Sammenligning af æbler og bananer

Er det bare mig, eller er det ikke som om man sammenligner priser på partikelfiltre pr. skib med ALLE mærsk's skibes forbrug af fuelolie. Hvad ville det koste hvis alle Mærsk's skibe skulle have ét?
Man kunne vel også have sammenlignet andre parametre, som eksempelvis CO2 og have sat det over for lastbiler eller lignende.
Artiklen virker bare som om man roder lidt rundt i stoffet. Ellers et fornuftigt indlæg.

At kunne forestille sig

Skibene sejler især op og ned ad Øresund, allernærmest flertallet i Danmark. På samme vis, har HT-busser i årtier kørt frem og tilbage med skyer af sod allernærmest Christiansborg, hvor samtlige landets politikere har ruder. Og endnu en parallel, i over ét århundrede har vi alle været forpestet af tobaksrøg i samtlige stuer. At dette sidste er under forandring, skyldes ikke tiltag i Danmark. Bly i benzin, alle vidste at det var hul i hovedet, men heller ikke denne forandring skyldtes tiltag i Danmark.

Definitionen på kreativitet er, at man evner at forestille sig noget andet, og optimere.

I denne sag er finansministeren skrækslagen for at Mærsk vil flytte alle selskaber ud af landet, hvis blot én krone lægges ekstra på i omkostninger. Dét billede kan han se klart for sig. Det kniber med, til gengæld, at forestille sig hvad det i grunden koster samfundet, at undlade.

En formel ser cirka sådan ud:

Støj x Vibrationer x Lugt x Forsvunden natur x Ødelagt Helbred = Dårlig Livskvalitet.

Re: Sammenligning af æbler og bananer

Man kunne vel også have sammenlignet andre parametre, som eksempelvis CO2 og have sat det over for lastbiler eller lignende.

Tjoeh, men det er jo gratis at svine...

Det er såmænd ganske enkelt:
Rederierne har intet økonomisk incitament ovehovedet til at indføre filtre og/eller bruge svovlfri fuelolie. Og sålænge det er tilfældet, vil der ikke ske noget på den front.

Perler og miljøsvinestien

(Knud Pontoppidan)...Selv ser han tre løsninger på udslippet: CO2-kvoter, CO2-beskatning og krav om mere energieffektivitet eksempelvis ved at sejle langsommere, bruge en anden malingstype eller ny teknologi.

(forskellig tråd)...I de seneste 20 år har det været muligt at fjerne partiklerne fra skibenes udstødningsrøg.

men viljen til at gøre noget mangler,« siger Jørn Winkler.

Svovl fra biler..?

Det er lidt useriøst at sammenligne svovludledningen fra skibe med biler, da biler aldrig har været svovlsyndere.

I øvrigt er en af grundene til, at skibene udleder så meget svovl, at svovlen fra diesel ryger over i heavy fuel'en.

Når det er sagt, så ville det ikke koste mange 25-ører pr. DVD afspiller transporteret fra Kina at rense svovlen ud af røggassen på containerskibene. Det ville især være gavnligt nær land. Ude på det åbne hav kan det diskuteres, om ikke det er bedre at svovlen spredes med røgen (inden den falder ned i havet) end at den udledes som en koncentreret spildevandsstrøm. Det er næsten utænkeligt at gemme svovl i tanke på skibene til de kommer i havn, pga. ekstremt store vandmængder.

ps. Jeg har hørt, at den samlede mængde svovl i verdens oliereserver skulle være ca. een procent af den mængde svovl, der er opløst i verdenshavene. Derfor er udledningen af svovl ikke noget problem for havene. Hvis nogen har andre oplysninger, evt. med kilde, så vil jeg gerne korrigeres.

Maling og EU

Knud Nielsen: Malingen kan være ret afgørende - en maling hvor der ikke sætter sig dyr, etc. nedsætter drag på skroget dramatisk.

On topic, så er det vel en sag for EU? Hvis en økonomi på den størrelse kræver at alle skibe der anløber EU's havne skal have svovlfilter vil der hurtigt ske ting og sager.

miljøafgift på transport

Hele verdens miljø lider under det meget store forbrug i den rige del af denne verden.
Hvis der indførtes en miljøafgift på transport af alle typer varer vil både miljøet og økonomien vinde ved at vi ikke skal hente så store mængder olie op til transport og forbrug.
Produkter produceret lokalt vil lettere kunne konkurrere med produkter transporteret over lange afstande, dette gælder både internationalt og lokalt.
De meget forurenende transporter over lange afstande vil kunne begrænses når F.eks. kineserne i større udstrækning køber egne varer og vi i den rige verden mere producerer til os selv.
Det vil også for Danmark betyde en større lokal produktion, der igen betyder større konkurrence
på kvalitet, ved lokale opkøb og lokalt arbejde vil transporten blive begrænset af både person og lastbiler.
Rigtig mange mennesker vil spare transporttid som kan bruges sammen med familien, dette vil styrke den sociale forståelse for hinanden og give mere tid til at indkøbe og forbruge sundere fødevarer produceret i lokalområdet.
Det er dybt useriøst at mange varer transporteres over lange afstande og tilsvarende varer sendes den modsatte vej kun fordi der står et andet navn på embalagen.

