Energi rigtigt skib?

Det må godt nok være et fantastisk skib i forvejen, når det bruger så lidt brændstof på en tur over Atlanten, at 2,5 tons udgør 20% af brændstof forbruget.

Re: Energi rigtigt skib?

Ja, mon ikke det er en besparelse på 2,5 ton pr. dag.

Rettelse 26.3

Hej Henrik & Ruben

I har begge ret, så jeg undskylder den knudrede formulering og har derfor indsat et "dagligt" i sætningen.

Mvh Mads Nyvold

Sibets fart?

Hvad var skibet fart, uden sejl?

Dagligt??

På sin jomfrutur blev 2,5 ton brændstof sparet væk.

Dagligt?? Hvor står det?

/J

God forretning?

Uden at vi har fået driftbudgettet lyder det umiddelbart til at være en god forretning, så måske vi skal håbe på at "sejlskibene" får et comeback?

20-50% besparelse ved et så simpelt indgreb er vel næsten noget der burde få verdenssamfundet til at prioritere denne "opgradering".

Og sænker man samtidig farten på skibene vil vandmodstanden falde samtidig med at dragen vil virke bedre og have flere timer til at virke i på en sejlads.

Lad os håbe at denne simple løsning får vind i sejlene :-)

PS

PS.

Hvis disse drager bliver en stor succes kunne man måske forestille sig at vi på et tidspunkt overfører teknologien til land/vand baserede anlæg der måske en dag kunne udkonkurrere vindmøllerne via billigere konstruktion og bedre vindforhold i stor højde.

Dragerne kunne så flyve rundt på en lukket bane og trække en eller flere generatorer

Re: Dagligt??

Hej Jakob

Det blev indsat i den omtalte sætning i andet afsnit i selve brødteksten.
Mvh Mads Nyvold

Re: PS

PS.

Hvis disse drager bliver en stor succes kunne man måske forestille sig at vi på et tidspunkt overfører teknologien til land/vand baserede anlæg der måske en dag kunne udkonkurrere vindmøllerne via billigere konstruktion og bedre vindforhold i stor højde.

Dragerne kunne så flyve rundt på en lukket bane og trække en eller flere generatorer

Faktisk er det koncept allerede under opsejling.. se bare her:

www.kitegen.com

Dragekraft på land

overfører teknologien til land/vand baserede anlæg der måske en dag kunne udkonkurrere vindmøllerne via billigere konstruktion og bedre vindforhold i stor højde.
Dragerne kunne så flyve rundt på en lukket bane og trække en eller flere generatorer

Jeg har tidligere foreslået det som redskab til at løfte vand, evt. uden el. Når vandet løber tilbage (på et tidspunkt som operatøren bestemmer) driver det vandturbiner som vanligt. Dermed opnås værdifuld tidsforsinkelse.

Det smarte ved dragekraft er at vindfangeren har meget lav masse og er højt til vejrs, og at energikonverteringen kan ske i lav højde.
Ulempen er det ret store forbrug af luftrum, samt den vanskelige konvertering.

Grundlæggende er der brug for en teknologi der kan konvertere dragens langsomme svingende kraft til noget der roterer hurtigt og konstant.
Det kan være et vandløftende stempel eller vippebalje som man kender det fra bølgekraftanlæg.

KiteGen er som nævnt en mulighed, men det kræver en generator som Enercons, blot større grundet den lavere cyklusfrekvens.

Sparet 20%?

Hvordan kan de sige præcis, at de har sparet 20% brændstof, hvis det er skibets jomfrurejse.

Burde de ikke næsten lave en test (i ens type vejr, rute, havstrømme) for at kunne sige noget som helst. Er der ikke lidt for mange variabler der er lidt for ukendte, til at kunne sige 20%?

Eller findes der så præcise simuleringer nu om stunder, så man helt præcis ved hvor meget brændstof skibet ville have brugt i døgnet på den givne rute med de givne variabler?

?

er der ikke enfejl her ??
citat
"Besparelsen på 2.5 tons brændstof dagligt svarer til 5.000 kroner om dagen i driftsomkostninger."

det vil sige en literpris på brændstof på under 2 kr ?? kan det passe ???

Re: ?

det vil sige en literpris på brændstof på under 2 kr ?? kan det passe ???

Skibe sejler på affald fra raffinaderier - det er hvad der bliver tilbage når alt det værdifulde er trukket ud af råolien. Dette bundslam er så tykt at det først bliver flydende over 40gr.
Der er vist ikke afgift på, så 2kr/l lyder rimeligt.

