Mere end 100 udviklingsprojekter er i gang for at skal sikre, at A.P. Møller-Mærsks flåde på omkring 500 skibe samt de kommende års nybygninger bliver markant mindre forslugne, både i forbruget af brændstof og elektricitet til at drive vitale systemer som luft- og vandkøling.

Desuden begynder man nu at udnytte de store mængder udstødningsenergi fra hovedmotoren.

For selv om nybyggede containerskibe som Ebba og Emma Maersk bliver brugt som udstillingsvindue for brændstofbesparende skibsteknologi, fylder de kun minimalt i rederiets samlede flåde.

»Med omkring 500 egne skibe i flåden handler det også om at gennemgå vores ældre skibe og retrofitte dem med energioptimerende højteknologi så deres motorer og interne energiforbrugene systemer tager et stort teknologispring fremad,« siger Ivan Seistrup, vicedirektør i rederiets skibstekniske organisation.

Problemet angibes på alle fronter, fortæller han:

»En forbedring på undervandsskrog, propeller og roret hæver måske skibets fart med 0,3 knob ved den samme motorydelse, men det giver altså en besparelse på 200 ton brændstof om året, hvilket svarer til en udledning på 600 ton CO2. Derfor går vi meget langt ned i de tekniske detaljer.«

Bedre ruteplanlægning
De to teknologier, som ifølge rederiet kan indbringe de største brændstofbesparelser - og dermed reducere CO2-udledningen mest er:

* Waste heat recovery teknologier som kan retrofittes på de ældre skibe i flåden og som kan udnytte spildenergi fra motoren

* Forbedrede it-systemer til at styre det komplicerede net af skibe og terminaler, hvor forsinkelser og ændringer et sted i rutenettet lynhurtigt skaber forsinkelser for de andre skibe i nettet.

Kæmpe udfordring
Skibene i A.P. Møller - Mærsk flåden brugte ifølge rederiets egne tal 5,7 mio. ton brændstof i 2006. Det svarer til en CO2-udledning på 17 mio. ton. Tallet dobles op til 34 mio. ton CO2, når indchartrede skibe regnes med.

Til sammenligning var det korrigerede danske CO2-udslip - dvs. private og virksomheders samlede udslip - i 2006 på 52,5 mio. ton CO2. Og det ser naturligvis ikke godt ud, selv om hele branchen understreger, at skibstransport er den mest miljøvenlige form for godstransport. Rederiet har slået fast, at det står over for en kæmpe udfordring på miljøområdet og forpligter sig nu til en gradvis reduktion i CO2-udslippet.


Fakta: Mærsks otte indsatsområder:

* Forbedret ruteplanlægning: Videreudvikling af software og intelligente navigationssystemer. Målet er, at skabe et bedre it-baseret ruteplanlægningsværktøj der kan sikre, at alle containerskibe ankommer til terminalen på det helt rigtige tidspunkt og samtidig sikrer, at intet skib i flåden sejler med en hastighed, som er højere end det strengt nødvendige. Der arbejdes i øjeblikket med systemer, der kan behandle informationer om rederiets containerskibe, og hvor information om ændrede sejlplaner for et enkelt skib fører til justeringer af de øvrige skibe i nettet. Hvis farten reduceres med blot én knob på en rute spares omkring tre pct. på brændstofforbruget. Der er tale om opbygningen af et ekstremt komplekst system, der skal sikre, at selv ganske perifere oplysninger som en nedbrudt containerkran i Kina øjeblikkelig bliver registreret i et globalt it-system, hvor oplysningerne kan blive bearbejdet, så antallet af påvirkede skibe lynhurtigt bliver udregnet og informationer straks afsendt til de enkelte skibe.

