Danmarks epoke som en hvid plet på det europæiske jernbanekort kan være overstået i 2018. Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, bør det være muligt at stige om bord på tog i København og ankomme i Berlin to-tre timer senere.

Turen mellem København og Hamborg vil kunne klares på halvanden time.

Sidste års dansk-tyske beslutning om at bygge bro mellem Danmark og Tyskland kan og bør blive den dynamo, der baner vejen for en højhastighedsforbindelse mellem københavnsområdet og de nordtyske vækstcentre og jernbaneknudepunkter Berlin og Hamborg.

Det vurderer Ingeniørens ekspertpanel, som i denne artikel præsenterer hovedelementerne i den plan, der skal give danskerne hurtig og effektiv togforbindelse til Berlin og Hamborg og derfra videre på det europæiske jernbanehøjhastighedsnet.

Milepæl
Visionen indebærer anlæggelsen af en banestrækning mellem København og Rødby, en strækning som næsten følger fugleflugtslinjen og som er forbeholdt højhastighedstog. Herudover kommer opførelsen af en ny storstrømsbro, indkøb af nye togsæt med tophastigheder på mellem 250 og 300 km/h samt ny elektrificering på jernbanenettet. Med andre ord: Et opgør med et par af de mest sejlivede tabuer i debatten om fremtidens infrastruktur på jernbaneområdet.

»Men hvis denne vision bliver til virkelighed, vil det være en milepæl i dansk infrastrukturudvikling på linje med skabelsen af motorvejsnettets 'store H' og fingerplanen i hovedstadsområdet,« siger transportforsker ved Danmarks Tekniske Universitet, Alex Landex.

Han peger på fire umiddelbare gevinster ved en højhastighedsbane mellem København og Tyskland:

1) Den vil kunne udkonkurrere store dele af flytrafikken mellem København og de to tyske byer.

2) Den kan blive et vigtigt bidrag til regeringens ambition om at flytte passagerer fra den forurenende flytransport over i den langt mere CO2-venlige togtransport.

3) Den kan skabe en hurtig og effektiv forbindelse til hele det europæiske højhastighedsnet, som i disse år vokser eksplosivt og konstant nedsætter rejsetiderne mellem Europas vækstcentre.

4) Den kan forbinde de to højhastighedsnet i Sverige og Tyskland og dermed skabe højhastighedsforbindelse mellem Europa og Skandinavien. Svenskerne og tyskerne har hver deres plan for højhastighedstog. Men ingen af de to lande kan forbinde sig med hinanden så længe Danmark ikke opererer med høj hastighed på jernbanenettet.

Store investeringer
Eksperterne understreger, at visionen på ingen måde er et samfundsøkonomisk kamikazeprojekt.

»Det bliver dyrt, men ikke uansvarligt dyrt. Økonomisk og anlægsmæssigt er det ikke helt så dramatisk som det lyder,« siger Per Homann Jespersen, der er ekspert i trafikplanlægning og samfundsøkonomi. Han fortsætter:

»Anlæggelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt har allerede forpligtet Danmark til store investeringer i jernbanen over Sydsjælland, Falster og Lolland. Hertil kommer, at Folketinget i de kommende år under alle omstændigheder skal foretage store investeringer i jernbanenettet fra København og sydover, siger Per Homann Jespersen.

Ifølge ekspertpanelet skal den nye højhastighedslinje begynde i København, men i stedet for at køre den traditionelle rute ud af byen via Valby og Høje Taastrup skyder den straks mod syd til Køge, hvorfra den kører i lige linje til Vordingborg. Herfra fortsætter højhastighedslinjen på en ny dobbeltsporet jernbanebro over Storstrømmen og videre i fugleflugtslinje til Rødby og videre over den kommende Femernbro.

Det nye skinnenet skal elektrificeres og dimensioneres til de høje hastigheder. Det er samtidig en forudsætning, at de tyske myndigheder kvitterer for indsatsen med tilsvarende opgraderinger hele vejen fra Puttgarden til Hamborg og Bücken (begge via Lübeck).