Denne udvikling vil ske helt af sig selv hvis der ved hjælp af en transport miljøafgift vil ske en udjævning af priserne på varer produceret i den prisbillige del af verden og på store centralt placerede industrier og fødevareproducenter.

sæt farten ned

Hvis man sætter farten ned fra 25 knob til 16-17 knob istedet, kan man vel spare 60-70% brændstof...hvis jeg husker rigtigt. Men næææh nej, vi skal jo have vores fladskærms tv`er, computere, mobiltelefoner, printere, gps`er, og alskens elektroniske dingenoter frem så hurtigt som muligt. Pengene styrer, alt andet er ligegyldigt.

Sæt A-kraft i supertankerne

Måske skulle man foreslå Mærsk, at man fik nogle russiske flådereaktorer (a la de russiske isbryderes) og benyttede dem i den næste generation af supertankere.

Så ville man slippe for CO2, SO2, NOx og CO2-licenser. Man vil formentlig kunne aftale med russerne at få leveret brændsel til reaktorerne og levere det tilbage efter brug. Det burde være en win-win situation.

Hurra for Mærsk!

Endelig en god nyhed!

Ikke alene gør mærsk noget for den globale temperatur, ved at hjælpe global dimming fænomenet med nogle svolvbaserede aerosoler[1], men de giver os også syreregnen tilbage så vi kan slippe for alt det mos på vores tagsten.

Bravo!

Poul-Henning

[1] Der er flere, mere eller mindre velafbalancerede og/eller velinformerede forskere der har peget på dette som "quick fix" for global opvarmning.

Ny rekord i dumhed !

Når man læser dette får man bare lyst til fremover at boykotte "ingeniøren". Det er bare så useriøst og dumt at det skriger til himlen. Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform. Mærsk flytter en meget stor del af hele verdens containere så selvfølgelig bruges der meget energi, sammenlignet med et mikroland som danmark. Hvis de samme containere skulle flyttes med lastbil ville det nok ca. koste 50 gange så meget energi.

Med hensyn til forurening kunne der gøres noget, men det kræver international lovgivning, eller at f. eks. EU ligesom USA stillede krav til skibene hvis de overhovedet vil have tilladelse til at lægge til kaj. Mærsk er ikke værre end andre, tværtimod, idet de meget store skibe er mere energiøkonomiske end mindre enheder.

Re: Ny rekord i dumhed !

(kopi fra anden debat, i dette ene tilfælde)

Rekorden i dumhed er, at ingen på egen hånd nedbringer forureningen. Pointen er, at effektivitet er ligegyldigt, hvis resultatet giver dårlig livskvalitet.

»Men det kræver international lovgivning.« Især dette er rekord i dumhed. Udsagnet er falsk. Problemet er opførsel. Ledere, gjort af det rigtige stof, vil vide at beslutninger, der fører til massiv forurening, er forkerte beslutninger.

Kreativitet kan forandre retningen, forudsat at den findes i ledere. Bestyrelser begår rekord i dumhed, hvis de ikke ansætter sådanne ledere.

Man kunne, blot et eksempel, sørge for, at varer fremstillet i Kina, konsumeret i Europa, fik et garantimærkat: »Bragt uden at forurene.« Et sådant mærkat vil indbringe en højere pris pr. vare, fordi visse forbrugere vil være villige til at betale ekstra, som vil betyde en højere værdi pr. transporteret container, som vil betyde plads til at kunne betale en højere fragtpris pr. container, som vil give en højere indtjening pr. skib, som vil give plads til en forretning og en afskrivning af visse ekstra investeringer pr. skib, i form af rent brændstof og monterede filtre.

I dette eksempel, er der intet behov for international lovgivning. Kun forretningsudvikling, en identifikation af en såkaldt »alle vinder situation«.

