Israel planlægger en halv million ladestationer til elbiler

SÅDAN BLIVER DET LAVET » Se videoer af hvordan ting bliver til.

Spørg Scientariet » Hvornår er et jordskælv et 'efterskælv'?

Renault skal i gang med at ombygge en af deres biler, Megan Sedane, til en elektrisk bil som led i et stort regeringsstøttet israelsk projekt. (Foto: Renault)

Israel planlægger en halv million ladestationer til elbiler

En amerikansk-israelsk softwareudvikler har fået den israelske regering med på at investere i ladestationer til elbiler. Prisen på bilerne skal bankes helt i bund. I stedet skal israelerne betale for hver kilometer, de kører i dem.

Læs også

Læs mere om

Dokumentation

Pressemeddelelse fra Project Better Place

Af Thomas Djursing, mandag 21. jan 2008 kl. 15:57

De israelske gader skal fyldes med den summende lyd fra elbiler, fremgår det af en regeringsplan, som bliver offentliggjort på mandag.

Efter at en investorgruppe med base i Israel flere gange har henvendt sig til den danske regering for at opstille en halv million ladestationer til elbiler, har israelerne nu vendt blikket mod deres eget land.

Senere på året starter et pilotprojekt i Tel Aviv, og allerede i 2009 vil flere hundrede biler være på vejene. I 2010 skal de elektriske biler masseproduceres, og til den tid er der gang i byggeriet af en halv million ladestationer og 200 stationer til udskiftning af udtjente batterier.

Elbilen skal sælges som en mobiltelefon
Bag det storstilede projekt står bilfabrikanterne Renault og Nissan, men ideen til konceptet kommer fra den 39-årige amerikansk-israelske softwareudvikler Shai Agassi, der vil sælge elbilen efter samme model som teleselskabernes en-krones-tilbud på mobiltelefoner.
Ideen er, at massiv statsstøtte skal få prisen på en elbil helt i bund, mens ejeren til gengæld betaler et månedligt beløb for det forventede antal kilometer, som bilen kører. Lidt i stil med ejerne af en mobiltelefon, der betaler for sin taletid.

Udskiftning af batteriet fjerner ladetiden
Strømmen til bilerne skal komme fra ladestationer på parkeringspladser ved eksempelvis indkøbscentre og arbejdspladser.

Men i erkendelse af, at nutidens batterier endnu ikke kan få elbiler til at køre meget længere end 160 kilometer på en opladning og kræver timer at lade op, så skal der være mulighed for at udskifte hele batteriet på bestemte steder.

Den ide fik Shai Agassi, da han fik vist et batteri hos Tesla Motors i Californien.

»Jeg sad og kiggede på tingesten (red: batteriet) og jeg tænkte "Nu forstår jeg det. Det er jo olie. Det her er ikke brændstoftanken. Det er brændstoffet,« fortæller Shai Agassi til Times.

Simon Peres: Vi sparer på olieudgifterne
I første omgang vil Renault sende eksisterende elbiler på gaden. Prisen kommer til at svare til en benzindreven model.

Bilernes lithium-ion-batterier vil blive leveret af Shai Agassis eget firma Project Better Place of Palo Alto, Californien. Batterierne vil få bilerne til at køre 200 kilometer på en opladning, og de forventes at have en levetid på 7000 opladninger. Shai Agassi tror dog nærmere på, at de allerede skal udskiftes efter 1500 opladninger, hvilket svarer til, at de har kørt omkring 241.000 kilometer.

Både premiereminister Ehud Olmert og præsident Simon Peres er yderst begejstrede for projektet, som er en del af regeringens grønne vision.

Ifølge New York Times er Simon Peres overbevist om, at de mistede skatteindtægter i form af massiv statsstøtte til elbilerne vil komme staten til gode i form af sparede olieudgifter.

Deltag i debatten (30 kommentarer) »

Kommentarer (30)

21. jan 2008 kl 16:48

Per Erik Rønne

Re: Smart....

Og hvem er det nu araberne har stjålet landet fra?

Som bekendt var landet også tidligere jødisk. I første halvdel af forrige århundrede blev den jødiske stat Israel derefter genskabt.

21. jan 2008 kl 16:55

Niels Pedersen

Det er mere end 2000 år siden

Før FNs delingsplan i 1947 ejede jøder 7 % af det som blev den jødiske del, og selvsagt intet af den arabiske. Med delingsplanen fik de pludselig langt mere end der tilkom dem.

Denne uretfærdighed er aldrig glemt af de som det gik ud over, er er faktisk selve kernen af mellemøstkonflikten.

21. jan 2008 kl 17:08

Martin Hansen

Flamewar

Sjovt at tænke på.... da jeg læste denne nyhed var det eneste jeg kunne komme i tanke på hvor lang mon flamewar'en var blevet og det første som jeg kiggede på var ganske rigtigt - en begyndende flamewar. Ikke en eneste har endnu kommenteret det tekniske aspekt som burde være det interessante.

21. jan 2008 kl 17:23

Rolf Ask Clausen

Re: Flamewar

Kære alle,

Jvf. Martin Hansens bemærkninger handler denne debattråd lige nu ikke om de tekniske aspekter. Den er klart off-topic i forhold til ing.dk's emnekreds og henvises derfor til andre debatsteder på nettet.

Konklusion: Den del af debatten stopper lige her.

Tilbage til den tekniske diskussion!

mvh.
Rolf Ask Clausen
redaktionschef, Ingeniøren

21. jan 2008 kl 18:43

Dan Illum

Snæversynede politikere

Man kan kun undre sig over hvor de danske politikere i det hele taget er i hele elbilsdiskussionen. For få år siden havde DK elbilsproduktion, godt nok på et meget lavt plan, men alligevel.

I dag koster benzinen over 10 kroner, og alene dét burde være incitament til masivt at støtte produktionen af el- eller brintbiler, for ikke at tale om den uafhængighed der kan opnåes, fra de olieproducerende lande. Derudover er der hele det grønne område, mindskede støjgener, profitering af viden omkring bilproduktion osv.

Man kunne evt. deltage i Projekt Better Place eller støtte danske igangsættere og derved blive foregangsland, men det lader ikke til at politikerne ser meget længere frem, end at de lige evner at smide et par gule nummerplader på en Toyota Prius. Det er ikke særligt fremsynet.

21. jan 2008 kl 21:36

Uffe Korsbech

Strøm til el-bilerne

Til Dan Illum
Du skal lige have alle ”brikker med i spillet”

1. Næsten halvdelen af benzinprisen på 10kr/L er afgifter og skatter.
2. Forsvinder de, skal staten have dækket en manko på adskillige milliarder kr.
3. Skal der yderligere ydes økonomisk støtte fra staten til ”el-bilscenariet”, skal disse penge også skaffes.
Og det kan de naturligvis, men det skal med i overvejelserne.

4. Og så skal man lige have elektricitet og udstyr til opladning af batterierne. Med et par A-kraftværker i Danmark vil det fint kunne klares med billig elektricitet hver nat fra kl. 20 til kl. 6.
5. Hvis vi – som mange forestiller sig – skal klare os med vindmøller, skal der være batterikapacitet til et par uger uden opladning på grund af for svag vind(større eller flere batterier), og alt udstyr skal klare en relativt kraftig og hurtig opladning.

Selvfølgelig skal vi en dag have el-biler. Men hvorfor skal vi (staten) kaste os ud i et forsøg på at konkurrere med eksisterende bilfabrikker. Burde vi ikke i stedet gå i gang med at planlægge, hvorledes vi vil skaffe strøm til bilerne, når der en dag findes færdige modeller.

21. jan 2008 kl 22:24

Martin Sørensen

ja sku sådan skal det gøres :-)

ja sku sådan skal det gøres :-)

Ideen om batteri afregning pr km er helt efter mit hjerte.

Men her gode gamle Danmark bør vi gøre precist det samme. Dog her efter den gode gamle Danske andels model. man køber en el bil og en andel i det fælles andels batteri selvskab. som man afregnet efter pr kørt km og en fast afgift pr md i andels leasning på batteriet. på denne måde betaler man for el bilen ganske som med benzin og diesel.

