Suk...

Hvordan var det nu...

DSB var nødt til at købe IC4 for diesel, fordi der ikke var nogen ledninger, ikke ?

Poul-Henning

Poker

Det minder lidt om en lektion jeg har lært angående poker: "En dårlig hånd bliver ikke bedre hvis man bliver ved med at kaste penge efter den".

Har man dårlige kort på hånden, og det har vi i dette tilfælde, bør man nok se sig om efter alternativer. Der må da være nogen ingeniører her på siden der kan udtænke overgangsordninger så IC4 får lov at køre mens elektrificeringer pågår.

Re: Poker

Der må da være nogen ingeniører her på siden der kan udtænke overgangsordninger så IC4 får lov at køre mens elektrificeringer pågår.

År 1888, problemet anerkendt...

1888' Folketingsmand J.K. Lauridsen udtalte: "Næst efter kønsdriften er, af de menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse"

Det er snart tid til at stoppe styringen!Forudsætningen er at jernbane-selskaberne tjener penge og dermed betaler vedligehold og udbygning. Det er godstransporten som har potentialet. Dette potentiale er allerede udløst i dele af Europa og det breder sig til Danmark.

Godstransport med diesel lokomotiver er økonomisk billigt. Hvis kapacitets udnyttelsen er høj så kan man godt kører med elektriske lokomotiver men den økonomiske fordel er til at overse.

Jeg så hellere at man hjælper gods operatørerne ved at spørge dem om prioriteringene. Jeg vil gerne gætte på deres svar:

1) Udbyg og udliciter godsterminalerne Høje Tåstrup & Taulov.
2) Dobbelt spor Fredericia<=>Tyskland.
3) Femern løsning som ren bane.
4) Intermodal tog fra Malmø<=>Putgarden.
5) Intermodal tog+færge Kristiansand<~>Hirtshals<=>Hamburg.

På en positiv måde er vi klemt mellem Sverige/Norge og Tyskland. Lur mig om de ikke opsuger al den kapacitet der er gennem Danmark i mange år frem.

IC4 kan godt køre når der er kapacitet men passagertransport må og skal ud i det økonomiske vigespor når jernbanen realiserer potentialet. Elektriske køreledninger bør afvente udfaldet af nuværende spændende udvikling ellers kommer de bare i vejen.

Hvorfor vente på IC4?

Med den nuværende projekkultur nu ville man, hvis man startede i morgen, være færdig med at elektrificere *før* IC4 går i drift - så kan man passende påbegynde IC5 som med de normale forsinkelser vil være klar nogenlunde når IC4 er slidt op. Til den tid kan jeg få pensionistrabat på de nye el-tog...

Re: Hvorfor vente på IC4?

...jernbanerne vil påvirke transportsektorens udledning af CO2. Derfor har hun iværksat en undersøgelse, men i første omgang lader elektrificeringen vente på sig.

Kalundborg !!!!!

Man kunne i det mindste elektrificere banestumpen mellem Roskilde og Kalundborg hurtigst muligt. Den korte stationsafstand på denne strækning nærmest skriger på elektriske tog med langt højere accelerationsevne end de pustende diseltog, som snegler sig afsted for øjeblikket. Og man slap af med en del diseltog gennem Nørreport ligesom at man kunne spare lejeudgifter idet de 2-etages vogne, som kører for øjeblikket på denne strækning vistnok ikke er ejet af DSB. Man kunne også spare lønninger idet elektrisk drift på denne strækning må kunne foregå langt hurtigere end i dag. Det oplever man ihvertfald på lignende strækninger i f.eks. Holland og Schweiz...

Elektrificering - no way..

Så længe at den danske stat (og Maersk) tjener på oliesalg til DSB, bliver der aldrig elektrificeret - det ville staten ikke have råd til.

Det er formentlig også derfor at staten generelt modsætter sig afgifter på brændstofforbrugende biler.

Og endelig er det nok samme tanke der ligger bag det manglende initiativ til offentlig transport - staten vil ikke have råd..

Det er dybt skuffende..

Samme dag som...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/eur....stm

Man fristes nogen gange til at sige som Egon Olsen: "I dette lille latterlige land..."

Poul-Henning

Højhastighed?

Hvad med de kommende højhastighedstog i DK, som findes i den udviklede del af Europa? De kræver elektrificering.

Togene alle venter på kan ses her!

Nu har DSBs leverandør haft problemer med togene så længe, at de nu er fast inventar på fabrikken i Pistoia. Prøv dette link og se DSBs store satsning stå under åben himmel i venten på, at kunne leveres:
Live Search Maps
http://maps.live.com/default.a...pe=1

Hvorfor skal vi acceptere, at Danmark fortsat skal halte bagefter med moderne tog. Prisen for elektrificering af strækningen fra Fredericia til Århus og Aalborg er overkommelig. Problemet er snarere, at DSB kan være rimeligt enerådende på skinnerne, så længe der køres diesel. Ingen seriøse operatører vil investere i dieseltogsæt, når resten af Europa satser på eltog.

