Afskaf skattelettelserne og elektrificer banen i stedet

Afskaf skattelettelserne og elektrificer banen i stedet

Det behøver ikke hænge sammen med skatten...

Til en pris på 1,5 mia fordelt over 4 år vil det næppe bringe statens finanser i uføre.

Selvom prisen så skulle vise sig at være noget højere er der så vidt jeg kan vurdere - plads til at investere i elektrificering af jernbanen.

Så det er efter min mening bare om at komme i gang med projektet.

Dog mener jeg ikke vi skal stoppe i Aalborg. Hele det danske skinnenet bør elektrificeres i løbet af en årrække. Hermed mener jeg, der bør vedtages en plan med både start og slut dato for opgaven.

Jeg kører til daglig med tog mellem Hobro og Århus. Specielt på banegården i Århus vil det være et stort fremskridt for indeklimaet hvis togene får el-motorer.

Start nu ?

Hvorfor ikke starte med det samme ?

Skulle IC4 blive til noget betyder det blot at firmaer med el-materiel kan byde ind på trafikken i konkurrence med DSB.

Poul-Henning

Kernekraft og el-drift af biler og tog er fremtiden

Nu er det på tide, at vi tager skridtet fuldt ud og beslutter, at kernekraft ikke er tabu mere.

EltogsCO2

Sålænge strømmen kommer fra kulværker vil CO2 belatningen fra tog være ca dobbelt så stor som fra lastbiler og busser der udfører samme arbejde så det var bedre at asfaltere startende i Frederikshavn,Padborg ,Svendborg Esbjerg ect og så stoppe når IC4 erne kører tilfredsstillende.

Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard", så vi kan få tog der er udviklet i forvejen.

Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Ikke kun derfor, men også fordi vore nabolande (Norge, Sverige, Tyskland) har den samme standard. Så kunne man undgå komplicerede to-system toge (eller at skulle skifte lokomotiv ved grænsen). Vi ligger som en ø med vores system.

Bent.

Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Ikke kun derfor, men også fordi vore nabolande (Norge, Sverige, Tyskland) har den samme standard. Så kunne man undgå komplicerede to-system toge (eller at skulle skifte lokomotiv ved grænsen). Vi ligger som en ø med vores system.

Bent.

Netop fordi vi ligger som en ø - er det nok en udemærket ide at beholde vores nuværende standard. Hvis du da ikke ønsker at konvertere vekselstrømsnettet til 16 2/3 hz...

Re: EltogsCO2

Sålænge strømmen kommer fra kulværker vil CO2 belatningen fra tog være ca dobbelt så stor som fra lastbiler og busser der udfører samme arbejde så det var bedre at asfaltere startende i Frederikshavn,Padborg ,Svendborg Esbjerg ect og så stoppe når IC4 erne kører tilfredsstillende.

Ville være rart om du kunne pege på relevante publicerede kilder i dine påstulater. Misforstå mig ikke - jeg finder det generelt sundt af og til at få vendt tingene lidt på hovedet.
Men jernbanen er der. Og selv til den halve pris ville jeg personligt ikke pakkes væk i en bus, når jeg tager toget kbh-jylland.
Og i sammenligningen på pladsprisen pr kørt km eller lign medregnes bussens samfundsøkonomiske omkostninger sjældent i fulde omgang. De betaler vel under 10% i sammenligning med jernbanen?
Trafikøkonomisk institut i Oslo har vist forsket lidt i det - søg på det, hvem som har lyst.
Dit efternavn i betragtning - er du knyttet til en vognmand :-)

Re: Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Jens, du misforstod. Jeg mente at vi ligger som en ø elektrisk set, ikke geografisk
Desuden: at generere eller konvertere til 16 2/3 Hz er en banal opgave.

Bent.