Men elbiler er nu mest geniale som pluk inn hybrid biler. Det giver ikke logisk mening at en el bil kan køre mere end max 100-150 km på en opladning dette er nok til 90-95% af alle kørsler, de tilbage værende 5-10% kørsels behov bør dækkes af bio gas der driver motordelen af hybrid motoren.

prisforskellen på en pluk inn hybrid med ca 100 km rækkevide. kontra en 100% elbil med meget lang rækkevide som ex tesla og ZAP lotus er betydelig og temmelig stor, spørgsmålet er om denne tekniske udfording at gøre el biler med lang række vide pris billige. nogensinde kan overstiges. Derfor giver det logisk mening at begrænse el delen af pluk inn hybrid bilen til max 100-150 km´s rækkevide på ren eldrift. når både batteriet er mindre dermed billigere og leaset så gør dette den samlede pris på. pluk inn hybrid biler med ca 100 km på et leaset batteri pris mæssigt på nivue med en standart bil af samme mærke dog uden samme fordel som pluk inn hybrid bilen.

@ Uffe Korsbech.

i Danmark har vi ca 330-350 dage om året med rimeligt god vind mængte 1000-2000 hav vindmøller på 150-200 meter i højden ville kunne forsyne danmarks elbiler med mere end nok kraft til at drive dem og resten af danmark med el. I den del af danmark som jeg bor i ( det nordvestlige danmark) der har vi næppe 5 dage i træk helt uden vind.

i samme del af Danmark som jeg bor i. Der har vi 16 millioner svin, de producere et gigantisk kæmpe hav af gylle. Tænk vi udnytter ca 2%, ja sølle 2% af denne kæmpe energi resurse. Vi har 300-330 dage med stabil god vind.,et gigantisk gylle hav af udnyttet energi. Og jeg er ikke engang begyndt at nævne den udnyttede energi besparelser, halm, træflis, og solfangere på folks huse, sol celler, hustand møller mm mm.

Og der er stadigt folk der taler seriøst om atomkraft fordi vi manger energi.

Vejen til helvede er efter min overbevisning, brolagt med atomkraft.

21. jan 2008 kl 23:22

Peder Christian Stoholm

Re: ja sku sådan skal det gøres :-)

Kære Martin Sørensen

For både at maksimere elbil-fordelene dvs. ikke blot for ejeren men også for energisystemet og miljøet, er det nu slet ikke så tosset med pænt store batterier. Men indtil batterierne er blevet billigere kan jeg godt følge dit synspunkt og forøvrigt er det da også oplagt at starte blødt med mindre bybiler, "bil nr 2." o.l.

Se også gerne Jens Bonderup Kjeldsen´s indlæg kl 18.01.2008 kl 00:06 på: http://ing.dk/artikel/84835

og mine senere kommentarer dertil.

Hvis du skulle have særlig interesse i anvendelse af husdyrgødning og biogasfibre til bl.a. højeffektiv krafftvarmeproduktion, vil jeg også pege på min artikel i FIB nr. 20, side 8-10, som du kan finde via:

www.Biopress.dk

22. jan 2008 kl 05:36

Knud Albertsen

Re: Re: ja sku sådan skal det gøres :-)

Det var godt at komme tilbage til det tekniske.

Danmark er et godt og dygtigt land, så det er vel naturligt at prøve ny teknologi i et lille veludviklet område af verden.

På Risø forskes der i superledere, der jo som bekendt har en indre modstand på nul ohm.

Det gør superlederen til en akkumulator, som jo vil være ideel til en El-Bil.

Det vil da være spændende om Danmark kan løse et sådant problem.

22. jan 2008 kl 16:44

Martin Sørensen

Re: Re: Re: ja sku sådan skal det gøres :-)

Vi er nu meget tætte på der er en en brugbar pluk inn hybrid med ca 65 km´s 100% el rækkevide. til en fornuftig pris nivue. på markdet.

http://www.afstrinity.com/pres...html

Denne model koster ca 8200-9000$ (40000-45000 kr før de danske afgifter) extra set i forehold til normal prisen på en SUV. Den køre 150 mpg ved blandet kørsel eller ca 50 km/l. jo større eldelen bliver jo større bliver extra prisen for batteriet derfor er en leasning af batteriet med afregnig pr kørt km en god fornufig måde at financere denne extra udgift. f

bemærk denne model køre 150 mpg med en amrikaner benzin motor som motorgrundlag for selve motor delen af denne pluk inn hybrid prøv at tænk dig den samme model men med en europæisk 3l lupo motor.

Giver det nu menig at lave elbiler der kan køre mere end 100-150 km i rækkevide på en opladning ?. Når vi ved at kompinere den bedste, el teknik i en hybrid pluk inn med med den bedste brændstof teknik kan let få minst 60-100 km/l ved blandet kørsel ?. i den sidste ende handler brænstof motor delen kun om at dække de sidste 5-10% af kørsels behovet. Jeg vil våge den påstand at det er muligt/sansynligt at dække dette sidste lille brændstof behov hvor bilerne køre de sidste 5-10% af kørsels behovet . Ved at bruge enten, bio diesel eller DME, fra biogas/syntedisk gas, eller 100% med ren bio gas (bio metan). når man især tænker på at de sidste 5-10% kørsel bliver med ca 35-40 km/l i brændstof økonomi ved at bruge den bedste europæiske brændstof teknologi som grundlag for den sidste kørsel. På sigt kan denne sidste motor del, udskiftes med en brændsel celle.

Med denne strategi behøver man ikke at starte blødt ud og nøjes med at el biler skal være en extra bil nr 2. Det kan være familjens første og primære bil der nu køre 50-100 km pr litter brændstof som der før kørte 13-15 km pr litter.

ved at fiancere batteriet i den daglige kørsel med en km afregning så bliver denne form for biler meget konkurance dygtige set i forehold til benzin og diesel biler i dag. Der er masere økonomisk grundlag til afskrive og fiancere og til profiten med den pris som eldrift har kontra benzin/diesel drift.

Denne bil tybe kan faktisk udkonkurere den existrerende teknologi i løbet af 5-10 år.

22. jan 2008 kl 17:53

Per Jørgensen Møller

Re: Re: Re: Re: Ja s'gu - sådan skal det...

Det lyder rigtig godt - hvornår kan vi så få de elbiler? Den danske skatteminister har været så gavmild, at fritage elbiler for afgift de næste 5 år og energien er allerede til rådighed, hvis vi bare aftager den på rette tid af døgnet.
Det eneste der skal investeres i er nogen flere stikkontakter, men de kan købes billigt i byggemarkederne. Så kan vi reducere energiforbruget ved transport med mere end 50% og fjerne en stor del støj og møg fra byernes gader.
Det er meget, at ingen har opdaget mulighederne.
mvh
Elbilkører gennem mere end ti år og kørt mere end 100.000 km.

22. jan 2008 kl 20:57

Jan hervig nielsen

De riges fest?

Hej.

Jeg har fulgt jeres spændende debat.

Først vil jeg sige, at jeg ikke er socialist, selvom det måske virker sådan. Faktisk så jeg helst en Venstre/Socialdemokratiet-regering, hvor Anders Fogh Rasmussen og Helle Thorning dannede regering. Men det er jo totalt urealistisk - desværre.

Det mest spændende ved rene elbiler er - efter min mening - at de ikke larmer. Det er jo en kæmpefordel.

Men trafiksikkerhed er det primære for mig. Miljøet (CO2) og ingen larm er kun det sekundære.

Jeg vil gerne snakke om økonomi.

Jeg plejer gerne at have et "tilfældigt" tal i baghovedet. Nemlig en million biler.

Hvis 1 million biler skal have en afgifts-reducering på 10.000 kr, vil det koste 10 milliarder kroner. Hvis lettelse var på 100.000 kr, ville det koste 100 milliarder kroner.

Så kan man altid diskutere, hvor mange biler der er i Danmark - og hvor mange biler, der bliver solgt pr. år. Men det er overstående tal på 1 million biler, jeg altid har i baghovedet. Hvor mange biler på hvide plader bliver der egentlig solgt om året?

Under alle omstændigheder vil en afgift-reducering koste utrolig mange penge.

Toyota Prius Hybrid er hamrende dyr. En afgifts-lettelse på 100.000 kr vil stadig gøre den så dyr, at lavindkomstgrupper ikke har råd til den. Derfor kan en stor afgifts-nedsættelse på Toyota Prius Hybrid nemt blive de riges fest. Derfor er jeg imod en stor afgifts-reducering på almindelige hybrid-biler.

En bestemt Fisker-model bliver en ny plugin/hybrid-bil. (Min kilde her er dog en avis, så tag oplysningen med et gran salt). Ifølge avis-artiklen bliver det en dyr sportsvogn. En afgifts-reducering på 100.000 kr vil igen kun blive til glæde for de rige. Bilen er stadig udenfor lavinkomstgruppeners rækkevidde. Det virker forkert.

