge Ingeniørens beregninger, udført på baggrund af konsultationer hos fagfolk, vil det i dag koste 6,9 milliarder kroner at fuldføre elektrificeringen af hovedstrækningerne:
- I Jylland hele vejen fra Fredericia nordpå til Frederikshavn samt strækningen fra Lunderskov til Esbjerg.
- På Sjælland er det banenettet fra Roskilde til Kalundborg og strækningen Ringsted-Rødby, der mangler køreledninger.
Beregningerne fra 2001 viser, at ovenstående vil koste 4,63 milliarder kroner, men især stigende priser på stål og kobber har fået investeringerne til at svulme op med knap 50 procent.
Til gengæld vil der være en række besparelser ved projektet. For eksempel vil man kunne undgå en 500 millioner kroner dyr ombygning af Nørreport Station af hensyn til nye miljøkrav, ligesom der er et potentiale i at at samordne elektrificeringen med en udskiftning af Banedanmarks sikringsanlæg, som længe har stået højt på teknikernes ønskeliste.
Ifølge fagfolk vil omkring en femtedel af anlægsinvesteringen ved elektrificeringen - nemlig immunisering af de eksisterende signalanlæg - dermed kunne reduceres.
Eltog vinder på miljø
Færre emissioner har ofte været nævnt som en af de helt store fordele ved eltog frem for diesel, og ifølge tal fra DSB fra oktober 2007 holder den påstand.
Pr. sæde pr. kilometer udleder dieseltoget dobbelt så meget CO2 som eltoget, 15 gange så meget NOx og 15 gange så mange partikler som eltoget.
I det aktuelle regnestykke har DSB anvendt tal fra Energinet.dk's miljø-deklaration fra 2004-2005, hvor omkring 30 procent af strømmen i 2004 blev produceret via vind, biomasse, affald og kernekraft fra udlandet.
Ifølge miljøchef i DSB, Jesper Mølgaard, vil miljøregnskabet for flere eltog kontra diesel klart være afhængigt af, hvordan strømmen til eltogene produceres. I dag foregår halvdelen af DSB's togdrift på el og sluger 250 GWh om året, og ved fuld elektrificering bliver DSB's elforbrug til kørestrøm således fordoblet.
»Det kommer meget an på, om det ekstra elforbrug skal dækkes via kul- eller vindkraft,« siger han.
Skeler man til svenskerne, så er CO2-udslippet fra eltog meget lavere, fordi svensk strøm fortrinsvis er produceret på kerne- og vandkraft. På svenske SJ' hjemmeside kan man i øvrigt lave sin egen miljøberegning over forskellige togtyper og transportmidler på forskellige svenske strækninger.
Men hvordan er så energiregnskabet for de to togtyper. Ser man på forbruget pr. kørt kilometer for henholdsvis eltog og dieseltog, så oplyser togoperatøren Arriva, at et dieseltog skal bruge én liter diesel til at køre én kilometer, mens el-toget skal bruge 7,7 kWh til den samme strækning. Der er tale om to sammenlignelige togtyper, som begge består af to-vognstog.
Lige dyre
Endelig er der så anskaffelse og drift af henholdsvis el- og dieseltog.
En sammenligning af prisen på IC4 dieseltogene og Statens Järnvägars spritnye eltog, købt hos Bombadier, så er eltoget lidt dyrere i indkøb. Det koster 354.000 kroner pr. togsæde mod IC4's 340.000 kroner pr. togsæde, regnet i 2007-priser.
Til gengæld peger Arriva på, at den store gevinst ved el ligger på vedligeholdelsen, hvor dieseltoget er 30 procent dyrere at vedligeholde i forhold til el.
1979: I skyggen af oliekrisen vedtog Folketinget at sætte gang i elektrificering af det danske jernbanenet. Ud over hensynet til forsyningssikkerheden stod DSB også over for nogle store investeringer i lokomotiver, som gjorde det nødvendigt at komme i gang hurtigt. Projektet skulle finansieres år for år via finanslovsbevillinger.
1982: Elektrificering Helsingør-København går igang, men i samme periode anskaffer DSB nye diesellokomotiver.
1984: Arbejdet afsluttes, og der skrues ned for elektrificeringsprojektet i forhold til de oprindelige planer. DSB beslutter at investere i IC3, som er langt mere effektive og derfor kan effektivisere togdriften betragteligt.
1986: Storebæltsforbindelsen besluttes, og man går i gang med elektrificering af strækningen Roskilde-Korsør.
1989: DSB konstaterer, at rentabiliteten i elektrificeringen ikke holder længere - blandt andet fordi DSB selv satser både på diesel og el. Ved finanslov 1990 standser politikerne elprojektet.
1991: En aftale med Tyskland om at koordinere elektrificering af godsdriften gennem Danmark sætter man gang i elektrificeringen fra Odense til Padborg. Også Sønderborg kommer med i puljen.
1996/1997: Elektrificeringen til Padborg afsluttes samtidig med Storebæltsforbindelsens åbning. Jernbanenettet er nu elektrificeret fra København til Padborg, men udelukkende til godstransport. Kun mellem København og Helsingør (og videre til Malmø) samt på hovedstadens S-baner og i Metroen kører eldrevne tog.
1999: Elektrificering indgår som tema i en politisk aftale om jernbaneområdet 2000-2004, men der bliver ikke afsat penge til projektet.