Tog og CO2

Til Jens Haugaard
Der findes næppe publicerede målinger af energiforbrug for tog og busser ,der udfører samme arbejde ,i et land hvor trafikforskere af hensyn til karriere sjældent nævner busser.
Det er en billist, der betaler halvdelen af Din togrejse ,som selvfølgelig skal foregå i smagfulde omgivelser og passende afskærmet fra de skolebørn og andre fattigr..ve ,der også skal med.
Lad os diskutere hvorledes jernbanernes miljøoverlegenhed overfor busser kan vises mest eftertrykkeligt til borgere og politikkere
Først skal presse og offentlighed interesseres og så skal der måles på et elektrisk tog mellem f eks Ringsted(Så vi ikke forstyrer ordentlige menneskers pendling) og Fredericia.Hvis der sidder en kWh måler i er det jo ret banalt og kan gøres ved daglig drift.Min ide er jo bruge banernes areal som samfundsnyttig motorvej ,og det tager tid ,så hvis politiets vil medvirke,kan der på den almindelige motorvej gennemføres en bustur som i alt væsentligt ligner togets og så måle forbrug.Hvis øvelsen foretages på en dag med ingen vind kan el forbruget let omregnes til CO2.
Du nævner at busdrift kun koster en tiendedel af jernbanedrift og det har jeg lidt svært ved at tro ,men et svar kan sagtens vente til det skitserede forsøg er gennemført.

Re: Tog og CO2

Du ved godt hvor åndsvag jernbanens linjeføring er (ihvertfald i jylland)?

Desuden er jernbanen svjv ikke bred nok til en motorvej, men jeg ved ikke hvor meget udenomsplads der er brug for...

Re: Re: Tog og CO2

Så læg den i 2 etager? En for oven, og en for neden. Når du skal udvide, så smider vi 2 extra etager oven på.

Re: Tog og CO2

Der findes næppe publicerede målinger af energiforbrug for tog og busser ,der udfører samme arbejde ,i et land hvor trafikforskere af hensyn til karriere sjældent nævner busser..

Selv om trafikforskning har trange kår i dette land, er der da muligheder for at søge andre steder. Du må jo have dine oplysninger et sted fra?

Det er en billist, der betaler halvdelen af Din togrejse
..

Det er muligt - men ikke via benzin/bil beskatning. I gennemsnit (men ret ulige fordelt, da vægtafgiften er en stor forbrugsuafhængig afgift) betaler bilisten stort set sine samfundsøkonomiske omkostninger - ihvert fald iflg. bl.a. norske sammenlignende undersøgelser (dog fra midt 90'erne).

Men naturligvis altid et spørgsmål om hvilke effekter du medregner - og hvordan du prissætter dem.

busdrift kun koster en tiendedel af jernbanedrift
..

Læs igen: Busser betaler kun en brøkdel af de omkostninger, de påfører samfundet - herunder infrastruktur. Bl.a. som følge af deres vægt.

Så skatten på vognmænd burde retteligt sættes MARKANT i vejret. (Samme burde man gøre - fx moms på deres brænstof - med de der hurtigfærger, men det er en HELT anden historie).

Spørgsmålet er hvordan det regnskab ser ud for jernbanen.

PS! Jeg øjner dine særinteresser i dette felt!

Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Der vrøvles fortsat videre om den svensk/tyske spænding+frekvens. Stop det nu. 1) Den danske løsning er bedre jvf http://ing.dk/artikel/88137#p1...3627 og 2) 2-strøms-anlæg er IKKE komplicerede. Det er en standard hyldevare fra de fleste togfabrikker og det fungerer. Øresundstogene er et eksempel. Det eneste problem ved dem er blot at de afslører, at sporet ligger meget bedre i Sverige end i Danmark.

Sålænge strømmen kommer fra kulværker vil CO2 belatningen fra tog være ca dobbelt så stor som fra lastbiler og busser der udfører samme arbejde

.
Så er det da enormt heldigt, at der er så meget "overskudsstrøm" fra vindmøllerne - det hævder mange tråde i dette forum i hvert fald. Altså flere elektriske tog, og så er "overskudsstrømmen" brugt til noget fornuftigt, volia!

Energiforbruget for et tog, der udfører et tilsvarende arbejde, er lavere end for busser og meget lavere end for lastbiler. Det skyldes banale ting som lavere vind- og rullemodstand - metal mod metal ruller 3-10 gange lettere end gummi mod asfalt jvf. andre debatter.

Elektrificér til Frederikshavn og Esbjerg, riv kontrakten i stykker og køb standard to-strømstog. Så vinder miljøet og passagererne.

Re: Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Ole Kofod, Jeg ved ikke helt hvor der vrøvles her. Jeg kiggede på den tråd du henviser til. Der skriver du bl.a.:

"Jvf Ohms lov vil modstanden stige når spændingen falder under forudsætning af, at der løber den samme næmgde Watt igennem."

Hva'ba'??? Det er vist den esoteriske version af Ohms lov.

Bent.

Re: Re: Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Hvis jeg ikke husker helt galt, er R = U²/P, hvorfor modstanden falder når spændingen stiger og omvendt under forudsætning af konstant effekt. Men det er da et par år siden, jeg har kigget på det.