M.h.t. rene elbiler har jeg ingen mening endnu. Men hvis det bliver de riges fest igen - som med Toyota Prius Hybrid og Fisker Karma - er jeg imod. Under alle omstændigheder mener jeg, at rene elbiler kun bør fritages for afgift nogle år af gangen. Ordning om afgiftfritagelse bør ikke være permanent.

Sidste år var der snak om at give biler en afgifts-lettelse på 4000 kr for hver kilometer en bil kører over 16/km liter benzin - og over 18 km/liter diesel. Jeg tror, at det blev vedtaget, men jeg kender ikke lovforslagets i detaljer.

Alt efter om vi vil bruge 1 milliard, 5 milliarder eller 75 milliarder på en afgiftsreducering, kan vi forhøje beløbet på 4000 kr. Det gør mange små biler og lidt større biler billigere.

Det vil gavne lavindkosmtgrupperne. De får råd til mere sikkerhedsudstyr i bilerne.

Det vil også gøre hybridbiler med/uden plugin billigere. Og el-biler, der betaler i forhold til CO2-udledning, vil også få en lettelse i eventuelle afgifter.

Penge kan vi få ind ved en forhøjelse af prisen på benzin og diesel.

Hvad koster elbilen THINK i Danmark?

Venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

22. jan 2008 kl 21:05

Uffe Korsbech

Vindmøller duer ikke til el-biler

Til Martin Sørensen. Du skriver som forslag til forsyningen af el-biler med strøm, at

”i Danmark har vi ca 330-350 dage om året med rimeligt god vind mængte 1000-2000 hav vindmøller på 150-200 meter i højden ville kunne forsyne danmarks elbiler med mere end nok kraft til at drive dem og resten af danmark med el. I den del af danmark som jeg bor i ( det nordvestlige danmark) der har vi næppe 5 dage i træk helt uden vind.”

Dine tal passer slet ikke med de oplysninger, jeg har. I 2005 var et meget godt vind-år for Danmark, men alligevel leverede møllerne mindre end 5% af deres nominelle effekt i 20% af tiden, og i 34% af tiden var produktionen under 10% af den nominelle effekt. I juli var tallene, at der leveredes mindre end 5% i 42% af tiden og mindre end 10% i 60% af tiden. Jeg kommer jævnligt i den del af landet, du skriver om, og jeg har da set møllerne stå stille i flere dage i træk. Hvad vil du gøre i en sådan situation ? Og hvordan prioritere ved svag vind, hvor der ikke er strøm til alle?

Det er fint, hvis der allerede er - eller snart vil være – økonomiske og driftsikre el-biler på markedet. Jeg peger bare på, at der skal sikres en stabil el-forsyning med en acceptabel økonomi – og her passer A-kraftværker nu en gang meget fint ind i billedet.

Til din bemærkning om, at :

”Vejen til helvede er efter min overbevisning, brolagt med atomkraft”

kan jeg oplyse, at så er Finland, Frankrig, Rumænien, Slovakiet, Bulgarien og mange lande udenfor EU på vej mod helvede, og et meget stort antal lande vil starte eller fortsætte turen de nærmeste år. I disse lande vil man få en el-forsyning, der passer som ”fod i hose” til el-biler. Det får vi ikke med vindmøller.

22. jan 2008 kl 23:51

Morten Lund

90 - 95 % kørsel

At 90 til 95 % af alle kørsler foregår inden for grænsen af den nuværende batteriteknologi, hjælper ikke når 90 til 95 % af alle bilejerne har behov for en gang i mellem at køre lange ture.

Derfor virke ideen om de letudskiftellige batterier, som en oplagt mulighed.

23. jan 2008 kl 00:19

Peder Christian Stoholm

Re: Vindmøller duer ikke til el-biler

Jeg mener at vindmøller og elbiler er en fin kombination. Der skal blot flere "ingredienser" i "gryden", hvoraf nogle af de mest oplagte for danske forhold er elafregning, der (f.eks. time for time) følger markedsprisen, kontrollerbar kraftvarme baseret på biomasse og affald og (f.eks.) solceller, der typisk producerer mest på tidspunkter med højt elforbrug og når behovet for fjernvarme er lavt.

Af en række årsager tror jeg ikke, at A-kraft pt. har en chance i DK, hvorfor jeg vælger at undvige denne del af diskussionen.

23. jan 2008 kl 05:39

Niels Chr. Sørensen

Hvorfor skal det være sort/hvidt med El biler?

"Vindmøller duer ikke til EL-biler" - siger den ene - fordi vi ikke har vind nok i korte perioder.

"Atomenergi er en ren og sikker energikilde" - siger den næste - og ignorerer at vi lever i en markedsdrevet, liberalistisk verden hvor sikkerhed må vige for den billigste contractor. For ikke at nævne de smukke børn der stadig fødes i en relativ stor omkreds af Tjernobyl.

"90-95% af al kørsel er udenfor EL-bilers rækkevidde" - skriver den tredie - og ignorerer dermed at 90-95% af al kørsel efterlader 5-10% der IKKE kan dækkes af EL drevne motorkøretøjer.

"1 million biler vil betyde en afgiftslettelse på 10-100 Milliarder kroner" - er der en der argumenterer imod alle afgiftslettelser på EL biler
------
Hvorfor SKAL vi altid tænke så sort/hvidt og afskrive det fornuftige kompromis med argumenter der søger det perfekte alternativ.

Atomkraft er ikke hverken billigt, rent eller sikkert. Det er en super risikabel metode at fremstile energi på der kun kan fungere i en verden hvor kontrol og driftssikkerhed er i højsædet - ikke billigste leverandør af enheder. Hvem skal sikre verden mod dårligt fremstillede dele i atomkraftværker når verden er markedsdrevet. Jeg kan ikke se hvordan det skal ske.

EL biler er derimod både billige, sikre og rene. Nej, de kan ikke dække de sidste 5-10% af al kørsel og nej, det er ikke sikkert at de kan forsynes med vindenergi i 5-10% af tiden, og ja, de vil koste samfundet en afgiftsindtægt med vores nuværende afgiftssystem.

Jeg er enig i det sunde ved altid at søge det optimale, men hvis det efterlader os i et samfund hvor vi ikke tør handle før "prinsen på den hvide hest" kommer trampende, så tror jeg det vil gå vores industrialiserede samfund som så mange andre før dette - mod selvudslettelse.

EL biler KAN løse langt mere end 50% af vores nuværende kørselsbehov - kombineret med en "traditionel" motor drevet af olie idag, måske biogas eller bananskræller i morgen - VIL hjælpe på kommende oliekriser og global opvarmning pga. CO2 gasser.

Financieringen af disse KAN ske delvist ved afgiftsfritagelser - der kan delvist genvindes på "roadpricing" - husk på at EL er MEGET billigere end benzin og at effektivitetsgraden er LANGT højere. Det efterlader en driftsbesparelse vi ikke har brug for i det daglige hjemme budget (der jo trods alt fungerer den dag idag).
------
Det vi har brug for her i landet, er at nogen tør tænke alternativt og gøre op med de dogmer og forestillinger der driver værket idag.

Men nogle SIMPLE tiltag kan vi spare MEGET på de ressourcer vi idag ukritisk propper i tanken på vores transportmidler - og oliefyr - og naturgasdrevne kraft/varmeværker. Istedet beder vi forbrugerstyrelsen udsende pjecer om hvordan vi reducerer vores EL forbrug med nogle få procent - og skammer alle til at følge disse anvisninger i tro om at det batter.

Tommelfinger reglen i Xergi tankerne er stadig: 20% af alle ressourcer i danmark bruges på EL, 30% på daglig transport mens de sidste 50% ukritisk fyres op gennem skorstenen for at holde vores hjem og arbejdsplads varm eller kold.

10% af 20% er i min verden mindre end 10% af 50%, eller 90% af 30% - men det er det vi forledes til at tro, nemlig at vi redder verden ved at slukke for badeværelseslampen og skifte til EL-sparepærer.

Der er ikke ét tiltag fremme om at spare på energiforbruget til opvarminig af vores hjem eller arbejdsplads - i de hellige afgifters navn må vi heller ikke skifte fra Naturgaz til alternativ central opvarmning og endelig er kravene til isolering / varmegenvinding nærmest usynlige.
-----
EL / hybrid-bilen KAN leve og hjælpe på energisituationen - også i Danmark. måske ikke 100% eller endda 90% men det er som om al debat stopper når vi "kun" kan opnå 50% (eller mere) besparelse ved at tænke lidt anderledes.