Re: Sparet 20%?

Hvordan kan de sige præcis, at de har sparet 20% brændstof, hvis det er skibets jomfrurejse.

Uden at vide det, tror jeg der findes så mange tal for tilsvarende skibe og ruter at det er nemt at sammenligne.
Man gør sig store anstrengelser for at opnå blot nogle få % besparelse (og den interesse er stigende), så de nedre grænser er velkendte.

Hvis man vil have så og så mange tons fragt flyttet fra A til B, koster det så og så meget brændstof i den målte bølgegang (der var bølgemåler ombord også) og vind. Det er nøgletal indenfor branchen.

Uanset hvad er den opnåede besparelse væsentligt større end hvad der ellers er muligt.

Er det ikke rimeligt uvidenskabeligt !?

Der er tale om en traditionel, mindre coaster, tung, lidet hydrodynamisk design, et (formentlig) almindeligt, ikke særligt brændstofeffektivt hovedmaskineri. Og der fremvises ingen rimelig dokumentation for hvilken tid det ville have taget, og hvor mange liter fuel der ville have medgået, hvis coasteren havde tøffet strækningen rundt på vanlig vis.

En coaster ud over Atlantens dønninger med en opretstående kite-skærm på blot 160 kvm, dog kun når vinden er rum (vindretninger ikke over 60 - 70 grader på hver side af ret bagfra). Påstanden om besparelse på 2.5 tons brændstof dagligt er bemærkelsesværdig, men til gengæld heller ikke troværdig, hvis forudsætningen er at øvrige parametre er som sædvanlig; bl.a. samme udsejlede distance i døgnet og samme fart som efter normal sejlplan.

Er det ikke lidt vanskeligt at forestille sig georg gearløs arrangementet skaleret op i fuldstørrelse og udbredelse?

Re: Er det ikke rimeligt uvidenskabeligt !?

1.

Påstanden om besparelse på 2.5 tons brændstof dagligt er bemærkelsesværdig, men til gengæld heller ikke troværdig, hvis forudsætningen er at øvrige parametre er som sædvanlig; bl.a. samme udsejlede distance i døgnet og samme fart som efter normal sejlplan.

2. Er det ikke lidt vanskeligt at forestille sig georg gearløs arrangementet skaleret op i fuldstørrelse og udbredelse?

1. Hvorfor ikke? 30kN i trækkablet til et nybygget skib giver en vis aflastning af motoren.
Det er til gengæld interessant hvor stor trækkraften er i yderpunkterne af dragens færd, og disse svingninger kan man formode at motoren har svært ved at kompensere for.

2. Hvorfor? Dragen er jo bare stof, nemt at skalere op. Resten af systemet kræver ikke synderlig opskalering.
Dragestørrelsen på 160m2 er blandt de mindste i rækken, der er planer om op til 5.000m2.
Det kommer nok ikke til trække supertankere og især ikke Mærsk E-klasse, men mindre er også godt. Kan bare 10% af handelsflåden reducere sit brændstofforbrug med 10%, er meget nået.

I betragtning af at turen er et praktisk forsøg i driftsteknik, ikke i driv-optimering, er det gået godt, og med potentiale for yderligere gevinst.

Den afgørende parameter er om dragens udgifter er større eller mindre end brændstofbesparelsen, samt om det kan gøres driftsikkert nok. I starten skal den nok begrænses til tempererede egne og jævne vinde.

Der er eksempler på tilbagebetalingstider på 3-5 år her:
http://www.skysails.info/index...;L=1

Det vil tage en del år at videreudvikle systemet og udbrede det, men Rom blev jo ikke bygget på een dag.

Beluga SkySails i orkan

..er vist ikke en "coaster", men et skib beregnet til tung last på åbent ocean :
http://www.beluga-group.com/Ne...=595
På turen var der vind i Beaufort 12 (orkanstyrke, 32m/s), hvor dragen formentlig ikke var flyvende, men bølgerne skal launch-masten jo kunne klare.

Næste tur bliver iøvrigt at transportere vindmøller fra Spanien til USA.

Systemet testes det næste år i pilot-fasen. Derefter skal driftstiden øges, og sejlstørrelsen evt. fordobles til 320m2.