Re: Re: Re: Re: Når vi nu elektrificerer, så lad os dog vælge den tyske "standard"

Glemte lige, at fx Railions EG'ere er tostrømslokomotiver, og de kører ligeledes uproblematisk - bortset fra politisk modvilje mod jernbane som transportør af godt her i landet ;-)

50Hz er da klart det smarteste.

Så kan man lave billige indfødning til nettet over hele landet, transformerne er standard etc.
At toget skal køre på 2 forskellige spændinger kræver en anden converter, men det er da ikke meget ombygning.
Til gengæld er spændingsfaldet på 15kV meget større end på de 25kV, så man skal indføde oftere og køretråden skal formentlig være af større dimension for at det hænger sammen.

Iøvrigt er der mange lander der benytter 50Hz, fx. Frankrig, Ungarn, Rusland, Portugal, England, Rumænien og Tyrkiet.

Se mere her:
http://www.railfaneurope.net/r....htm

Re: 50Hz er da klart det smarteste.

At toget skal køre på 2 forskellige spændinger kræver en anden converter, men det er da ikke meget ombygning.
Til gengæld er spændingsfaldet på 15kV meget større end på de 25kV, så man skal indføde oftere og køretråden skal formentlig være af større dimension for at det hænger sammen.

Nej det kræver ikke en anden konverter, men en tilpasning af transformatoren til begge frekvenser, og bl. a. flere udtag på sekundærsiden.

Og nej, spændingsfaldet i køreledningssystemet er meget større på 25 kV 50 Hz end på 15 kV 16,7 Hz, og indfødningspunkterne skal placeres noget tættere, alt andet lige. På 15 kV 16,7 Hz er den resistive og reaktive del af spændingsfaldet (eller real- og imaginærdelen) af samme størrelsesorden, men på 25 kV 50 Hz er det reaktive spændingsfald 3 gange større end det resistive, på grund af den 3 gange højere frekvens. Der kan nævnes mange andre forhold som taler for 16,7 Hz forsyning - og selvfølgelig andre igen som taler for 50 Hz.

Med dagens teknologi m. h. t. flersystemkøretøjer er en konvertering af det danske system under ingen omstændigheder relevant. Derimod burde man, i bagklogskabens klare lys, måske oprindeligt have valgt anderledes.

Og til Ole Kofod - jeg forstår ikke hvad du mener. Køreledningens resistans er en fysisk egenskab som ikke ændrer sig ikke med den effekt som overføres - så 'modstanden falder' ikke når spændingen stiger. Den formel du angiver er da vist helt uden relevans i den aktuelle sammenhæng.

Tog CO2

Der er ret mange forkerte forestillinger om togs miljøvirkning i omløb og derfor kan et forsøg som skitseret ovenfor måske forhindre yderligere fejlinvesteringer i jernbaner hvis for eksempel hr Nørretranders forklarer resultaterne bagefter.Uden forsøg er det håbløst at overbevise nogensomhelst.

Se til Sverige

Se her:

http://www.dagensnyheter.se/DN...2303

Hvorfor, gå efter Frediacia, Ålborg?

Ville det ikke være smarte at man starte med at hænge ledning op over de områder der nu skal til udlisters? der er jo nu her inden for den næste måneds tid at de tog Arriva Tog for tiden køre skal afgøres hvem der skal køre dem efter 2012.
her kunne man nå at være færdig med at sætter støm til en evt ny operatør kom på banen, og de kan der med kommer i gang med at køre med EL-tog.

Re: Tog CO2

Der er ret mange forkerte forestillinger om togs miljøvirkning i omløb og ...

Lige netop.

Derfor min opfordring til at søge indsigt før hodninger! Og droppe de tåbelige køkkenbordsregnskaber.

Så kan vi forhåbentlig også få skovlen under de regionale busselskaber, som udelukkende er der for at skummer fløden ;-)

Hvis skyld er den manglende elektrificering

Den officielle forklaring på den manglende elektrificering af jernbanen fra dr.dk: Politikerne ville IKKE elektrificere resten af jernbanen tilbage i 2001 fordi DSB allerede HAVDE bestilt IC4 togene, og DSB ville IKKE bestille nye eltog fordi politikerne IKKE ville elektrificere resten af jernbanen. Hmmm...