Efter årets energikonference LOVEDE Conni pigen at der skulle ske noget - også på afgiftssystemet omkring EL/hybrid biler. Få dage efter afviste samme Conni pige at det kunne lade sig gøre at fritage eller reducere afgifterne på Hybrid biler - "For man ved jo ikke hvornår de kører på EL og hvornår de kører på fossiler".... tsk tsk tsk...

Med forskellen i pris på EL og afdød fossil-blod tror jeg næppe der kan være tvivl om hvad JEG ville preferere - og igen blev det ikke dinosaurussen der vandt!

Tænk mobiltelefon når du tænker EL-bil. Kombiner den tanke med en benzindrevet nødgenerator (til 795,- fra Harald) og brug 100gram moderne GPS teknologi til andet end at vise folk den forkerte vejbane på motorvejene.

Hvorfor skal det være så svært?

Israel har sgu fat i den lange ende!

23. jan 2008 kl 06:39

Martin Sørensen

Re: 90 - 95 % kørsel

udskiftelige batterier er en suber fin ide jeg er helt enig :-). men det kræver at der indføres standarter men det er en god ide som jeg er helt enige om at der vil gøre elbilerne meget anvendelige, ligeledes så har vi heller ikke debateret en kommede kattegat forbindelse, der med bil tog kan oplade elbilerne på vejen over kattegat, der er god grund til at bygge en sådanne forbindelse men kun som jernbane forbindelse med bil tog som der er over kanalen. vi skal helt enkelt indrette vores infrastuktur til at bilerne køre el drift. men jeg ser ingen konfligt i mellem en hybrid model og et udskifteligt batteri system. verden er ikke sort/hvid.
sikkert er det at en financering med afregning pr kørt km gør elbilerne meget konkurance dygtigt overfor benzin og diesel.

Vedrørede atomkraft

vi har her i danmark en lille men ikke ubetydelig erfaring med atomkraft. vores meget små reaktore på risø koster de danske skatteydere et relativt pænt stort 3 cifret million beløb at skotte, et værk som ex barsebæk har rigtigt meget mere atomart martiale det koster da også den svenske stat et indtil nu ukendt 3 milliard beløb at nedrive og opbevare barsebæk. Dette er en udgift som sydkraft som der drev barsebæk ikke betaler denne regning ved atomkraften går direkte til de svenske skatteydere atomkraft er billigt at bygge ja billigt at drive ja, men når værket skal rives ned så kommer regningen for den "billige atomkraft el"

I øvrigt så er mit kendskab til teknologi, således man bør aldrig stole 100% på teknologi. der er mange paremeter der ændre næsten ingen riciko for uheld til stor riciko for uheld.
Næsten 100% af alle fejl på atomkraft værker er menskelige fejl, en alarm der blev overset. for ikke så længe siden var der en skandale i sverige. Hvor akraft teknikerne faktisk var fulde på arbejde mens de passde på et stort atomkraft værk skræmmede tanke ikke, når ja det er jo julefrokost- hvad faan lyser denne alarm for . Tager man ricikoen for ledelses fejl med i den ligning, så har atomkraft et uhyggeligt perspektiver arbejds planer der bliver ændret så man arbejder længere end kravet siger. En levrandør der ikke levere helt den kvalitet som lovet af ventiler rør mm idag har vi enda også en computer haker riciko ricikoen der med computer indbrud kan lave ravage på et atomkraft værk. teror angreb et stort atomkraft værk tæt på en storby udgør meget naturligt mål for terorisme .

Nej uanset hvad så er atomkraft en meget dyr og usikker løsning. Som jeg siger så er vejen til helvede er brolangt med atomkraft.

vindkraft er derimod en energi form der godt nok heller ikke er riciko fri vi har her fornyeligt set flere uheld med møller der falder sammen hmmm hvad sker der når en mølle falder sammen værste uhelds senarie for en vindmølle der kollapser, en skole klasse der holder frokost under møllen bliver kvast af den faldede mølle. sansynlig største riciko, møllen rammer max en ko om noget. at vindmølle el er ubrugelige til elbiler er en helt ny oplysning for mig som læ mand og ikke expert enda så har teknologi rådet og energistyrelsen. samt et utal af virkeligt dygtige experter nærmest rost kompinatioen af el biler og vindmøller da de primært udnytter aften kapasiteten af vindmølle strøm.

vindmøller som ustabil energi kilde ?.
Næste generation af vindmøller bliver 200-350 meter høje i den højte er der næten altid konstant vind derfor bliver vindmølle energi nu pludseligt ikke den ustabile energi som den var før.

nej sandheden er at ved at kompinere vejene, lave varme af vindkraft el når vinden blæser kraftigt, ha små buffer el lagere af battterier der hjemme, så små udfald ikke betyder smeltede is i fryseren.
og bio masse, bio gas syntedisk bio gas/vandkraft og et brint buffer lager. som reserve kraft der sætter ind når der ikke er nok vindkraft og bølge energi til at dække behovet. sol celle teknologien viser også lovede tegn for fremtiden.

Hvor meget uran er der tilbage i verden? og hvor stor er co2 omkostningen for at udvinde den uran ? er atomkraft virkeligt, den co2 neutrale energi som tilhængerne udråber den til at være ?

23. jan 2008 kl 17:48

Peder Christian Stoholm

Re: Re: 90 - 95 % kørsel

Først undskyld mig, at det følgende er så langt og i nogen grad overlappende i forhold til ting, der allerede er nævnt ovenfor!

Store fastmonterede batterier synes fordelagtige på en række måder:
1) Bilejerne kan i større udstrækning benytte deres boligers eksisterende elinstallationer frem for at skulle betale ekstra for, at tankstationer/…? kan få afskrevet og tjene på meget kraftige nyinstallationer.
2) Bilejeren vil i større udstrækning kunne lade med billig el om natten,
3) Dette vil også være en stor fordel for energisystemet,
4) Derudover vil blot en mindre andel af f.eks. 1 mio. elbiler, der henstår nettilsluttede i spidslastperioder tilsammen kunne afgive op til flere GW til elnettet i f.eks. 2x2 af døgnets timer, hvorved dyr spidslastkapacitet kan spares, og hvorved en stabil elproduktion kan leveres mere effektivt, miljøvenligt og billigere,
5) Hvis batterierne bliver lige så holdbare, som nogle producenter pt. lover (op til flere tusinde opladninger ”a 2-400 km”) kan batteriets levetid hos mange el-bilejere blive længere end resten af bilens levetid, hvorved ”pkt 4” muligvis endda vil kunne blive en god forretning for el-bilejeren.
.
Dertil kommer, at udskiftelige batterier næppe er helt så uproblematiske, som de måske umiddelbart synes:
1) Det kræver noget standardisering, som det kan tage år at blive enige om. (Udgangspunktet er, at bilfabrikkerne både er i hård konkurrence og naturligvis ganske modstræbende overfor at skrue ned for produktionen af deres aktuelle dyrt udviklede teknologi).
2) På tankstationerne/…? skal der investeres i både tilstrækkelig elfremføring, ladefaciliteter og håndtering af de op til flere hundrede kg tunge batterier.
3) Også hvad nævnte tunge håndtering angår, kan behovet for standardisering blive et problem.
4) Ligesom biludlejere vil batteriudlejere være nødt til at indbygge i lejeprisen, at det lejede ikke altid behandles ligeså godt som det ejede. (Måske kan problemet minimeres ad teknisk vej, men, som udgangspunkt må det antages at batteriernes levetid vil være meget afhængig af, hvad de bliver udsat for hos skiftende brugere og opladere.)
5) Der går let fordyrende og/eller forsinkende monopolisme ”i tingene”.

For øvrigt er der angiveligt batterier på vej, som med det rigtige grej kan lades på kortere tid end det tager at holde kaffepause, og det er jo ikke nogen dårlig idé at strække benene for hver 2-400 km.

Endelig kan de, som har brug for det, vælge plug in hybrid -biler, ligesom det er tænkeligt, at man til en batteribil også senere vil kunne tilkøbe/leje/deles om en lille og med tiden standardiseret (f.eks. 10 kW) brændstofdrevet "range extender". Denne vil dog skulle være på mere end 10 kW, hvis man med kun korte pauser gerne vil kunne holde en gennemsnitshastighed på f.eks. 150 km/t på en lang tur sydover, men da det næppe er særlig dyrt, tungt eller effektivitetsbegrænsende at dimensionere el-bilens el-styring og motor for det nødvendige antal kW, kunne der jo så (måske blot et par gange om året) lejes en "hyper range extender". I hvert fald synes jeg, at det ville være smart, hvis "range extenderen" let kunne demonteres for således ikke at fylde og veje i bilen de måske 90-95 % af årets dage, hvor den kan undværes.

