"flyet taber en eller to af sine motorer" ?

Med sin specielle konstruktion kan en B-2 næppe lette hvis det
har tabt en eller to af sine motorer - men hvis det har tabt motorkraften fra en eller to motorer, så er chancerne måske
stadig gode ?

"mens flyet steg ud og havet" ?

Hvor sidder sideroret ?

før sideroret som den første strukturelle brist, ville være udtjent

Kan ikke lige lokalisere et sideror på en B-2 ;-)

Martin.

Svar til sideror

sideroret faldt nok af inden flyet "...styrtede ned kort starten..." :D

Re: Hvor sidder sideroret ?

før sideroret som den første strukturelle brist, ville være udtjent

Kan ikke lige lokalisere et sideror på en B-2 ;-)

Martin.

Det er meget mystisk, hvad et sideror laver på et B-2 bombefly, som er et af de meget få fly i verden, der ikke har et sideror. Flyet er designet som en flyvende vinge, og kroppen er udformet på en måde, der giver den nødvendige retningsstabilitet. Og det skal den have, ingen fly kan undvære et eller andet aggregat, som sikrer, at forenden altid er forrest.
Når det er sagt, så har fugle altså ikke nogen lodret stabilisator, selv om den naturlige udvælgelse sagtens kunne have udstyret den med en, hvis det var nødvendigt. Men de kan dreje deres vandrette hale op på skrå, når det kniber.
Vi ville gerne i redaktionen rette påstanden om, at det er sideroret, som er den strukturelt svageste del af en B-2. For det er jo ikke logisk, når flyet nu ikke har et.
Men - og her er det på sin plads at forsvare vores kollega, inden nogen kommer med et kønsdiskriminerende indlæg - påstanden om siderorets befæstigelse står faktisk sort på hvidt i kildematerialet fra Aviation Week.
Og det er ellers et meget professionelt flyvemagasin, så vi er lutter spørgsmålstegn her på redaktionen.
For en gangs skyld må vi indrømme, at vi ikke ved, hvad der menes. Læserne må gerne hjælpe.
For en ordens skyld har vi nu tilføjet et link til kildehistorien.
mvh. Kent Krøyer, journalist

For og bag

"ingen fly kan undvære et eller andet aggregat, som sikrer, at forenden altid er forrest."

Forrest er vel der, hvor forenden er??? Saa det er vel ikke saa svært at sikre?

Kønsdiskriminerende indlæg

... og det være mig fjernt at komme med "kønsdiskriminerende indlæg".
Denne "Kent Krøyer" er som regel et godt offer for en kritisk bemærkning, skønt jeg ikke uden nærmere undersøgelse skal kunne udtale mig om om vedkommendes køn.
Og det er da fint, at "Birgitte Marfelt" m/k ogsaa stiller sig til raadighed.

Amerikansk time

Det bliver stadig mere mystisk. I skriver "20.000 timer, før sideroret" er udtjent. Aviation Week skriver "Early testing indicated that the aircraft would remain structurally intact for about 40,000 flying hours. "

Betyder det, at det kan flyve videre i endnu 20.000 timer efter at det har tabt det imaginære sideror?

Er de i virkeligheden ligeglade med, om "forenden er forrest", og lader sideroret gaa ad h. til, naar det har lyst. Man kan jo alligevel ikke se det ...

Eller er en engelsk/amerikansk time kun det halve værd, ligesom ca. med pund/kilo?

Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

før sideroret som den første strukturelle brist, ville være udtjent

Kan ikke lige lokalisere et sideror på en B-2 ;-)

Martin.

Det er meget mystisk, hvad et sideror laver på et B-2 bombefly, som er et af de meget få fly i verden, der ikke har et sideror.
<snip>
Læserne må gerne hjælpe.