Fornuft er godt, men forbud er bedre

Jo jeg ved godt at Sverige, Norge, Findland og resten af verdenen gør......DET

Men kan man ikke bare forbyde brug af El her i landet?

Det vil på et øjeblik stoppe installationer af "HPFGDSR" afbryder i alle lysmaster, el-værker m.m. og ikke mindst de grimme El-biler.

Hvis min Pc skulle drives af min egen (rugbrød) kraft, vil jeg da nok spare på energien.

""//ironi/ off

Marek.

Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Og nej, spændingsfaldet i køreledningssystemet er meget større på 25 kV 50 Hz end på 15 kV 16,7 Hz, og indfødningspunkterne skal placeres noget tættere, alt andet lige. På 15 kV 16,7 Hz er den resistive og reaktive del af spændingsfaldet (eller real- og imaginærdelen) af samme størrelsesorden, men på 25 kV 50 Hz er det reaktive spændingsfald 3 gange større end det resistive, på grund af den 3 gange højere frekvens. Der kan nævnes mange andre forhold som taler for 16,7 Hz forsyning - og selvfølgelig andre igen som taler for 50 Hz.

Jeg er ikke med på begreberne resistiv og reaktiv, men hvis tingene i teorien hænger sammen som du skriver, undrer det mig, at hele vores samfund i praksis kører på 50 Hz. Der burde være enorme besparelser i skifte til 16 2/3 Hz!.
Jeg vil derimod sige, at 16 2/3 Hz er et levn fra elektrificierings barndom, hvor man kun havde seriemotorer med kommutator og kul. Her vil en høj frekvens - altså 50 Hz medføre stort kulforbrug og risiko for skade på banemotorens kommutator. Derfor ville man ned i frekvens. Omvendt skal der være en vis frekvens for, at jeg kan transformere spændingen op og ned unden for store tab. 16 2/3 er netop en trediedel af landenettets 50 Hz og kunne nemt laves med en roterende "et anker omformer", men den har IKKE en virkningsgrad på 100% og medfører tab. Man kunne anvende en 2 ankeromformer, men det vil medfører endnu større tab.
Din teori om afstanden mellem indføringspunkterne mener jeg ikke holder, hvis man sammenligner fx Danmark og Tyskland, men jeg har ikke orket at finde konkrete data.
Spændingsfaldet kommenterer jeg til sidst.

Med dagens teknologi m. h. t. flersystemkøretøjer er en konvertering af det danske system under ingen omstændigheder relevant. Derimod burde man, i bagklogskabens klare lys, måske oprindeligt have valgt anderledes.

Enig i første betragtning, aldeles uenig i den anden.

Og til Ole Kofod - jeg forstår ikke hvad du mener. Køreledningens resistans er en fysisk egenskab som ikke ændrer sig ikke med den effekt som overføres - så 'modstanden falder' ikke når spændingen stiger. Den formel du angiver er da vist helt uden relevans i den aktuelle sammenhæng.

På ingen måde, jeg havde blot byttet rundt. Det er korrekt at modstanden er konstant, derimod er der en eksponentiel sammenhæng mellem spænding og effekt: P = U²/R. Så hvis spændingen er lav og behovet for effekt stort, må resistansen ned. Tag en tur til Sydfrankrig og se, hvor meget kobber de har hængende i luften - dét er ikke smart.

Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

"Tag en tur til Sydfrankrig og se, hvor meget kobber de har hængende i luften - dét er ikke smart." Det er ikke så mærkeligt - det er nemlig 1500 V jævnstrøm.
Men når du efter eget udsagn ikke aner hvad reaktiv strøm er (eller Ohms lov), så undrer det mig hvor skråsikkert du fører dig frem.

MvH,

Bent.

Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Det resistive spændingsfald er spændingsfaldet over (i det aktuelle tilfælde) køre- og returledningssystemets resistans, det reaktive spændingsfald er spændingsfaldet over kredsens selvinduktion. For et typisk køre- og returledningssystem er sidstnævnte som sagt ca. 3 gange større end førstnævnte, ved 50 Hz.

På strækningen Södertälje-Malmö er den gennemsnitlige afstand mellem indfødningspunkterne ca. 80 km. I den oprindelige danske elektrificeringsplan var den gennemsnitlige afstand på dobbeltsporede strækninger ca. 40 km - det er dog ikke alle forsyningsanlæg som er bygget endnu, af velkendte årsager.

Men i øvrigt er der mange andre faktorer som spiller ind, f. eks. maksimal og gennemsnitlig belastning, kortslutningsimpedansen i forsyningspunktet, o.s.v.