Men hvis rige udenlandske aktører hurtigt vil sponsorere og igangsætte noget hos os, som ikke spænder ben for andre løsninger og som efter en nærmere vurdering også er til vores fordel såeee… , Ellers kan en udvikling i retning af udskiftelige batterier måske komme hen ad vejen og/eller løsningen kan sigte på blot dem, der trods evt. ”overpriser” foretrækker eller er nødt til at leje frem for at eje batterierne.

Meget af det nævnte er jo desværre kun spekulationer og meget afhænger af, hvad batterierne vil ende med at koste, veje og kunne…. Det ville være interessant, hvis nogen kunne præsentere eller pege på noget samlet, opdateret og troværdigt info om, hvor langt batteriproducenterne er nået.

Jeg tror desværre, at konklusionen vil blive, at forhåbningerne på kort sigt mest bør være rettet imod mange smarte el-scootere, by- og ”nr. 2 -biler”, og plug in -hybrider med ikke-betydelig vægt på brugen af brændstof samt substituering af et begrænset antal meget dyre og forslugne muskelbiler med f.eks. ”Tesla-er”. Men det er jo også en fin start, og selv hvis det var muligt for producenterne at levere, ville det jo næppe heller være særligt ressourcebesparende endsige samfundsøkonomisk at skifte hovedparten af den nuværende bilpark ud på blot nogle få år.

Især hvis el-bilproduktion snarere end batteriproduktion bliver flaskehalsen, vil det også være interessant at få gang i en fremstilling af elbiler på basis af dels nye biler leveret uden motor (m.v.) og dels konvertering af især yngre men motormæssigt udtjente biler. Konvertering kan der bl.a. læses mere om på www.danskelbilkomite.dk (Idealisme og virkelyst kan flytte bjerge, og ligesom til hjemmebryg kan kravene til en selvgjort el-bil formentlig godt reduceres en del om nødvendigt.)

23. jan 2008 kl 19:58

Peder Christian Stoholm

Re: Re: Re: 90 - 95 % kørsel

Ovenfor antager jeg (som det vist godt kan ses?) at hurtigt udskiftelige batterie typisk vil være markant mindre end faste som f.eks. i Tesla Roadster, hvor batterivægten vist nok er ca. 450 kg. Et hurtigt udskifteligt batteri på måske kun 1-200 kg kan antageligt stadigt oplades af bilejeren, men vil naturligvis langt hypperie også skulle lades (dvs. skiftes) på tankstationer/...? .

Jeg glemte desværre også at nævne personaleomkostninger relateret til batteriskift som en ulempe, ligesom der i det næstsidste afsnit skulle stå ”ikke ubetydelig” i stedet for ”ikke betydelig”.

Hvis nogen skulle følge min opfordring til at se på status for batterier, synes følgende link at være et godt sted at starte:
http://www.teslamotors.com/blo...p=39

Jeg synes at dette ligner ærlig snak, medens man andre steder godt løbe ind i nogle snedige formuleringer, der er egnede til at få Li-ion -alternativer til at se bedre ud end de er.

23. jan 2008 kl 22:56

Uffe Korsbech

Kom med løsningen på ustabil vindelektricitet

Til Martin Sørensen og andre, der vil kombinere el-biler med vindelektricitet:

Ingen har for alvor grebet fat i problemet med den svingende produktion fra møllerne. Man behøver blot at gå en måned tilbage i tiden, så var der 6 døgn i træk, hvor møllerne i Vestdanmark producerede mindre end 5% af den nominelle effekt, og det meste af tiden var niveauet under 1%. Der har været længere vindstille/vindsvage perioder tidligere, og det vil der nok også være i fremtiden.

Men hvordan klares driften af el-biler i sådanne situationer? Skal der til hver bil være flere og udskiftelige batterier, så man hver eller hver anden dag skifter batteri, der er opladet i god tid i forvejen; og skal der være batterier overalt, hvor man kører til med bilen? Eller skal man sigte mod batterier, der klarer 6-8 dages normal drift uden opladning? Begge muligheder bliver vist både meget dyre og meget besværlige.

Eller skal man i vindsvage perioder skifte over til en benzin-, olie- eller gasdreven motor, der kan levere samme effekt som el-motoren. Det vil da vist give en dyr og meget tung bil, så energiøkonomien også forringes mærkbart.

Den tredje mulighed er, at man klarer den ustabile vindelektricitet ved i kraftig blæst at sælge overskudsstrøm til udlandet til lave priser og så købe dyr strøm, når møllerne svigter – og så er det troligt, at man kan udnytte, at den importerede strøm nok er lidt billigere om natten. Altså ganske som man gør i dag. Så vil ”el-bilsystemet” kunne dimensioners med færre eller mindre batterier.

Og så gentager jeg, at et sådant system passer fint sammen med a-kraftværker, hvor billig strøm endda kan være til rådighed hele tiden.

De senere indlæg har indeholdt en række negative påstande om af A-kraft. Rubrikken her er ikke beregnet for en diskussion af A-kraft generelt. Blot må jeg sige, at havde påstandene været korrekte, måtte mange af verdens el-selskaber være ledet af kyniske profitmagere og forbrydere, mange af verdens politikere måtte være ubegavede opportunister, og mange banker og finansieringsinstitutter må være ledet af naive gamblere.

Men mon der ikke findes en anden forklaring?

23. jan 2008 kl 23:17

Jan hervig nielsen

Rige og fattige

Kære Niels Chr. Sørensen.

Jeg har læst dit spændende indlæg.

Personligt er jeg i og for sig "ligeglad" med, hvad vi kører på. Om det er ren el, hybrid, brint, trykluft, diesel eller benzin har kun min sekundære interesse.

Iøvrigt har jeg ikke viden om, om hvad der er mest miljøvenligt at køre i.

Det primære for mig er, om lavindkomst-grupperne bliver sorteper i al den snak om miljø. Vi bør ikke tabe trafiksikkerheden i al den snak om miljø.

Mit mål er, at alle danskere over 18 år skal have adgang til billigere fartøjer (bl.a. biler) end de har idag.

Mit ønske vil selvfølgelig betyde flere biler på vejene - og derved gøre det farligere for cyklister, fodgængere m.m. Det mindsker trafiksikkerheden.

Men omvendt kan lavindkomst-grupperne måske komme nærme en bil med sikkerhedsudstyr som ESP, gardin-airbag o.s.v. Dette øger trafiksikkerheden.

I det følgende tager jeg udgangspunkt i bogen "Bilmagasinet Årets biler 2008" vel vidende, at priserne kan have ændret sig drastisk ved årsskiftet. Så tag priserne med et gran salt.

Lad os prøve at se, hvad vi kan få for 100.000 kr:

A. Toyota Prius Hybrid koster ifølge bogen 389.000 kr på hvide plader. Reduceres afgiften med 100.000 kr, vil den koste 289.000 kr. (Lignende eksempler vil kunne laves med sportslige elbiler, hvis de er lige så dyre). Det bliver de riges biler.

B. En bestemt Renault Clio Diesel, der i teorien kører 22,7 km/liter diesel, vil kunne sættes ned fra ca. 200.000 kr til ca. 100.000 kr. Den er ca. 4 meter lang. Med andre ord kan den sættes ca. 50 % ned i pris!!!!

C. En bestemt Toyota Yaris Diesel vil kunne få formindsket sin pris fra omkring 186.000 kr til ca. 86.000 kr. Den kører i teorien 22,2 km/liter diesel - og den er 375 cm lang.

D. En lille Toyota Aygo Diesel, der kører 24,4 km/liter diesel, vil i teorien blive sat ned fra 131.000 kr til ca. 31.000 kr. Det er vel under den oprindelige handelspris uden afgifter, så køberen har råd til en masse sikkerhedsudstyr.

E. Den 341 cm lange Toyoga Aygo Benzin kører 21,7 km pr. liter benzin. De koster ca. 106.500 kr. Med andre ord vil ikke kun en - men to - af disse små biler kunne få en afgiftslettelse på 50.000 kr, så de begge ender på ca. 56.500 kr. Det vil sige, at bilen bliver måske helt uden afgifter. Hvad ved jeg?