Sideroret (dimsen, der sørger for bevægelse om flyet lodrette akse) på en B-2 flyvemaskine fungerer ved at krængrorerne kan deles i to. Herved øges luftmodstanden i den pågældende side. Så på sin vis har et B-2 fly to "sideror" - et i hver side.
Mener at Aviation Week (som andre fagblade ;-) bør være lidt mere nøjeregnende med deres ordvalg og formuleringer.
De har jo pedantiske læsere :-D

Kunne forøvrigt ikke falde mig ind at komme med kønsdiskriminerende bemærkninger - de fleste kvindlige piloter jeg kender, kan flyve cirkler omkring mig.

Martin.

Hvordan drejer et fly:

Et normalt fly har et specielt sideror, der dog ofte bruges mest ved lavere hastigheder. Ved normale hastigheder bruges det mest til at finjustere den retning flyets näse har. (Den styrede kurs er ikke ikke nödvendigvis lig med den flöjne kurs, f.eks.hvis der er en kraftig sidevindskomponent). Og her bruger man sideroret til finjusteringer. Men nogle flyvelärer begynder ligefrem deres undervisning med at sige: Det (sideroret) bruger vi kun naar vi körer paa jorden og lige inden vi ved landing sätter flyet paa landingsbanen! Derimod er den lodrette halefinne hvorpaa sideroret sidder vigtig for de konventionelle flytyper derhen, at den giver flyet en passende retningsstabilitet ved normal flyvefart. Men naar et fly skal ändre flyveretning i luften kränges det, og saa er det nok saa meget höjderoret man bruger til at svinge flyet rundt i den nye retning.

Specielt for flytypen "flyvende vinge" som netop B-2 hörer til, klarer man retningsstabiliteten paa andre maader, som Martin har redegjort for i sit indläg ovenfor, og derved opnaar man, at man sparer luftmodstanden fra siderorsfinnen som altsaa ikke findes, og tillige opnaar man en betydelig mindre sidevärts radarskygge hvilket var en väsentlig maalsätning da flyet blev konstrueret.

Naar B-2 direkte skal skifte kurs i luften sker det paa samme maade som for almindelige fly: Flyet kränges, og saa er det höjderoret man egentlig bruger til at dreje flyet over paa en ny kurs med.

Naar derfor redaktionen af Ingeniören i dette tilfälde har sine oplysninger fra en kildeartikel som tilsyneladende först og fremmest har handlet om den strukturelle levetid for B-2, saa har man aabenbart i kildeartiklen näppe väret särlig nöjeregnende med hvilke rorflader der nu gör hvad.

Men i spörgsmaal om et flys strukturelle levetid er netop ror- og klapbefästigelserne d.v.s. herunder de lejebefästigelser som rorfladerne drejer i af stor betydning. Ror- og klapflader udsättes for store belastninger og vibrationer naar rorfladerne ved styrebevägelser drejes väk fra deres neutralstillinger. Hvis befästigelsen af en ror- eller klapflade svigter, vil dette omgaaende kunne bringe hvilkensomhelst flytype ud af kontrol. Flere fatale flyulykker er sket netop af denne aarsag.

Mvh Per Grunth

Re: Hvor sidder sideroret ?

Artiklen i Aviation Week giver da heller ingen belæg for at tale om sideror:

"Rudder attachment point" - her er formentlig tale om befæstigelserne i vingernes ror/klapflader, jeg ser intet i artiklen der omtaler sideror

Re: Hvordan drejer et fly:

Et normalt fly har et specielt sideror, der dog ofte bruges mest ved lavere hastigheder

- det er vigtgt at skelne mellem 'sideror' og '(lodret) halefinne' ('vertical stabilizer'). Sidstnævntes formål er at bringe angrebspunktet for sideværts (ydre) kræfter så lang bagud, at fornøden retningsstabilitet opnås, et krav som kan fordre et forholdsvis stort areal {på F-16 har det således været nødvendigt af supplere finnen med to 'bugfinner' ('ventral fins') for at sikre retningsstabiliteten (ad aerodynamisk vej!)}.
SideRORET sidder (normalt) bagest på finnen og tjener til at styre vinkelafvigelsen mellem flyets bevægelsesretning og dets 'symmetriplan', en vinkel som normalt tilstræbes holdt på nul!