Eksemplet kan uden videre udvides til at ordne andre arter af pest, fx »Bragt uden af forstyrre« :

- Lydløse dæk på lastbiler.
- Anti-motorstøj ( ~ tunge højttalere i omvendt fase med mikrofoner)

Med risiko for at skære det ud i pap, kan en forretningsmodel klemme sig fast som en kile, med garantimærkater:

- »Produceret uden at forurene.«
- »Bragt uden at forurene.«
- »Bragt uden at forstyrre.«
- »Denne vare forbruger allermindst energi.«
- »Denne vare kan genanvendes uden at forurene.«

Metoden er, ganske enkelt, at sætte ting i system, så omkostninger og udbytter fordeles i værdikæderne fra fabrikker til konsumenter. Logistikken forudsætter kun kopiering af visse data til servere, så konsumenter kan aflæse en stregkode og straks via Internet kontrollere varens bogførte regnskab, garanteret af et revisionsselskab, over varens konkret benyttede skibe og biler og fly og disses forureninger. Selskaber som Google vil måske endda være gratis vært for sådanne datamængder, eller Yahoo, imod at få en lille bid af goodwill, eller imod at kunne vise en reklame. Ved at tænke sig om, i alle detaljer, hvordan at finansiere samtlige vinkler, kan et garantimærkes omkostninger omtrent bringes helt ned til nul.

Mærsk, i denne sag, med sin store størrelse og deraf evner, gør sit eget slogan til grin, »rettidig omhu.«

mest miljørigtig er toget

Elektricitet kan produceres miljørigtig og tog kan køre på elektricitet og selv producere elektricitet,tog kan køre og gør det fra Kina til Danmark uden omlæsning mere end dobbelt så hurtigt som Mærsk eller andre rederier kan sejle, så kan det vi er nød til at købe eller sælge på den anden side af jorden ikke transporteres mere miljørigtigt.
Vi kunne jo også samtidig begrænse transporten ved at pålægge en miljø afgift transport så vil dansk producerede varer kunne konkurrere med det importerede.

Re: Svovl fra biler..?

Det er lidt useriøst at sammenligne svovludledningen fra skibe med biler, da biler aldrig har været svovlsyndere.

I øvrigt er en af grundene til, at skibene udleder så meget svovl, at svovlen fra diesel ryger over i heavy fuel'en.

Når det er sagt, så ville det ikke koste mange 25-ører pr. DVD afspiller transporteret fra Kina at rense svovlen ud af røggassen på containerskibene. Det ville især være gavnligt nær land. Ude på det åbne hav kan det diskuteres, om ikke det er bedre at svovlen spredes med røgen (inden den falder ned i havet) end at den udledes som en koncentreret spildevandsstrøm. Det er næsten utænkeligt at gemme svovl i tanke på skibene til de kommer i havn, pga. ekstremt store vandmængder.

Re: Re: Svovl fra biler..?

Jeg arbejder i DK Group der er citeret i artiklen, så tillader mig lige at komme med et par kommentarer til de mange indlæg.

Æbler og pærer – ja, det er vigtigt at sammenligne relevant og skibsfart, biler, lastbiler, fly og tog sættes ofte lidt meningsløst op mod hinanden.

M.h.t. svovl er der dog mening med det. Biler og lastbiler er gennem de sidste ca. 25 år blevet presset til at reducere svovludslippet (SOx), som jo først og fremmest er sket ved at mindske SOx indholdet i benzin og diesel.

Denne mængde opgøres typisk i PPM (part per million) og tilbage i 1980 var der 5000 PPM i brændstof til biler og lastbiler. Fra 2009 (men reelt er det allerede i kraft) er tallet 10. En reduktion på 99,8%, og det er derfor man kan udregne disse vanvittige sammenligninger mellem biler og skibe. Det viser krystalklart en industri hvor der er gjort noget ved problemet mod en industri hvor lidt er gjort.

Dette er næppe sket fordi bilfabrikanter og olieselskaber er bedre mennesker (eller har bedre manerer, som en kommentar lød), men fordi EU har haft et konstant pres på industrierne, og EU lovgivning er fulgt op af de fleste industrialiserede lande.

Tingene er mildt sagt gået en del langsommere indenfor skibsfarten. Man har oprettet de såkaldte SECA områder hvor man ikke må sejle brændstof med almindeligt svovlindhold (typisk 2,7%), det må max. være 1,5%, men globalt set er det ren kosmetik.

Der findes afsvovlningssystemer (f.x. Krystallon der er delvist ejet af BP), der, ja er dyre, og ja fylder en masse og håndteringen er besværlig, men som angiveligt fjerner 80% af SOx og 100% af partiklerne.

Ligeledes finder der systemer (Topsøe har et) til at stort set eliminere al kvælstof fra udstødningen, og ja, det koster også penge.