D. Den kendte 2-personers-bil Smart Diesel Cabrio kører i teorien 29,4 km/liter diesel. Den vil blive sat ned fra 160.000 kr til ca. 60.000 kr. (Om dette er under handelsprisen uden afgifter, er jeg ikke klar over).

E. Der er nok ikke stemning for at fjerne momsen. Men man kunne fjerne momsen på de mest miljøvenlige knallerter, el-cykler og almindelige cykler. Man kunne lave sikkerheds-udstyr på knallerter/scootere. En moms-reducering på 5.000 kr ville række til 20 miljøvenlige knallerter ved de overnævnte 100.000 kr.

Jeg har ikke kørekort, men lad os sige, at jeg sidder i en Smart Diesel, der kører 29,4 km/liter diesel - og jeg har betalt afgifter. Jeg vil føle mig meget til grin, hvis der pludselig kommer en dyr og sportslig plugin hybrid-bil eller ren elbil, der er fritaget for afgifter. Hvorfor skal jeg betale afgifter, hvis hybrid-bilen eller den rene el-bil ikke skal?

Jeg har heller ikke en scooter, der kører 45 km/timen. Men jeg vil føle mig til grin, hvis en stor afgift-reducering kun var de riges fest. Så kunne jeg - som eventuel lavtlønnet - sidde ude i blæst, regn eller kulde på min 45km/t-scooter, mens folk med flere penge kunne køre rundt i en sportslig el-bil uden afgifter.

Rene el-biler - og måske brint-biler (?) - larmer ikke. Det er jo en kolossal fordel. Så der er da helt sikkert mange gode ting at sige om rene el-, hybrid- og brint-biler.

Venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

24. jan 2008 kl 00:53

Niels Chr. Sørensen

Tilbage til topic - Israel tør og gør

Lad os få tråden tilbage til topic inden vi alle ender med "A-kraft NEJ TAK" Badges eller virkeliggør humoristerne bag http://www.jydskatomkraft.dk/....dk/ 's ideer og påfund (for dem der ikke kender Jysk Atomkraft kan især vores samarbejde om "Gammanet" anbefales - 100% landsdækkende - and beyond). Men måske har JAAS idag løst deres problemer med deres "trådløse strøm projekt".

Spøg til side!

Mit indlæg i denne debat blev primært ansporet af 2 ting:

1. Misundelse over at det ikke er vores fremragende nation af visionære ingenører og andre dødelige der er i nyhedspressen med overskrifter som rykker verden

2. Undren over at samme fremragende mennesker hellere vil spilde tiden med at søge det ultimative og de entydige 100% løsninger end kæmpe for realistiske - og opnåelige "mellemstadier".

Israel gør - og tør - tænke visionært for deres fremtidige mobilitet i en verden der trues af energimangel - men tør vi?

Rig og fattig - måske skal vi til at redefinere disse begreber udfra nye værdinormer. Energi i nye og hidtil uudforskede former kan meget vel ende med at blive basis for en fremtidig monitær orden - på mange måder som olie reserverne kan siges at danne basis for verdens økonomi idag.

Jeg er enig i at vi ikke bare ukritisk skal tro at et par 3-800 meter møller løser alle vores energiproblemer - men idag dækker de dog en ikke ubetydelig del af vores behov for EL (12% af dem samlede EL produktion og hele 20% af det samlede VE i Danmark).

Der bliver bare ikke lige sat vindmøller op længere i Danmark - hverken i 20, 300 eller andre højder. Det betyder at vi ikke længere deltager i denne del af "konkurrencen" om at være et førende land.

I Israel tør de prøve noget nyt - og hidtil utænkeligt - nemlig at bryde de sidste generationers "olie monopol" på energi til drift af - i hvert fald en del af deres - automobil park.

Måske fejler de på det skammeligste, men ikke uden at bibringe - både deres fremragende ingenører og andre bosiddende - en uvurdelig erfaring som de kan dele med resten af verden - hvis de da vil.

Jeg er misundelig så jeg er helt grøn mellem tæerne! I lang tid har jeg lagt mig trygt til at sove, vidende at vi i Danmark var et af de førende lande indenfor bla. vindmølle teknologi - men uden lokale møller i guderne må vide hvilken højde eller drøjde varer det nok ikke længe inden vi også må se dette før så visionære tiltag stagnere.

Hvad var det nu der stod i artiklen - langt langt deroppe over alle vores forskellige holdninger, usikkerheder, ønsker og håb? Der stod at en visionær regering, i samarbejde med visionære og dristige investore tør tage debatten i egen hånd og udnytte et af deres lands store kapaciteter: Visionære og dygtige ingenører!

Istedet for at juble: "Ja sgu, det lyder spændende - lad os prøve at gøre det bedre og dygtigere end dem" lød der i mine ører et: "Naaa - det går squ aldrig - lad os bare trille tommelfingre lidt endnu - og vindmøllerne er også alt for høje og ustabile" - Der lød et: "Lad os hellere gøre som vi plejer: A kraft, det må være sagen" - eller et: "Det er også bare de jøder...."

Hvor er jeres visioner og lystige vikinge kampråb? Er vi reduceret til en nation af tåber der kun kan regne når det er i hele 100% og ikke kan se længere op til de vindmøller naboerne bygger.

Det her handler ikke om 90-95 eller 100%, om fordomme, energi preferencer eller rig og fattig. Det handler om vores fælles fremtid!

Så længe vores politikere ikke er visionære er vores ingenører det tydeligvis heller ikke. Men hvem er det der placerer politikere i regeringer? Det er de samme ingenører.

Vi har for længe lænt os tilbage på vores indsatser i det forrige årtusinde, vores ugidelighed er blevet dagsorden for: "Hvorfor bekymre os, det er jo opgangstider" - der kommer en ny dagsorden en dag - tro det eller lad være: Olie, Uran og naturgaz er finitte ressourcer. Måske holder de i kun kort, måske længe, men det er helt sikkert at de slipper op en dag. Og der står vi så. Som Illum's analogi med hønsene på den øde ø hvor der strandede et skib lastet med korn. Vi blev - som hønsene - flere og flere - indtil der ikke var mere korn. Mon ikke vi burde være klogere en en høne og se lidt fremad allerede nu mens der stadig ER korn - eller i vores tilfælde - olie?

Og endelig: "Nej Uffe" - jeg tror ikke at hele verdens politikere er ubegavede opportunister, eller at alle banker og finansieringsinstitutter må være ledet af naive gamblere.

Ikke i Israel i al fald!

24. jan 2008 kl 00:54

Carsten Schmidt

"Pakken wir es an!"

Vindmølle produceret el er ikke den ENESTE vedvarende energikilde der dur.

Niels Chr. spørger ganske rigtigt d. 23.01.2008 kl 05:39, hvorfor alting skal ses så sort/hvidt??

"Mange mindre vandløb....." gælder ellers i så mange andre aspekter af vores liv og vores samfund!??

Et af mange glimrende supplementer til elproduktion fra vindmøller er biogas, som det også er blevet præsenteret i mange udmærkede indlæg i en række andre debattråde! I en renset udgave kan biogas transporteres og LAGRES i naturgassystemet. Elproduktion fra biogas kan dermed supplere og helt erstatte vindenergi i rimelig lange perioder.

Dermed kan de jævnligt diskuterede trykluftslagre til lagring af vindenergie skrinlægges endeligt - sammen med andre ineffektive lagringsmetoder.

Den største udfordring er at få den politiske opbakning til en alt omfattende tilpasning af kapaciteterne for:

- udnyttelse af ALLE organiske "affaldsstoffer" - gennem biogas (al forbrænding af biomasse bør standses - alle næringsstoffer skal tilbage til jorden de især fosfor er en endelig resource)

- transport og lagring af (renset) biogas i naturgasnettet

- udnyttelse af tilstrækkelig mange vedvarende energikilder der bruges til direkte elproduktion - så nok biogas kan lagres til perioder med samtidig mangel på vind-, solar-, bølge- geotermisk- etc.

- energietransmission (i bedste fald transkontinental)

- tilskyndelse til tilpasning af samfundets elforbrug og -produktion til forventet døgn- og periodeproduktion gennem varierende systemtariffer og procentual energiafgift til både samtlige elforbrugere og -producenter (indebærer mulighed for lige fra negativ strømpris op til meget høje strømpriser ude hos alle strømforbrugere og -producenter) - så skal folk nok se at få købt ekstra batteripakker - som også passer til deres elbil -

- stimulering af en udvikling mod et (meget) mere energieffektivt samfund ved en stor omlægning af alle faste afgifter på transportmidler (også moms - transport vil stadig være nødvendig i et velfungerende samfundet og skal ikke fordyres af behovet for et skatteprovenu)

- ALLE faste afgifter skal fjernes på alle produkter der er ledende teknologi til at spare på energien på alle områder beregnet som en livscyklus analyse. Energiafgifter øges til gengæld tilsvarende.