(Den styrede kurs er ikke ikke nödvendigvis lig med den flöjne kurs, f.eks.hvis der er en kraftig sidevindskomponent). Og her bruger man sideroret til finjusteringer.

- korrekt, HVIS vi altså ser bort fra bemærkningen om SIDEVIND! Uha uha, da da! :))

Re: Hvor sidder sideroret ?

"Rudder attachment point" - her er formentlig tale om befæstigelserne i vingernes ror/klapflader, jeg ser intet i artiklen der omtaler sideror

http://www.vectorsite.net/avb2...html

The outermost wing segment features a "rudderon" or "deceleron", a vertically-split airbrake / rudder that simultaneously opens up and down. To act as an airbrake, both the decelerons are opened, while to act as a rudder only one is. This gimmick goes back to the original Northrop flying wings. There is an elevon inboard of the deceleron on the outermost segment of each wing, and then two elevons further inboard, on the next segment. Finally, there is a single control surface for pitch control on the "beavertail" at the center end of the aircraft, giving a total of nine control surfaces.

The decelerons have to be opened about five degrees before they are effective, and in normal cruising flight they are left slightly open. However, this undermines stealth, so when the bomber is in combat, it uses differential engine operation for yaw control. "

http://www.fas.org/nuke/guide/....htm

The basis for the useful life of the B-2 includes data from initial Developmental Test and Evaluation analysis. Data indicates the aircraft should be structurally sound to approximately 40,000 flight hours using current mission profiles. Analysis further suggests that the rudder attachment points are the first structural failure item.

Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

"Rudder attachment point" - her er formentlig tale om befæstigelserne i vingernes ror/klapflader, jeg ser intet i artiklen der omtaler sideror

http://www.vectorsite.net/avb2...html

The outermost wing segment features a "rudderon" or "deceleron", a vertically-split airbrake / rudder that simultaneously opens up and down. To act as an airbrake, both the decelerons are opened, while to act as a rudder only one is. This gimmick goes back to the original Northrop flying wings. There is an elevon inboard of the deceleron on the outermost segment of each wing, and then two elevons further inboard, on the next segment. Finally, there is a single control surface for pitch control on the "beavertail" at the center end of the aircraft, giving a total of nine control surfaces.

The decelerons have to be opened about five degrees before they are effective, and in normal cruising flight they are left slightly open. However, this undermines stealth, so when the bomber is in combat, it uses differential engine operation for yaw control. "

http://www.fas.org/nuke/guide/....htm

The basis for the useful life of the B-2 includes data from initial Developmental Test and Evaluation analysis. Data indicates the aircraft should be structurally sound to approximately 40,000 flight hours using current mission profiles. Analysis further suggests that the rudder attachment points are the first structural failure item.

Tak for den forklaring af B-2's specielle ror, som bruges til at dreje flyet omkring den lodrette akse.
Jeg må vist hellere præcisere, hvad jeg mente med, at "der skal være et aggregat, som sikrer, at forenden altid er forrest".
På de traditionelle fly, hvor der er en bærende vinge forrest, og en hale sektion bagest, er der ganske rigtigt en lodret finne. Den hedder på engelsk "vertical stabilizer", og den er fast, kan ikke bevæges. Bag på den sidder sideroret, som på engelsk hedder "rudder", og det hedder aldrig andet.
Så ordet kan ikke forveksles med generelle udtryk som det danske "ror", der er en fællesbetegnelse for alle styreflader.
De ror, man bruger til at ændre retning med, er en koordineret kombination af krængeror (ailerons) og sideror (rudder).
Men når så de avancerede fly med helt andre geometrier kommer til, så ændres også benævnelserne.
På de nu udrangerede Draken-fly, var for eksempel højderor og krængeror konstrueret ud i ét - og de fik så et nyt navn "ailevans".
På samme måde har B-2 fået en ny type kombinationsror, som altså har fået betegnelsen "rudderon" eller "deceleron". Og det er åbenbart en slags luftbremse, som forsigtigvis kan bruges til dreje flyet på samme måde som et sideror.
Men den lodrette stabilisator, som er livsvigtig for alle fly, mangler stadig. Og det er det, der er så specielt for B-2. Den har kun faconen i kroppen til at sørge for en statisk og dynamisk stabilitet omkring den lodrette akse.
Jeg vil tro, at det er lidt spændende at starte og lande med sådan en svend. For der skal nok lidt fart på, før stabiliteten er der.