Hvorfor gør man det ikke? P.g.a. penge. Hvis en reder udstyrer sit skib med dette grej får han sikkert et anerkendende nik fra sine kunder (som beskrevet af Wallenius Wilhelmsen Line i Berlingske Nyhedsmagasin for en uge siden), men hvis han et nanosekund overvejer at sætte fragten lidt op for at få investeringen hjem så skifter kunderne reder. Så benhård er shipping, så ja det er gratis at svine som en anden kommentar lød.

En ting er kunderne - en anden er os slutbrugere - vi ved alle at i sidste ende er det os der skal betale, men det tror jeg godt vi ville. Hvis man gjorde alt det der i dag er muligt, installere ovennævnte systemer, samt varmegenvindingssystemer samt måske endog vores system med luftsmøring så ville den meromkostning betyde at den dejlige flaske vin fra New Zealand vi drikker fredag aften ville få en merpris på fragten på 10 øre og vores nye fladskærmsfjernsyn fra Shanghai ville koste en flad femmer ekstra. Så lidt handler det om, og som en kommentar løs så vil vi forbrugerne godt betale hvis vi ved at det er blevet transporteret så miljøvenligt som det nu engang er muligt. Det sker langtfra i dag.

Men udfordringen er naturligvis hvilken metode skal bruges. Kæppen eller guleroden. Der må findes en model så rederen (og dermed naturligvis værfterne) presses til at benytte sig af den teknologi der er mulig (så vil andre teknologier blomstre), men som samtidigt sikrer at rederen får sine penge igen. Om løsningen er en miljøafgift, eller emission trading eller måske at havnene belønner de grønne tiltag ved vi ikke, men det er direkte uanstændigt hvis der ikke bliver gjort noget.

Jørgen Clausen

Re: Re: Svovl fra biler..?

Der er noget, du har misforstået. Når man afsvovler olie eller gas kommer der elementært svovl ud af det.
Det er et gult pulver.

Det er altså ikke sådan, at man beriger den tunge fuelolie med svovl ved at lave en lettere, som er svovlfri!

- Søren

Re: Re: Re: Svovl fra biler..?

Der er noget, du har misforstået. Når man afsvovler olie eller gas kommer der elementært svovl ud af det.
Det er et gult pulver.

Det er altså ikke sådan, at man beriger den tunge fuelolie med svovl ved at lave en lettere, som er svovlfri!

- Søren

Er du sikker på det? Jeg mindes fra et besøg på Holeby Diesel at de sagde at hvert eneste skib var som Vulkanus 2, da raffinaderierne kom alt skidt der kunne brænde, herunder det svovl de tog ud af autodieselen, i bunkerolien.

Svovl

Praksis kan have ændret sig siden ca. 1990, men på Holeby sagde de udtrykkeligt at raffinaderierne brugte bunkerolien som en bekvem bortskaffelsesvej for affaldsprodukter.

Måske blot et rygte...

... men jeg mindes da i hvert fald, at da jeg sejlede som maskinmester i første halvdel af 80'erne, fik vi stigende problemer med rensning af fuelolie i skibene.
Og svovl-indholdet i marine bunkerfuel steg fra typisk 3-4% til 5-6%, omkring det tidspunkt hvor der blev indført krav om max. 2% svovl i fuel til afbrænding i land.
Det grinagtige i historien var, at man brugte energi på at dele fuelen op i to kategorier, og flytte svovl fra den ene over i den anden. Det tragikomiske lå i, at man fjernede svovlen fra den fuel der typisk skulle afbrændes på anlæg i land, hvor der var mulighed for at anvende afsvovlning af røggasen, for i stedet at flytte den over i den fuel der skulle afbrændes til søs, hvor svovlen røg lige op til mågerne - og derefter ned til fiskene.
Det var vist noget ham der 'minjø'-ministeren ovre fra Ringkøbing fik gennemført. I ved, ham med 'ponypperne', der ikke kunne sige 'nosseplads' uden at forårsage hævede øjenbryn i det kristelige bagland, og derfor fik vore lossepladser omdøbt til 'affalds-deponier'.
Hånden på hjertet, jeg ved ikke hvor meget af dette der blot er myter, men sådan gik historien i hvert fald ude i skibene.
Men sandt er det, at svovl-indholdet øgedes væsentligt i marinebunkers i den periode.
Øget svovlindhold i olien forårsagede i øvrigt øget brændstofforbrug, fordi vi var nødt til at hæve røggassens afgangstemperatur fra skorstenen, for at holde os over svovlsyre-dugpunktet. Derfor flyttedes der dampproduktion fra skibenes udstødskedler (røggas-varmevekslere) til oliefyrede hjælpekedler. Alternativt skulle der have været anvendt dyre keramiske materialer, for at undgå at optræk m.m. rustede væk "over natten".