Den nuværende drage har en trækkraft på 5tons (=50kN?) i vindstyrke 5, som kan give en brændstofbesparelse på de nævnte 2,5tons/dag. Det er formentlig herfra misforståelsen er opstået - den hidtidige test er som nævnt ikke sket med drivkraft som formål, men mest med henblik på at teste teknikken.
Der er lang vej endnu.

lidt nærlæsning af pressemeddelelsen gavner

Der står bla at det sparede forbrug projekteret på et døgn vil give 2.5t/døgn i besparelse.
Så de har ikke sparet 2.5t/døgn på turen - fair nok.
Der er intet om hastighed for skibet i de perioder de har draget den afsted. Det er interessant.

Så hvis man sparer 20% af fuel, men til gengæld forlænger turens varighed med ca 20% skal der ca 20% flere skibe til at have samme fragtkapacitet.

(og pls ingen kommentarer om procentregning ;-)

Men alt dette er røgen i den hurtige oversættelse. Jeg ville hellere bare have 5 linier og en link til originalen istedet for disse undersættelser :-)

OG jeg synes ideen er meget god hvis den holder vand , og der er nok et stykke vej endnu.
Kryds fingre

J

Re: lidt nærlæsning af pressemeddelelsen gavner

Så hvis man sparer 20% af fuel, men til gengæld forlænger turens varighed med ca 20% skal der ca 20% flere skibe til at have samme fragtkapacitet.

Det passer ikke at kapaciteten vil reduceres. Skibene vil blot være længere tid undervejs.

(Men hvorfor skulle skibene sejle langsommere fordi de har en drage foran?)

lidt nærlæsning af pressemeddelelsen gavner

Det passer ikke at kapaciteten vil reduceres. Skibene vil blot være længere tid undervejs.

(Men hvorfor skulle skibene sejle langsommere fordi de har en drage foran?)

Jo, kapaciteten reduceres hvis skibene sejler langsommere - se sidst i dette link :
http://www.skysails.info/filea....pdf
Årstransportkapaciteten sænkes hvis skibene laver færre ture på et år.

Og nej, der er vist ikke tale om at sejle langsommere. SkySails gør sig store anstrengelser for at lave et komplet system som er nemt og billigt at integrere i almindelig rederidrift, ligefra ruteplanlægning udfra vejrudsigter til dokumentation af besparelser.

Skibene skal sejle som de plejer, evt. med lidt anden ruteføring, men til tiden.

At branchen åbner op for fleksibel planlægning med lavere priser for lavere hastighed er en anden sag, som ikke direkte har med SkySails at gøre.

Kan vi også få rederierne til at svejse et lille ekstra rum i tanken og hælde bedre brændstof deri, kan havnemiljøet forbedres med små omkostninger.
Flere tyske byer har allerede miljøkrav til biler, så skibe kan være det næste.

Re: Re: PS

PS.

Hvis disse drager bliver en stor succes kunne man måske forestille sig at vi på et tidspunkt overfører teknologien til land/vand baserede anlæg der måske en dag kunne udkonkurrere vindmøllerne via billigere konstruktion og bedre vindforhold i stor højde.

Dragerne kunne så flyve rundt på en lukket bane og trække en eller flere generatorer

Faktisk er det koncept allerede under opsejling.. se bare her:

www.kitegen.com

Tak for linket...har hørt om dem før, og herunder er der nogle interessante vinddata fra forskellige højder.

205 W/m2 i 800m højde mod kun 58 W/m2 i 80m højde...

Altitude Wind speed Wind power
m m/s W/m²
800 7.2 205
80 4.6 58
10 3.3 22

Moderne vingecuttere?

Hvordan vil SkySails løse problemet med fly? Det er ret almindeligt at privatfly ligger lavt for at spare brændstof og tit ligger de under de 300m som dragerne kan findes i. Jetfly kommer også i den højde og det med en del mere knald på. Dem kan man måske advare med radarreflekterende materialer.

og hvorfor skal den i øvrigt flyve i 8'taller? Burde den ikke kunne holdes i den bedste trækposition? På demonstrationsvideoen laver den opretstående ottetaller. Mere ideelt burde det være et liggende for der er intet træk mens dragen står højt.

Kan man forestille sig flere drager udføre synkronflyvning på samme skib? Eller flere drager på samme vire?

Re: Moderne vingecuttere?

Hvordan vil SkySails løse problemet med fly? Det er ret almindeligt at privatfly ligger lavt for at spare brændstof og tit ligger de under de 300m som dragerne kan findes i. Jetfly kommer også i den højde og det med en del mere knald på. Dem kan man måske advare med radarreflekterende materialer.