Nærved og næsten...!

og de fik så et nyt navn "ailevans"

- 'elevons' var det nu vist(?) Men ånden var redebon! :)

Re: Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

Jeg læste for år tilbage, at dørene til hovedlandningsstellet netop er konstrueret på en måde, så de virker som lodrette stabilisatore i forbindelse med start og landing.
Jeg kan desværre ikke huske, hvor jeg har læste det (Air Forces Monthly, Air International, Aviation Weekly, nettet eller ?) eller finde noget link.

/Jesper

Re: Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

Jeg vil tro, at det er lidt spændende at starte og lande med sådan en svend. For der skal nok lidt fart på, før stabiliteten er der.

Det ved jeg ikke, men spin recovery bliver noget alternativt. Det var muligvis også grunden til at B2's forgænger, YB49, gik tabt.

Re: Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

B-2-bomberen har fire General Electric F-118-GE-100-motorer, og det kan lette, selv om flyet taber kraften fra en eller to af sine motorer,

Jeg vil tro, at det er lidt spændende at starte og lande med sådan en svend. For der skal nok lidt fart på, før stabiliteten er der.

Især hvis to motorer i samme side sætter ud...

Re: Re: Re: Re: Hvor sidder sideroret ?

Jeg vil tro, at det er lidt spændende at starte og lande med sådan en svend. For der skal nok lidt fart på, før stabiliteten er der.

Det ved jeg ikke, men spin recovery bliver noget alternativt. Det var muligvis også grunden til at B2's forgænger, YB49, gik tabt.

Det er slet ikke sikkert, der findes en spin-recovery procedure for B-2.
En del traditionelle jagerfly har meget svært ved at komme ud af et spin. Vægtfordeling og pilformede vinger får nogle af dem til at stå næsten lodret i luften med næsen nedad, mens flyet autoroterer og pendulerer voldsomt. Piloten skal simpelthen ud, før han bliver slået bevidstløs.
mvh. Kent Krøyer

Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Til H.H.H.:

Tak for dine komentarer. Det er altid fint naar der er experter med paa traaden. Personligt hörer jeg slet ikke til i den kategori. Min viden begränser sig til det man kunne kalde "passiv interesse". Jeg maa tilstaa at jeg har aldrig drevet det til mere end et körekort af type B!

Men naar nu lejligheden er der, vil jeg gerne spörge fölgende: Naar et fly kränger bärerfladerne ud af vandret plan, maa det vel miste en väsentlig del af sin opdrift. Egentlig maa piloten vel give (det man kalder) sideror til modsat(!!) retning af sit sving - for at holde höjde?

Her hvor jeg bor (Östrig) ligger flyvepladserne i hele Alpeomraadet ofte i bunden af bjergdale. Og paa de aarstider hvor der er föhnvind, som let kan blive til stormstyrke i snävre dale, kan man kraftigt märke op- og nedvindsomraaderne naar et fly ligger kränget over i et sving ved indflyvning til landing. Til tider maa krängningen justeres meget pludseligt i saadanne situationer. Jeg kan forestille mig at piloten näppe kan bruge et automatisk landesystem i en saadan situation. Og trafikflyene bliver jo hele tiden större, tungere og hurtigere. Men de skal allesammen flyve langsomt naar de skal lande!