Også på det almindelige elnet er der andre faktorer at tage hensyn til, og derfor er 16,7 Hz ikke praktisk dér - lyset ville blinke, motorer kun køre 1/3 så hurtigt og derfor være vældig store for samme effekt, o.s.v.

Systemet i Sydfrankrig er nu nok snarere 2x25 kV med autotransformere - det har ganske rigtigt en del ledere, men også en høj effektkapacitet, og bruges derfor på TGV-strækningerne. I øvrigt er jeg enig i Bent Andersens sidste bemærkning.

Re: Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Lars, liste med kørestrømssystemer her:
http://de.wikipedia.org/wiki/L...teme
TGV er ganske rigtigt 25 kV, men de andre linjer i Sydfrankrig er 1500 V jævnstrøm.

MvH,

Bent.

Re: Re: Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

TGV er ganske rigtigt 25 kV, men de andre linjer i Sydfrankrig er 1500 V jævnstrøm.

Nå ja, det er da også rigtigt, tak, mvh Lars

Energiselskaberne betaler

Ifølge DR er energiselskaberne i Danmark parat til at finansiere elektrificeringen af jernbanen. Lad os så komme i gang!!!!
http://www.dr.dk/Nyheder/Polit....htm

Bent.

Re: Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Er ved at læse på lektien; det er jo ganske spændende stof, som jeg kan se afhænger af mange faktorer. I mellemtiden kan d'herrer Bent og Lars jo give mig nogle konkrete tal på, hvor mange procent energispild det forøgede spændingsfald som følge af frekvensen, udgør af den samlede effekt, der løber i banens net.
Altså: hvor meget mere effektivt er det tysk/svenske system?

Med lærevillig hilsen
Ole

Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Ærligt talt Ole, jeg aner det ikke for jeg har ingen data om indspisningspunkter, distributionsnetværk mm. Men jeg vil mene forskellen er marginal, særligt sat op imod et 1500 V jævnspændingssystem (Københavns S-bane).

Men en teoretisk diskussion om hvorvidt et 21,378 kV, 43,33 Hz system kan beregnes til at være et non plus ultra af effektivitet skyder efter min mening ved siden af.
Faktum er at Tyskland og Sverige har 15 kV, 16,7 Hz og at det vil være ualmindelig praktisk hvis Danmarks system er kompatibelt, frem for at passe til et TGV net hvor vores tog aldrig vil komme til at køre alligevel.

Så kan man indvende, "jamen vi kan da bare købe tog der passer til begge systemer!"
Selvfølgelig kan man det. Men så synes jeg nok at enhver diskussion om et 25 kV, 50 Hz systems effektivitet falder til jorden, for så skal tog/lokomotiver slæbe rundt på en ikke ubetydelig ekstravægt i stedet, hvor det nok var bedre at trække rundt på vægten af passagerer eller gods.

MvH,

Bent.

Re: Re: Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Er ved at læse på lektien; det er jo ganske spændende stof, som jeg kan se afhænger af mange faktorer. I mellemtiden kan d'herrer Bent og Lars jo give mig nogle konkrete tal på, hvor mange procent energispild det forøgede spændingsfald som følge af frekvensen, udgør af den samlede effekt, der løber i banens net.
Altså: hvor meget mere effektivt er det tysk/svenske system?

Nu var det du triggede mig med i denne debat dels at man ikke kan udtale sig om hvilket system som er bedst, alene ud fra en enkelt parameter (i dette tilfælde spændingsfaldet i køretråden), dels at det du konkluderede ud fra denne parameter var forkert.

Man kan godt lave en effektivitetsberegning på de to systemer. Jeg har dog aldrig gjort det, og det er ikke så ligetil en sag hvis man skal have alle relevante forhold med (heller ikke her er effekttabet i køreledningen den eneste parameter), men et slag på tasken siger at en sådan beregning vil falde ud til fordel for 25 kV 50 Hz. Og jeg er da også sikker på, at hvis Sverige og Tyskland først skulle til at elektrificere i dag, ville dette være systemet.

Men jeg er enig med Bent - selv om det på ingen måde er uoverstigeligt at konstruere tosystem-køretøjer, giver det anderledes strømsystem i forhold til Tyskland og Sverige blot endnu en besværlighed oveni ATC, radio, og andre specielle danske systemer, og antallet af "hyldevarer" (et meget brugt plus-ord i disse dage) bliver mindre.