Militæret lægger allerede idag beslag på store områder hvor man ikke kan flyve, områder der går betydeligt højere op end 800 m, så at lave "drage parker" rundt omkring burde nemt kunne lade sig gøre.
Ligeledes vrimler det ikke ligefrem med små privatfly der flyver under 800m midt ude over atlanten.

Flyver små enmotorede privatfly over vand vil de oftest forsøge at have glidehøjde til land i tilfælde af motorstop, så her passer det fint hvis de skal flyve højt i indre Danske farvande.

Passagerfly bliver ikke generet af drager i 800m højde medmindre de kommer tæt på lufthavnene, hvad man enkelt kan forhindre med et regelsæt.

Hvis små privatfly flyver under 800m højde for at spare brændstof kan det kun have noget med kraftig modvind at gøre idet mest økonomiske flyvehøjde for de fleste småfly er højere, og hvis der er kraftig modvind er det oftest turbulent at flyve lavt, hvorfor en større højde kan være ønskelig af denne årsag.

Re: Re: Moderne vingecuttere?

Nu var det 300m dragerne når op i. Selvfølgelig er de ikke stor fare på et Atlantkryds, men hvis de bliver brugt i kystnære områder er der en vis fare som jeg synes man skal kunne håndtere. Jeg synes ikke ligefrem vores luftvåben flyver højt når de er over vand. Det ligner nærmere simulerede angreb fra tid til anden.

Re: Re: Re: Moderne vingecuttere?

Nu var det 300m dragerne når op i. Selvfølgelig er de ikke stor fare på et Atlantkryds, men hvis de bliver brugt i kystnære områder er der en vis fare som jeg synes man skal kunne håndtere. Jeg synes ikke ligefrem vores luftvåben flyver højt når de er over vand. Det ligner nærmere simulerede angreb fra tid til anden.

300m idag og 800m i morgen :-).

Selvfølgelig skal brug af drager i kystnære områder kontrolleres / forbydes, men det vil sikkert alligevel have marginal negativ effekt på dragebrugerne idet der i forvejen her er forhindringer som broer osv. ligesom sømil i de kystnære områder sikkert kun udgør en promille af det samlede antal sømil.

I Europa er de militære øvelses luftrum så store og mange at de er til gene for den civile luftfart, hvorfor det i den sammenhæng må være minimalt hvad strategisk velplacerede land / vand drage anlæg kan genere hvis toppen af luftrummet er 3-900 m.

I forvejen må fly ikke flyve under 300m over bymæssig bebyggelse.

Re: Energi rigtigt skib?

Håber det er fint at stille et afklarende spørgsmål til hele diskussionen om det energirigtige fragtskib! Det lyder altid interessant med nye metoder at reducere energiforbruget væsentligt - som skysails tilsyneladende/måske lægger op til.

Mit spørgsmål er dog, hvilke andre muligheder har vi, eller skibsfarten for at reducere deres energiforbrug væsentligt?

Jeg har ikke kendskab til området, men er blevet nysgerrig for hvilke eksisterende/nye teknologier kan reducere den store containerflådes samlede energiforbrug, og ikke mindst hvilke incitamenter er der behov for at tage i brug fra politisk side, for at sikre sig at der rent faktisk sker tiltag i praksis på et tilsyneladende ikke stærkt IMO-reguleret område.

Kan I hjælpe med inspiration på området?

Mvh. Allan

Re: Re: Energi rigtigt skib?

Mit spørgsmål er dog, hvilke andre muligheder har vi, eller skibsfarten for at reducere deres energiforbrug væsentligt?

Større skibe. Hvis du fordobler skibs størrelsen stiger brændstof forbruget kun med 50%

Lavere fart.

Reduceret vand modstand. Maersk tester i øjeblikket maling som sænker brændstof forbruget med helt op til 2%.

Luftpuder under skrogene til at sænke friktionen.

Sænk afgiften for at sejle gennem panama, så det ikke er billigere at sejle syd om sydamerika.

Det er sikkert flere...

Flemming

Re: Re: Re: Energi rigtigt skib?

fra politisk side

Kommerciel fragttrafik (f.eks. skibe og lastbiler) er rimeligt konkurrenceudsat og dermed forholdsvis selvregulerende når det gælder brændstofforbruget. Det myndighederne skal koncentrere sig om er emissionerne af sundhedsskadelige stoffer. Generelt gælder at jo strammere emissionsregler, desto større brændstofforbrug.

mvh Jens

4X Re: Energi rigtigt skib?

Man er så småt begyndt at bruge jernbanen, når der skal fragtes varer fra Kina til Europa.