Hvis det politiske mod og den politiske vision (indenfor EU - hele vores samhandelszone) var stor nok, burde al moms OG bundskat lægges over på forbrug af endelige resourcer - herunder fossil energi. Alle resourceafgifter skal være ens for private og industri / produktion af alle slags.

EU´s fremtidige konkurrenceevne vil i forhold til resten af verden få et megaløft. (Der kommer godt nok også nogle helt nye udfordringer til de kommende WTO forhandlinger - men det må vi tage derfra...).

Ved en omlægning over en vis tidsperiode vil tabet af livskvalitet i vores del af verden blive væsentligt mindre end i resten af verden på det tidspunkt, hvor de endelige resourcer for alvor bliver dyre.

En fuldstændig forsyning af et energioptimeret samfundet med vedvarende energi er efter min bedste overbevisning mulig med den teknologi, der er tilgængelig idag.

"Pakken wir es an!", som BP siger det på tysk ;-)
Carsten

24. jan 2008 kl 01:10

Niels Chr. Sørensen

Re: "Pakken wir es an"

Carsten - hvor var det dejligt at læse dit indlæg efter jeg fik postet mit eget "oprob" til befolkningen af ingeniører (undskyld min konsekvente stavefejl af denne fremragende titel i forrige indlæg).

Du får lige min stemme når der er valg til de "ikke ubegavede politiske oppotunister!"

Godt brølt løve! måtte der være flere i samme kor!

"Zusammen pakken wir es an" - kunne være en for(v|d)anskning af BP's "tiger i tanken".

Og lad os så rejse en 300 meter vandmølle der drives af bioenergi!!! Eller hvad der nu ellers måtte bidrage til den kommende "nye fossilfri verden" (hey, det var et godt udtryk, maybe we can use that in another afsnit)

"En fossilfri verden"..... Også i overført betydning!!!

24. jan 2008 kl 01:18

Peder Christian Stoholm

Re: Kom med løsningen på ustabil vindelektricitet

Kære Uffe Korsbech

Jeg er enig med dig i, at vindmøller og elbiler ikke kan stå alene, og nævnte faktisk i et af mine tidligere indlæg (d. 23.01.2008 kl 00:19) nogle yderligere muligheder, som du vist overser?

Bemærk også gerne, at jeg ikke påstår, at vi på kort sigt helt kan undvære fossile brændsler, men det er jo også langt fra nødvendigt for f.eks. at opfylde de tidligere i dag udmeldte EU-mål for DK i 2020.

24. jan 2008 kl 08:11

Peder Christian Stoholm

Re: "Pakken wir es an!"

Kære Carsten Schmidt

Jeg kan følge dig i noget af det, du skriver, men bestemt ikke hele vejen, og specielt ikke mht.:
"(al forbrænding af biomasse bør standses - alle næringsstoffer skal tilbage til jorden de især fosfor er en endelig resource)"

Du overser da vist at:
1) Langt den største del af vor aktuelle VE-produktion og oven i købet en i høj grad kontrollerbar del kommer fra forbrænding af biomasse!
2) At biogasanlæg aktuelt giver et langt mindre bidrag og (anvendt alene) typisk kun udnytter ca. halvdelen af gødningens energiindhold,
3) At evt. tilførsel af træ, halm o.l. typer biomasse mig bekendt stort set ikke ville bidrage til gasproduktionen
4) At både landbrugssektoren og den fortsatte udbygning med biogasanlæg pt. er stærkt begrænset af især, at gødningen indeholder langt mere P, end der kan spredes under den aktuelle vandmiljø-beskyttende grænseværdi på kun 25 kg/ha,
5) At dette er hovedårsagen til, at prisen på landbrugsjord de fleste (alle?) steder er flere gange så høj som dyrkningsværdien,
6) At manglende afsætning for de bl.a. P-holdige fibre er en af hovedårsagerne til, at der næsten ikke er bygget biogasanlæg i dette årtusinde,
7) At det længe har været et stort ønske fra både landbruget og biogasanlægsejere, at der kommer gang i den energimæssige udnyttelse af gødnings- biogasfibre på bl.a. kraftvarmeværker,
8) At det overvejende er den tynde fraktion, der rummer de for planterne tilgængelige næringsstoffer og dette endda ofte i et forhold, så der kan fuldgødskes blot ved spredning af væsken (-hvis der ikke separeres vil udbringningen typisk være begrænset af grænsen for P-spredning, hvorfor der vil skulde suppleres med P-fattig kunstgødning).
7) At ud over ofte overskydende P mv. rummer fiberfraktionen kun en mindre andel af kvælstof som planterne næsten ingen "glæde" får af, fordi den i overvejende grad blot damper af fra marken (I væskefraktionen optræder N overvejende som NH3, der effektivt trækker ned i jorden og optages af planterne).
8) At P, K, Ca, Mg mv. på kraftvarmeværket vil kunne opkoncentreres i en aske, som er langt mere håndterlig og værdifuld, fordi den er stærkt mængdereduceret, lagerstabil, fri for gyllelugt og smittestoffer, mv.
9) At asken bl.a. kan udnyttes til produktion af næringsstofmæssig aktivt og veldefineret og derfor mere værdifuld kunstgødning, som kan transporteres/eksporteres og doseres præcist og således vandmiljøvenligt i områder, hvor der er behov for næringsstofferne.
10) At bl.a. kombinationen biologisk forgasning og nyttiggørelse af restfibre til kraftvarmeproduktion vil kunne levere et stor kontrollabelt VE bidrag på niveau med overskudshalm.
11) At det kontrollerbare VE-bidrag fra kraftvarme miljøvenligt også vil kunne øges kraftigt ved især dyrkning af flerårige energiafgrøder som energipil,
12) At også jordens kulstofindhold kan bevares ved både sådan hensigtsmæssig valg af energiafgrøder og fjernelse af kun en begrænset del af væksterne.
13) At der ved samfyring med gødnings- og biogasfibre på f.eks. et kulfyret kraftvarmeværk kan produseres el til under det halve af de nødvendige ca. 70 øre pr kWh på biogasanlæg.

Dit indlæg rummer gode ideer, men hvis du ønsker en bevarelse og fortsat udbygning af hovedparten af den aktuelle CO2 neutrale og kontrollerbare produktion af el og fjernvarme, inkl. flere biogasanlæg, flere vindmøller, et stabilt og kosteffektivt energi- og transportsystem med øget elbaseret transport, undgåelse af iltsvind og fiskedød i vandmiljøet, reduceret brug af P fra minedrift, bevarelse af indtægter og arbejdspladser fra/i dansk landbrug (og store følgeerhverv), bevarelse af en nystartet stor produktion af biodiesel på bl.a. animalsk fedt og valutaindtægter fra eksport af en bred vifte af dansk VE- teknologi,…………, så er der altså noget, du lige bør genoverveje!!!

24. jan 2008 kl 12:57

Carsten Schmidt

Begrænsede næringsstoffer!

Kære Peter Christian Stoholm,

Tidsmæssigt kan jeg desværre ikke gå helt så dybt ind i en diskussion af dine argumenter, som jeg er fristet til, men hermed mine (gen-)overvejelser – relativeringer.

Jeg må medgive at afbrænding af biomasse i hvert fald for træ og herunder energipil er fornuftig – her blev mit argument for sort/hvidt - beklager. Det giver ikke mening at afgasse træ i biogasanlæg i dag.

Jeg vil dog med det samme anføre, at f.eks. energipil kun har en berettigelse på (virkeligt) marginale jorder – i hvert fald på sigt skal vi bruge alle brugbare arealer til fødevareproduktion (affaldsstoffer herfra indgår selvfølgelig i energiproduktion sekundært).

Afbrænding af alt andet end træ giver kun mening, hvis det på sigt, er muligt at tilbageføre de allerfleste næringsstoffer til landbrugsjorden uden at der på lang sigt opstår opkoncentreringer af uhensigtsmæssige stoffer.