Har en pilot paa et almindeligt trafikfly, som ikke bruger sit automatiske landesystem, nogen hjälpemidler, d.v.s. bortset fra arlarmer, som direkte kan korrigere rorfladerne i vanskelige situationer, eller er man stadig afhängig af helt manuel styring?

Som bilister har vi jo i dag antiblokersystemer og antiudskridningssystemer, som automatisk söger at afhjälpe uhensigtsmässig betjening. I et isglat sving, hvor man begynder at skride, skal man jo väre hurtig i baade opfattelse og reaktion for at dreje den rigtige vej paa rattet! Men i et fly har man jo lidt flere dimensioner at tage hensyn til!

Mvh Per Grunth

Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Hej PLG

Men naar nu lejligheden er der, vil jeg gerne spörge fölgende: Naar et fly kränger bärerfladerne ud af vandret plan, maa det vel miste en väsentlig del af sin opdrift.

- ja, under drej må man derfor øge vingernes samlede opdrift, og det gøres, som du selv var inde på, ved at 'trække i styrepinden' (bevæge højderoret opad).

Egentlig maa piloten vel give (det man kalder) sideror til modsat(!!) retning af sit sving - for at holde höjde?

- nej, normalt skal der 'gives sideror' til samme side. Dette gøres for at kompensere for s.k. 'adverse yaw'. Det er lidt svært at forklare alene med ord - så prøv at kigge på denne artikel:
http://www.aerospaceweb.org/qu...html
Det er især første halvdel, der har interesse i denne sammenhæng: De forskellige mere eller mindre kunstfærdige balanceklap-varianter benyttes i praksis sjældent.
Summa summarum: Når flyet krænges, forekommer (normalt) 'adverse yaw', som man kompenserer vha. siderorsudslag i drejets retning. Bemærk, at 'adverse yaw' principielt kun optræder, når krængningen ÆNDRES - det er altså ved begyndelse/afslutning af drej, der er (mest) behov for at bruge sideroret, hhv. i/modsat drejets retning!

Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Men naar nu lejligheden er der, vil jeg gerne spörge fölgende: Naar et fly kränger bärerfladerne ud af vandret plan, maa det vel miste en väsentlig del af sin opdrift. Egentlig maa piloten vel give (det man kalder) sideror til modsat(!!) retning af sit sving - for at holde höjde?

Nej, han kompenserer med højde ror for at holde højde. Den øgede "angle of attack" giver dog større modstand og for at holde fart skal han også øge motor kraft.

Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Har en pilot paa et almindeligt trafikfly, som ikke bruger sit automatiske landesystem, nogen hjälpemidler, d.v.s. bortset fra arlarmer, som direkte kan korrigere rorfladerne i vanskelige situationer, eller er man stadig afhängig af helt manuel styring?

- jeg har intet personligt kendskab til føring af trafikfly, men bemærker, at sådanne fly i sagens natur søges konstrueret med gode ('brugervenlige') start-/landings- og flyveegenskaber, hvorfor der sjældent vil opleves problemer med at styre dem helt manuelt; i tilfælde af meget 'urolig luft' vil flyets betjeningsforskrifter normalt anbefale en lidt højere indflyvningsfart mhp. at tilvejebringe en ekstra sikkerhedsmargin ift. 'stall-grænsen'. Om brugbarheden af automatiserede styresystemer under sådanne forhold kan jeg ikke generelt udtale mig - men vi har måske en trafikflyver )eller to) blandt debattørerne??

Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Ved stigende krængning bytter højde- og sideror gradvist funktion således at sideror bliver til højderor og højderor bliver til sideror. Denne effekt mærkes især ved krængning >45 grader, men det er jo ikke ofte at almindelige trafikfly svinger så kraftigt.

Re: Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Ved stigende krængning bytter højde- og sideror gradvist funktion således at sideror bliver til højderor og højderor bliver til sideror

- dette udsagn er (i alt væsentligt) misvisende/ukorrekt!: Det negligerer nemlig, at højderorets hovedfunktion ('eksistensberettigelse') er at regulere bæreplanernes indfaldsvinkel og dermed 'opdriften'*). Dét kan sideroret aldrig komme til!

