Store CO2-krav til transportsektoren fra EU
Af Otto Anker Nielsen,
torsdag 24. jan 2008 kl. 15:00
Skal der ske en gennemgribende reform af transportsektoren for at opfylde EU's krav til CO2-reduktioner?
EU’s udspil til CO2-reduktioner omhandler blandt andet en reduktion af udledningen på 20% fra transportsektoren (måske sammen med landbrug, kemikalier, affald og bygninger).
Det krav er interessant set i lyset af Infrastrukturkommissionens nye rapport, der mere eller mindre (bortset fra uforpligtende vendinger) ser bort fra CO2-problematikken. Kommissionen anbefaler anlæg af mange nye veje, hvilket alt-andet-lige øger transportmængderne og derved CO2-udledning. Der er også visse anvisninger til forbedrede og nye jernbaner, men næppe i et omfang, der rykker væsentligt ved transportmiddelvalg. Skismaet er selvfølgeligt, at der er massiv trængsel på det danske vejnet, og vejudbygninger er en effektiv måde at løse dette på.
Status
Set over en lang årrække er den danske bilpark vokset. Samtidigt er antal personer per bil faldet, mens transportomfanget per bil er stagneret. Antal varebiler er steget med ca. 50% de sidste 10 år, mens kørslen per varebil de seneste år er nogenlunde konstant. Lastbil trafikken er steget kraftigt. Således er det samlede transportarbejde (kørte km.) steget med ca. 20% de sidste 10 år, mens prognoserne peger på mindst 25% vækst frem til 2020.
Nyere biler er mere energieffektive end ældre. Imidlertid køber vi også større og større biler med mere udstyr – f.eks. aircondition. Så en del af gevinsten ædes op af et skred i bilparkens fordeling på bil typer. Derudover har Danmark en af EU’s ældste bilparker (på grund af den høje bilbeskatning), og derfor udskiftes bilparken også langsomt. Dette forsinker udbredelsen af nye forbedrede køretøjsteknologier.
Inden for togtrafik har man satset på Dieseltog, og den nye generation IC4 er endnu ikke i drift. Da tog holder 30-40 år, er perspektivet for nye tog således meget meget langt.
Ser man imidlertid på fremtidsprognoser (f.eks. i STOA projektet for EU-kommissionen), så ligger størstedelen af CO2-udledningerne fra transportsektoren inden for lastbiltransport og flytransport (det er lidt uklart om flytrafik er omfattet af EU's CO2-krav). Begge transportformer vokser kraftigere i disse år end personbiltransporten.
Samlet set kan man se frem til en vækst i transportarbejdet på 20-30% frem til 2020 (måske endda mere), mens kravene til reduktionerne i CO2 ligger på 20% - et ganske stort spænd. I Infrastrukturkommisionens rapport viser fremskrivningerne ikke at der sker en nævneværdig afkobling mellem udvikling af transportarbejde og CO2-udledning.
Trenden peger således i den helt modsatte retning end målet hvad angår CO2. Set ud fra en CO2-vinkel, må man derfor sige at Kommissionen må være en ”ommer”. Men hvad er så mulige virkemidler?
Mulige løsninger, godstransport
Der er ingen tvivl om, at teknologisk udvikling kan gøre køretøjer mere energieffektive. Imidlertid udskiftes vognparken langsomt. Man kan dog skattepolitisk hjælpe til at det sker hurtigere ved i (endnu) højere grad at tilrettelægge beskatningen ud fra miljøhensyn.
Lastbiltrafikken er den dominerende transportform til gods inden for Europa. En omlægning til mere transport med skib og bane er idealistisk set den rigtige vej at gå. Men skibsfart kræver gode adgangsveje til havne og effektive terminalløsninger – og det er jo ”kun” kystnær transport og enkelte kanaler, hvor søtransport er mulig. Og Banesektoren kræver i høj grad effektivisering – både teknisk, organisatorisk og lovgivningsmæssigt for at rykke markedsandele. Selvom man ikke skal opgive, kan man næppe sætte sin lid til at ændrede transportmidler for gods kan løse problemerne.
Brug af større mere effektive lastbiler – f.eks. modulvogntog – vil kunne lede til CO2-besparelser. Forudsat naturligvis at kapaciteten i den enkelte lastbil udnyttes. En kørselsafhængig variabel beskatning af lastbiltransport (road pricing) vil også kunne medvirke til at sektoren organiserer transporter mere effektivt – f.eks. så der er mindre tom-kørsel ved returløb og højere kapacitetsudnyttelse. I Schweiz medførte vejafgiften på lastbiler ikke et nævneværdigt skift til banetransport. Men det medførte at samme gods blev transporteret mere effektivt på færre lastbiler. Og derved blev der opnået miljø og energibesparelser.
En ofte overset fordel ved road pricing er i øvrigt at man derved kan beskatte udenlandske lastbiler, mens nationale skatter normalt kun ”rammer” de dansk indregistrerede biler. En anden overset fordel er, at en omlægning til skat på forbrug kan lede til en reduktion af skat på arbejde.
Mulige løsninger, persontransport
Fly er den helt store CO2-sluger. Her er der tekniske løsninger – f.eks. turboprop fly, nye energieffektive fly, højere udnyttelsesgrader, m.v. Men udskiftningen af fly foregår også langsomt. En beskatning af flybrændstof på samme niveau som landtransport kunne hjælpe i den rigtige retning hvad angår både effektivitet af flytransporten, men også overførsel af ture til togtrafik. Men det kræver enighed på EU-plan.
Effektive hurtige toglinier vil kunne påvirke transportmiddelvalg fra fly og bil til tog, og derved medvirke til energibesparelser. Infrastrukturkommissionen er meget lidt ambitiøs hvad angår togtrafik. Og elektrificering af banenettet prioriteres ikke, selvom det også kan være et skridt mod andre energikilder end Dieseltog. For at ændre transportmiddelvalg væsentligt kræves et langt højere ambitionsniveau en Kommissionen lægger op til.
Endelig så går det i den helt gale retning for den kollektive trafik i Hovedstadsområdet – hvor den jo ellers har en forholdsvis høj markedsandel. Billetpriserne stiger hurtigere end prisudviklingen (herunder også i forhold til bilismen), køretider i S-togsnettet stagnerer eller øges for at tage højde for den nedslidte infrastruktur, busserne kører langsommere som følge af trængsel på vejnettet, og regulariteten er fortsat ringe. Dette giver næppe et godt grundlag for at nå EU’s målsætninger for transportsektorens CO2-udledning.
For persontrafik vil en forbedring af togtrafikken og den kollektive trafik kunne trække en smule i den rigtige retning. Men der er ingen tvivl om, at en variabel kørselsafgift (road pricing) også her er et meget effektivt middel til at regulere biltrafikken og finansiere nye kollektive trafikanlæg. Dertil kommer en stærkere og mere konsekvent byplanlægning, således at man lokaliserer boliger og arbejdspladser stationsnært.
Man må således have hele paletten af virkemidler i brug, hvis man vil nå CO2-målene. Eller måske er løsningen at stille højere krav til andre sektorer, og så lade stå til for transportsektoren?
25