Der er ingen tvivl om, at havde DSB engang tilbage i tiden truffet en principbeslutning om at tilnærme sig enten den tyske eller den svenske jernbane, og derfra kun anskaffet nye systemer fra (eller i samarbejde med) det pågældende land, så havde de fleste af de seneste års problemprojekter været undgået. Det havde nok været mere værd end ½ % virkningsgrad fra eller til.

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Re: Re: 50Hz er da klart det smarteste.

Kære Bent og Lars

Jeg har indtryk af, at vi nærmer os hinanden og nu diskuterer det essentielle i systemvalget, hvilket glæder mig.

Til Bent. Ja, jeg kan godt udfra kompabiliteten se en fordel i at have valgt det samme system som vores nabolande (også selvom en fast forbindelse til Sverige ikke var besluttet, dengang der skulle vælges system). Men jeg mener fortsat, at 25 Kv/50 Hz var den rigtige beslutning jf. tidligere argumentation.
M.h.t. tog, der kan køre på to (eller flere) systemer skriver du:

Men så synes jeg nok at enhver diskussion om et 25 kV, 50 Hz systems effektivitet falder til jorden, for så skal tog/lokomotiver slæbe rundt på en ikke ubetydelig ekstravægt i stedet, hvor det nok var bedre at trække rundt på vægten af passagerer eller gods.

Her må vi lige have proportionerne på plads. Ekstravægten vil dreje sig om et par tons, der er inderligt ligegyldigt for et togsæt, og som vil være en regulær fordel for et lokomotiv, der har brug adhæsionsvægt til at få effekten ned på skinnerne. Det er i dag ikke et problem at få et lokomotiv til at veje så lidt som muligt, tværtimod kører flere typer lokomotiver - såvidt jeg er orienteret - rundt med regulær ballast for træde tungere på de drivende hjul. Højt sat taler vi om fem tons, og det er ret lidt i.f.t. til et togsæt på 250 tons, et persontog på 480 tons eller et godstog på 2000. Ergo: to-strøm er ikke et problem ud fra det kriterium. Og ser man på ”hyldevarerne” hos togfabrikanterne er der rigeligt at vælge imellem.

Til Lars.
Nu har jeg fra begyndelsen set på flere parametre, nemlig både frekvens og spænding, så det synes jeg ikke er rimeligt at anholde mig for kun at se på én.

Man kan godt lave en effektivitetsberegning på de to systemer. Jeg har dog aldrig gjort det, og det er ikke så ligetil en sag hvis man skal have alle relevante forhold med (heller ikke her er effekttabet i køreledningen den eneste parameter), men et slag på tasken siger at en sådan beregning vil falde ud til fordel for 25 kV 50 Hz. Og jeg er da også sikker på, at hvis Sverige og Tyskland først skulle til at elektrificere i dag, ville dette være systemet.

Undskyld, men hvorfor i alverden problematiserer du så på det danske valg?

Der er ingen tvivl om, at havde DSB engang tilbage i tiden truffet en principbeslutning om at tilnærme sig enten den tyske eller den svenske jernbane, og derfra kun anskaffet nye systemer fra (eller i samarbejde med) det pågældende land, så havde de fleste af de seneste års problemprojekter været undgået.

Så vil jeg gerne bede dig uddybe ”de seneste års problemprojekter”. Som jeg har forstået det på min far, der var lokomotivfører hos DSB med ”fuldt kørekort”, var det eneste væsentlige problem, at Litra ER lavede en fejlstrøm med ca. 77 Hz, som slog en sikring ud på EA-lokomotiverne, hvorfor de i en lang periode ikke kunne køre i de samme elektriske afsnit. Men problemet blev vist løst med en drosselspole – det er efter hukommelsen, da problemet ligger mange år tilbage, og jeg har ikke hørt om væsentlige nye problemer siden. Det blev i hvert fald løst, uagtet at jeg ikke i skrivende stund besidder det detailtekniske kendskab til den nøjagtige løsning.
Hvorvidt det også havde været et problem ved 16 2/3 Hz kan jeg ikke vurdere, men hvis det er tilfældet kan jeg da slet ikke se fordelen ved det gammeldags system.

Og ja, det er ikke værd at kæmpe for halve procenter i virkningsgrader. Men eltog er mangefold smartere og mere effektive end dieseltog, så lad os da kæmpe sammen for en øget elektrificering i DK med 25 Kv ;-)

Mvh Ole