*) Herved forstås den fra (især) bæreplanerne stammende kraft - i flyets symmetriplan og vinkelret på dets bevægelsesretning (uanset flyets stilling ift. jordoverfladen).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

- dette udsagn er (i alt væsentligt) misvisende/ukorrekt!: Det negligerer nemlig, at højderorets hovedfunktion ('eksistensberettigelse') er at regulere bæreplanernes indfaldsvinkel og dermed 'opdriften'*). Dét kan sideroret aldrig komme til!

*) Herved forstås den fra (især) bæreplanerne stammende kraft - i flyets symmetriplan og vinkelret på dets bevægelsesretning (uanset flyets stilling ift. jordoverfladen).

Du har i alt hovedsag ret i dine betragtninger og de er faktisk ikke i modstrid med mine.

Prøv evt. at forstille dig hvor den bærende opdrift kommer fra i et sving med 90 graders krængning og derefter hvad som da virker som højderor - altså i forhold til horsonten.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

og de er faktisk ikke i modstrid med mine.

- det er nu, som man ser det!

Prøv evt. at forstille dig hvor den bærende opdrift kommer fra i et sving med 90 graders krængning og derefter hvad som da virker som højderor - altså i forhold til horsonten.

- jeg kan godt se, hvor du vil hen - din misforståelse må bero på en (fejl)opfattelse af, at rorfladerne genererer (væsentlige) aerodynamiske kræfter; men dette er ikke tilfældet: De genererer SMÅ kræfter, som takket være rorfladernes 'yderlige placering' medfører tilstrækkeligt store MOMENTER til at ændre flyets STILLING!
(Man kan ikke udføre et drej med 90 graders krængning uden højdetab - i hvert tilfælde ikke i et 'normalt' fly: Dette ville jo forudsætte, at fuselagen kunne skabe en opdrift svarende til flyets vægt, hvilket i praksis næppe er muligt.)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

De genererer SMÅ kræfter, som takket være rorfladernes 'yderlige placering' medfører tilstrækkeligt store MOMENTER til at ændre flyets STILLING!

Nej, jeg er ganske sikker på, at jeg ikke har misforstået noget, jeg er (og har hele tiden været) HELT enig med din beskrivelse af rorenes virkemåde.

(Man kan ikke udføre et drej med 90 graders krængning uden højdetab - i hvert tilfælde ikke i et 'normalt' fly: Dette ville jo forudsætte, at fuselagen kunne skabe en opdrift svarende til flyets vægt, hvilket i praksis næppe er muligt.)
Hvorvidt svinget forgår med eller uden højdetap er
vel ikke afgørende for om sideroret, i dette tilfælde, har højderorsvirkning - set i forhold til horisonten.

Om man opgiver flyets stillingsændring i forhold til flyets eget referencesystem eller et horisontalt referencesystem er vist kernen til vores imaginære uenighed.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hvordan drejer et fly?

Hvorvidt svinget forgår med eller uden højdetap ervel ikke afgørende for om sideroret, i dette tilfælde, har højderorsvirkning - set i forhold til horisonten

- nej, du har ret i, at sideroret i denne flyvestilling kan skabe et (begrænset) 'næse op'-/'næse ned'-moment. Men der mangler til gengæld en 'bæreflade', der kan 'producere' (vertikal) opdrift, så der 'kommer ikke noget ud af' det beskedne 'yaw'-moment fra sideroret!

3 Re^2

Hans Henrik har ret.

Re: osv.

At man som regel ikke kan flyve paa kroppen alene, fandt en erfaren B-52 pilot ud af i den berømte ulykke paa Fairchild AFB 24. juni 1994. Se historien her, hvor den er analyseret ud fra et ledelsessynspunkt, men alligevel - eller maaske netop derfor - yderst interessant:
http://www.crm-devel.org/resou....htm