Re: Togene alle venter på kan ses her!

dit link til live-maps kunne jeg ikke lige få til at virke. her er Google's billede.

Men er det her vores IC4
http://maps.google.dk/maps?f=q...om=0

Eller er det nogen af dem her?
http://maps.google.dk/maps?f=q...om=0

De tog er jo en joke nu. Jeg har endda en veninde som har en italiensk ingeniør kæreste - Da jeg spurgte om han arbejdede for Ansaldobreda, spurgte hun hvordan jeg vidste det.

[EDIT]
links med komma i virker åbenbart ikke. Men deres fabrik kan findes ved at søge på "Via Ciliegiole, Pistoia, italy" på maps.google.com

Re: Togene alle venter på kan ses her!

Hvis linket ikke virker, så brug maps.live.com og søg på Pistoia. Fabrikken ligger lidt sydvest for centrum.

Re: Re: Togene alle venter på kan ses her!

Følg dette link:
http://maps.live.com/?v=2&...pe=1

og så på Birds Eye..

Og så kan i se alle togsættene på fabrikken.

/J

Der er nu eldrift skal besluttes

Nye tog planlægges typisk til en levetid på 20-25 år. Efter 15 år besluttes det så at "levetidsforlænge" toget, så det holder 15 år yderligere, dvs. i alt 30 år. Det så vi med MR og det ser vi nu med IC3, som blev leveret først i 90'erne og nu bliver "levetidsforlænget" og overført til regionaldrift på Sjælland.

Hvis det lykkes at få IC4 i drift de kommende år, så vil vi først i 20'erne have nedslidt IC3, og IC4 vil være klar til "levetidsforlængelse" og degradering til regionaltog. Det vil være et rigtigt godt tidspunkt at være klar med eldrift til Aalborg.

Hvis det skal nås, så skal planlægningen starte nu!

En helhedsløsning...!

Emnet har været diskuteret før (november 2007), hvor min mening (let redigeret) var:
Meget kan siges for og imod elektrificering, men at lave en "halv elektrificering" af hovedbanenettet, var da tåbeligt. Så det bør laves færdigt, så diesel- på længere sigt kan udfases. Om lokalbanerne skal følge efter, har jeg endnu ingen mening om.
Mere generelt kan/skal transportsektoren over en årrække omlægges til el-tog, el-biler (evt. hybrid), begrænset fly-turisme, skibsfart på "den sidste olie" eller evt. på brint/gas, afhængigt af udviklingen.
Og hvis så elektriciteten produceres af vindmøller, affald (for mig også gerne bølgeenergi ??) og med kernekraft som grundlast og backup, så vil både lys og opvarmning (varmepumper) kunne klares næsten uden CO2-udslip.
Og til dem, der dødsdømmer brinten, fordi det er dødens pølse først at lave elektricitet - og så (med stort tab) omdanne den til brint, kan jeg oplyse, at en ret simpel højtemperatur-reaktor kan lave al den nødvendige brint - uden de tab, der skyldes konvertering via el.

Re: Der er nu eldrift skal besluttes

Hvis det skal nås, så skal planlægningen starte nu!

De mange master på lager - nej de står på S-banen

Det der vist skete den gang var, at DSB havde skrevet kontrakt på master, men kunne nå at stoppe entreprenørarbejdet. Masterne måtte man derfor lægge på lager.

Der er en grund til, at man bruger samme mastetype ved ombygninger på det københavnske S-banenet. Det er nemlig her masterne bliver brugt - nu de alligevel var købt!

Eldrift - endnu et eksempel på DSB manglende ledelsesevne

Eldriften blev besluttet i midten af 1970-erne, da DSB konstaterede at 90 ellokomotiver kunne erstatte 135 nye diesellokomotiver grundet mindre udetid og lavere reparationsomkostninger.
Desværre satte man samtidig gang i udviklingen af IC-3 koncepte, der med motorer i de enkelte boggier er som født til eldriften.
Konkurrencen mellem diesel og el gjorde, at man kun gennemførte et halvt elprojekt.
På nuværende tidspunkt burde man elektrificere Sjælland med bedre driftsforhold som resultat.
Dette ville være til gavn for pendlerne, som alligevel ikke får glæde af de nye, dieseldrevne IC-4 tog.
Hvad er der i øvrigt blevet af EA-lokomotiverne?

Re: Eldrift - endnu et eksempel på DSB manglende ledelsesevne

Ellokomotiverne type EA har man solgt de fleste af. Nogle gik til Raillon (godsoperatøren som overtog resterne af DSB Gods). Enkelte beholdt DSB og de kører pt et par myldretidstod på Kystbanen hver dag og et internationalt tog til Padborg. Bulgarien har fået glæde af resten af el-lokomotiverne. Det lykkedes DSB at få dem solgt til Bulgarien efter mange års stilstand. Jeg husker ikke hvor mange Bulgarien købte, men det er ganske få ellokomotiver der er tilbage i DSB's tjeneste.