Hellere nybygning end udvidelse
Jens Egdal, markedsdirektør i Rambøll, der rådgiver om infrastruktur, hæfter sig ved, at visionen er et opgør med tanken om, at gentagne udvidelser og løbende forbedringer af den nuværende infrastruktur er nok til at fremtidssikre kapaciteten og regulariteten på jernbanen.

Jens Egdel er en stor fortaler for at opbygge et såkaldt dobbeltnet, hvor man i stedet for at forsøge at presse mere kapacitet ud af de eksisterende linjer - for eksempel linjen mellem København og Rødby - i stedet anlægger helt nye, parallelle linjer. Dels generer det ikke trafikken, mens anlægsarbejdet er i gang, dels er det ifølge Jens Egdal ikke særlig meget dyrere end en omfattende udvidelse af det eksisterende net. Og så skaber det langt større fleksibiltet.

»I stedet for at have en enkelt jernbanelinje, der skal kapere det hele, så lad os i stedet separere banelinjerne og skabe to parallelle net,« siger Jens Egdal. Han fortsætter:

»Hvis man ved at skabe en separat højhastighedslinje, som var forbeholdt højhastighedstog, ville der samtidig blive frigjort en masse kapacitet på de gamle linjer.«

Denne nyvundne kapacitet skulle ifølge Jens Egdal være udgangspunktet for at skabe et decideret pendlernet i Østjylland og på Sjælland, hvor der ville kunne etableres ti-minutters drift på regionaltogene langs den jyske østkyst og mellem København og de sjællandske provinsbyer syd for København.

Anlægsprojekter baner vejen
Per Homann Jespersen peger på, at tre store anlægsarbejder i de kommende år kan være med til at bane vejen for visionen om højhastighedstog mellem Danmark og Tyskland.

1) Ny banestrækning mellem København og Ringsted, hvor politikerne ifølge eksperterne bør vælge løsningen med to nye spor til Ringsted via Køge.

2) Etablering af dobbeltspor til Rødby.

3) Elektrificering af strækningen mellem København og Rødby.

De to sidstenævnte punkter er en del af de danske forpligtelser i forbindelse med aftalen om at etablere den faste forbindelse over Femern Bælt. Hvad angår det første punkt - den nye banestrækning mellem København og Ringsted - er det en af de helt afgørende forudsætninger for om den skitserede højhastighedsforbindelse mellem Danmark og EU-landene mod syd bliver en realitet. Her bliver afgørelsen truffet allerede næste år. Og Per Homann Jespersen mener, at politikerne her har muligheden for at gøre sig fri af de sædvanlige lappeløsninger og for alvor tænke langsigtet.

»Forskellen mellem at foretage dyre og kortsigtede lappeløsninger og tage skridtet fuldt ud mod fremtidens højhastighed er i virkeligheden ikke så stor,« siger Per Homann Jespersen.

- Jens Egdal. Ingeniør og markedsdirektør, Rambøll. Ekspert i trafik og byplanlægning. Medlem af Ingeniørens Scientarium.

- Per Homann Jespersen. Lektor ved Roskilde Universitetscenter. Udarbejdet plan for højhastighedsforbindelse mellem Oslo, Göteborg, København og Berlin.

- Alex Landex. Ingeniør og Ph.d. ved Danmarks Tekniske Universitet. Ekspert i jernbaneanlæg og kollektiv trafik. Forsker i, hvordan bedre togforbindelser kan skabe alternativt til bil og fly.

Et højhastighedstog fra København centrum til Berlin centrum vil være både det mest energirigtige og det hurtigste transportmiddel.

Tog 12 kg CO2 2 timer 35 minutter
Fly 62 kg CO2 3 timer 28 minutter
Bil 92 kg CO2 5 timer 42 minutter

Note: Tal er Ingeniørens estimater, foretaget på baggrund af informationer fra SAS, DTU, Transportministeriet, SNCF, Michelin og BVG. Det er forudsat, at Femernbroen er bygget, og at toget får et stop i Hamborg. Research: Tanja Schou Hartmann