De kommende års modernisering af jernbanen mellem København og Rødby er en enestående chance for at klargøre skinnerne mellem København og Tyskland til fremtidens højhastighedstog.

Men i Trafikstyrelsen - som netop nu er i færd med at undersøge de nærmere omstændigheder omkring den kommende modernisering ? forbereder man sig kun på at dimensionere skinnerne på den såkaldte Sydbane til hastigheder på maksimalt 160 km/h. Dermed tyder meget på, at jernbanekorridoren, der forbinder Tyskland og Skandinavien, fortsat vil blive betjent med relativt langsomme passagertog i mange år frem i tiden.

Trafikforsker Alex Landex, DTU-Transport mener, at man bør undersøge, hvor meget mere det vil koste i forhold til passagergrundlaget at opgradere til 200 eller endda 250 km/h.

Alex Landex har været med til at udarbejde en kapacitetsanalyse, der dokumenterer, at hvis jernbanen mellem Ringsted og Rødby bliver opgraderet til hastigheder på mellem 200 og 250 km/h vil det ved hjælp af den nyeste signalteknologi være teknisk muligt at afvikle højhastighedstog med timedrift mellem København og Tyskland - også selv om den samme strækning samtidig skal benyttes at IC-, regional- såvel som godstog.

»Store dele af strækningen mellem København og Rødby skal under alle omstændigheder gennemgå en omfattende modernisering i de kommende år,« siger Alex Landex.

»Hvis politikerne udnytter disse store anlægsarbejder til at dimensionere jernbanen til hastigheder på op til 250 km/h er der kapacitet nok til, at der kan afgå et højhastighedstog i timen fra København mod Tyskland,« pointerer han.

Nye signaler
Infrastrukturkommissionen efterlyste i sin store redegørelse om fremtidens infrastruktur, som blev offentliggjort tidligere på året, at Folketinget undersøger mulighederne for, at det danske jernbanenet får skabt en effektiv opkobling til de overordnede transportkorridorer og knudepunkter i Europa.

Med andre ord: Danskerne skal kunne sendes hurtigt ud på de europæiske højhastighedsbaner, som breder sig kraftigt i disse år.

»Vores beregninger viser, at det teknisk kan lade sig gøre at sende højhastighedstog til Tyskland ved opgradering af den eksisterende jernbane samt den planlagte København-Køge-Ringsted forbindelse,« siger Alex Landex.

Hvis politikerne vælger at udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted med en ny forbindelse via Køge vil denne forbindelse netop blive planlagt til hastigheder på op til 250 km/h.

Alex Landex peger på, at det udover en modernisering af skinnenettet også kræver, at man moderniserer signalsystemerne på strækningen til den såkaldte ERTMS-3 standard, som er ét niveau over dét, som er i gang med at blive implementeret mange steder i Europa netop nu. Folketinget har dog allerede besluttet, at hele det danske signalsystem skal være udskiftet til ERTMS-standard (om det bliver niveau 1, 2 eller 3 er endnu ikke afklaret) senest i 2020.

ERTMS-3 gør det sikkerhedsmæsigt forsvarligt at lade togene på en given strækning køre tættere på hinanden, hvilket øger kapaciteten.

»Ulempen er imidlertid, at kapaciteten ned over Sjælland vil blive spændt til det yderste med fare for, at en forsinkelse ét sted i systemet får hele korthuset til at vælte,« siger Alex Landex.

Uklog prioritering
Både blandt politikere og eksperter er der udbredt frygt for, at den kommende jernbaneforbindelse til Tyskland over Femern Bælt ender som en korridor for godstransport, hvor de kommende års moderniseringer ikke vil tage højde for, at Danmark på et tidspunkt satser på højhastighedstog. Dermed vil banen mellem København og Tyskland blive cementeret som en lavhastigheds godskorridor, hvor også passagertogene må finde sig i at køre med bumletogsfart.

Og det er en uklog prioritering, mener Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, som har fulgt planlægningen af den kommende Femern-bro fra begyndelsen.

»Trafikministeriet har aldrig rigtig troet på, at der har været et nævneværdigt passagergrundlag for passagertrafik på jernbanen over Femern Bælt, og derfor har passagertransporten aldrig for alvor været i fokus,« siger økonom i Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Frithiof Hagen.

Men netop stigende oliepriser og kravet om at begrænse CO2-udledningen fra transportsektoren vil ifølge Frithiof Hagen blive så presserende, at politikerne vil blive presset til at gøre mere for at promovere de CO2-besparende transportformer.

»Så hvis politikerne opfører sig ansvarligt skal de derfor sørge for at skabe de bedste forudsætninger for en mulig udrulning af højhastighedstog i Danmark, når de om kort tid skal lægge en plan for de kommende års investeringer i fornyelse af det danske jernbanenet,« siger Frithiof Hagen.

DTU's analyse viser, at højhastighedsdrift på strækningen Ringsted-Lübeck kan gennemføres med en hastighed på 250 km/h samtidig med, at den samme strækning også skal betjene regional- og godstog som i dag.

Efter opgraderinger vil strækningen pr. time maksimalt kunne bære:
- To godstog
- To regionaltog (stop ved alle stationer mellem Ringsted og Nykøbing F).
- Et IC-tog (stop i Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing F, Rødby, Puttgarden, Oldenburg og Lübeck).
- Et hurtigtog (stop i Ringsted, Nykøbing F og Lübeck).

Forudsætninger
- Skinnenettet opgraderes til højhastighed (inklusive sporene over den kommende Femern-bro).
- Dobbeltspor mellem Rødby og Vordingborg.
- Storstrømsbroen forbliver enkeltsporet som i dag.
- Signalsystemerne opgraderes til ERTMS niveau-3, der gør det forsvarligt at lade togene køre langt tættere og hurtigere end i dag).
- Opgradering af godstogene, til 120 km/h mod max. 100 km/h i dag.

Storstrømsbroen, som er enkeltsporet, vil være en flaskehals, som kun vil kunne passeres ved at ?bundte? togene, så hurtigtogene overhaler godstogene lige inden broen. Groft sagt kommer Storstrømsbroen til at bestemme køreplanen på hele Sjælland. Desuden medfører en så høj kapacitetsudnyttelse en stor risiko for forsinkelser samt spredning af forsinkelserne.

Kilde: Alex Landex, DTU-Transport