* Reducere ballast: A. P. Møller-Mærsk arbejder på at udvikle og forbedre brugen af den såkaldte Loading Master Computer til brug for besætningen på containerskibene. Teknologisystemet kan hjælpe besætningen med at sikre den mest optimale vægtfordeling på skibet og dermed reducere behovet for ballast. Hvis der er ubalance i lastens vægtfordeling bliver der som hovedregel kompenseret ved at fylde vand i ballasttankene. Men jo mere ballast, jo mere stiger brændstofforbruget.

* Waste-heat recovery: Teknologien rummer det største potentiale for brændstof- og CO2-besparelse på flertallet af skibene. Teknologien udnytter de store energimængder, som forlader skibet sammen med udstødningsvarmen. På nybygninger er et teknologien etableret i form af en turbine, som genvinder energi fra hovedmotorens røggas. Dermed regenereres udstødningsvarmen til energi, som både kan transformeres til elektricitet, som dækker hele skibets behov og kan drive en elektromotor på skrueakslen mellem hovedmotor og propel, som hjælper til med at drive skibet fremad. På nybygningerne kan waste heat recovery systemet optimalt levere 8 MW, hvilket er nok til at forsyne en mindre dansk by med el. Ældre skibe kan retrofittes med enten gas- eller dampturbine, som producerer energi til at forsyne skibets systemer med elektricitet. Skibe med waste heat recovery reducerer typisk forbruget ca. 10 pct.

* Optimering af motorteknologi: En ny teknologi kan installeres på eksisterende skibe, og gør besætningen i stand til at regulere brændstofindsprøjtningstidspunktet manuelt. Det skal ske ved at installere en trykføler i motorens cylindre, som gør det muligt at aflæse motorens maksimale forbrændingstryk og optimere trykket. Et modul bliver i øjeblikket afprøvet. Den nye teknologi vil kunne minimere brændstofforbruget pr. skib med op til 3 pct.

* Optimering af systemer: Energiforbruget kan sænkes på skibets forskellige flow-systemer med både luft (ventilation, aircondition) og væsker (eks. kølevand). I dag transporteres kølevandet rundt i systemet i en slags tomgang også selv om der ikke er brug for aktuel køling – med det nyudviklede system kan kølevandet holde en fast temperatur centralt og kun sendes ud i systemet, når der er brug for det.

* Superoptimering af skibsdesign: I Holland tester rederiet netop nu forskellige muligheder for et forbedret skibsdesign til kommende nybygninger. Man forventer, at kommende nybygninger vil give et 3 pct. lavere brændstofforbrug end den seneste generation af nybygninger. Både skrog, ror og propel kan optimeres yderligere i forhold til de seneste nybygninger. De konkrete projekter drejer sig om konstruere en bedre sammenhæng mellem vandstrømmene under agterskibet og videre til propel og ror. Ved at optimere agterskrogets facon er det muligt at forbedre vandets tilstrømning til propelleren og dermed optimere propellerens virkningsgrad. Propeller og ror bliver ligeledes optimeret så de fungerer mest optimalt i forhold til vandets flow omkring skroget. A.P. Møller-Mærsk overvejer at afprøve rorblade med såkaldt ‘twisted leading Edge’, dvs. en vredet forkant, hvilket ligeledes kan bidrage til at forbedre propellerens virkningsgrad.

* Rent skrog: Rederiet deltager blandt andet i udviklingen af en undervandsrobot, som kan bevæge sig rundt på skroget under vandoverfladen og rense det for plantevækst, mens skibet ligger i havn. A. P. Møller Mærsk deltager samtidigt i forskellige forskningssamarbejder om nye malingstyper, der både kan sikre et fuldstændig rent skrog og samtidig holder virkningen længst muligt.

* Supertrimmet skib: Nye eksperimenter har påvist, at containerflådens skibe trimmes bedst ved at have overvægt forrest, så skibets næsesektion bliver tynget ned i vandet. Herved forbedres fremdriften overraskende meget. For rederiet er der her tale om en hidtil uudnyttet kilde til brændstofbesparelse, som der for alvor vil blive satset på i fremtiden.