Her må jeg spørge:
1.) Bliver den væsentligste del af P og K tilbageholdt i asken på forbrændingsanlæg for biomasse i dag?
2.) Kan den væsentligste del tilbageholdes med evt. filtre?
3.) Er koncentrationen af tungmetaller og andre uønskede stoffer i forhold til indholdet af P og K i asken større, end i afgasset biomasse?
4.) Hvorfor er halmaske i dag ikke tilladt til økologisk brug?

Til min store glæde nævner du selv, en i brede kredse (kriminelt) overset betingelse for langsigtet opretholdelse af vores livsgrundlag, opretholdelsen af jordens kulstofindhold. Jeg er enig i, at der kan gøres meget for opretholdelsen af kulstofindholdet i jorderne, selvom – som du selv skriver det: ”kun en begrænset del af væksterne” fjernes.

I dag findes der mange konventionelt dyrkede marker, hvor ALT hvad der gror der bliver fjernet, bortset fra korn-/majsstubbe etc., eller rodfrugtstop! Vel at mærke hvert eneste år!! Her kan der gøres meget med efterafgrøder, men hvis energien i fx halm skal udnyttes (delvist) på lang sigt, så må man tilbageføre en fiberfraktion eller andet organisk materiale – der i dette tilfælde ikke kan brændes -.

De nuværende overskudsproblemer af P i husdyrgødning er et rent fordelingsproblem, som faktisk bliver håndteret ganske fornuftigt de fleste steder allerede i dag. Så længe der findes en væsentlig import af P i handelsgødning til Danmark - som i dag -, er al diskussion af begrænsninger for udbygning af biogasanlæg og landbrugsproduktion en klar fordrejning af de virkelige udfordringer vores samfund har.

At P fraktionen er den største udfordring for udvidelsen af især svineproduktionen, især på ejendomme uden et tilstrækkeligt jordtilligende, er en sag der ikke på nogen måde berettiger en håndteringsmåde for vore næringsstoffer, hvor der er unødige tab fra kredsløbet.

De meget store importer af P og K i både gødning og i foder i forhold til vores eksport af næringsstoffer i landbrugsprodukter burde være meget tankevækkende. Især fosfor vil blive en meget dyr ressource efterhånden, som minerne bliver tømt. De gode fosforkvaliteter holder til et sted mellem 25 til 50 års forbrug og vil dermed stige dramatisk i pris lang tid før vi for eksempel har gravet Danmark op - endnu engang ;-) – for at lægge et flerstrenget kloaksystem i byerne.

Godt nok vil landbrugsprodukter opleve dramatiske prisstigninger i hele verden, men konkurrenceevne vil i fremtiden i langt mindre grad bero på andelsselskabernes markedsstyrke og rådgivningstjenesten og uddannelsessystemets overlegne evner. Vi skal tilpasse landbruget og hele resten af samfundet til en maksimal ressourceudnyttelse. Så længe fosfor KAN købes – formodentlig langt mere end de næste 100 år – er det spørgsmål om konkurrenceevne. Derefter……..??? Ja det bliver nok et spørgsmål om overlevelse?!!!!!

Mvh
Carsten

NB.: Vore tekniske løsninger til fordeling af al slags affald er i dag så gode, at væsentlige tab ud over ekstreme vejrsituationer kun har en årsag: management!

24. jan 2008 kl 21:48

Jan hervig nielsen

7000 kr i afgifts-lettelse pr. km

Hej igen.

Jeg er ked af, at jeg kaldte mit sidste indlæg for "Rige og fattige" i overskriften. Jeg tror nemlig ikke, at vi har nogle fattige i Danmark. Så ordet lavindkomst-gruppe er bedre.

Vi skal huske på, at laver man en afgifts-lettelse på 10.000 kr for en million biler koster det 10 milliarder kroner - og hvis lettelsen er på 100.000 kr koster det 100 milliarder kroner. Det bliver vi da alle nødt til at forholde os til.

De Danske Bilimportører kom med en pressemedelelse den 22 januar 2008.

http://www.bilimp.dk/press/con...=247

Ifølge kilden blev der solgt 162.668 personbiler i 2007. Hvis vi tænker på en afgiftslettelse på 100.000 kr pr. bil, vil det svare til ca. 16 milliarder kr pr år.

Mit forslag er, at alle benzin-, diesel- og hybridbiler på hvide plader betaler det beløb i afgift, som de gør idag. Og - MÅSKE -bør brintbiler, rene el- og de nye "hybrid plugin" samt trykluftbiler betale lige så meget i afgifter som de nuværende biler på hvide plader. Det er mit udgangspunkt.

AFGIFTSLETTELSE:

Biler, der får flest point i Euro NCAPS sammenstødstest - for FODGÆNGERNE - får en afgiftsreducering på måske 10.000 kr.

Biler, der får flest point i Euro NCAPS sammenstødstest - for dem inde i bilen - får en afgiftsreducering på måske 10.000 kr.

Biler med forskellige sikkerhedssystemer som bl.a. ESP og en bestemt type fartpilot med afstandsmåler til forankørende bil får også en reducering på måske 15.000 kr.

For hver km en benzin-, diesel- og hybridbil kører over 16 km/liter benzin - eller 18 km/liter diesel - får bilen en afgiftslettelse. Ved "hybrid plug in", rene elbiler, brint- og trykluftbiler regnes nogenlunde ud, hvad deres CO2-udledning svarer til i benzin og diesel.

Jeg vil her lave nogle eksempler, hvor vi har vedtaget, at hver km over 16 eller 18 km medfører en afgifts-reducering på 7.000 kr.

1. Den 445 cm lange Toyota Prius Hybrid kører i teorien 23,3 km/liter benzin. Det vil sige, at den kører 23,3-16,0 = 7,3 km mere end de 16 km/liter benzin. Afgiftlettelse: 7,3 x 7000 = 51.100 kr.

2. Den 427 cm lange Citroen C4 Diesel Prestige kører teoretisk set 21,3 km/liter diesel. Den kører 3,3 km længere end de 18 km/liter diesel. Det medfører en afgiftslettelse på 3,3 x 7000 = 23.100 kr.

3. Den 399 cm lange Renault Clio Diesel kører 22,7 km/liter diesel. Afgitslettelse: 4,7 x 7000 = 32.900 kr

4. Den 375 cm lange Toyota Yaris Diesel kører i teorien 22,2 km/liter diesel. Afgitslettelse: 29.100 kr.

5. Den 341 cm lange Toyota Aygo Diesel kører 24,4 km/liter diesel. Det vil sige 6,4 km mere end 18 km/liter diesel. Afgiftslettelse: 44.800 kr.

6. Den 341 cm lange Toyoga Aygo Benzin kører 21,7 km pr. liter benzin. Afgiftslettelse: 5,7 x 7000 = 39.900 kr.

7. Den 270 cm lange 2-personers-bil Smart Diesel Cabrio kører i teorien 29,4 km/liter diesel. Det er 11,4 km mere end 18 km/liter diesel. Afgiftslettelse: 79.800 kr.

8. "Hybrid plugin"-bilen X, den rene elbil Y og brintbilen Z har alle et CO2-forbrug, der svarer til 30 km/liter benzin. Det vil sige, at de kører 14 km længere end de 16 km/liter benzin. Afgitslettelse: 14X 7000 kr = 98.000 kr.

Samlet udgift: Et sted mellem 10 og 100 milliarder kroner for en million biler. Måske er 7000 kr pr. km for lidt. Eller modsat for meget. Hvad synes I om mit forslag?

Indtægt via højere afgift på benzin og diesel.

venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

24. jan 2008 kl 22:06

Martin Sørensen

Re: Begrænsede næringsstoffer!

har vi glemt at mange bække små gør en stor å.

nej vindenergi står ikke alene det har i fuldstændigt ret i. men ved at kompinere bio masse og bio gas energi svensk og norsk vandkraft, bølge kraft, brint lager når der er virkeligt overskud af vindkraft og bølge kraft. Med en relativ overkapasitet af vindkraft (brint som energi lager** ) sol celler el bilernes batterier, hjemme batterier, mange mange bække små der til sammen giver den store flod af energi som vi behøver for at drive samfundet, ja det er rigtigt nok at der er perioder især om sommeren og midt vinter i frost perioder med højtryk, hvor der ikke er nok eller nogen kapaitet fra vindkraft men det er jo derfor at systemet har reserve kapisitet fra de andre kilder der kan justerets op og ned. Det er muligt at gemme bio masse, brint, bio gas, opdæmmet vand, syntedisk gas mm. nej vi kommer ikke til at lide af energi mangel for når vores huse samtidigt har reduceret deres energi behov med 50-60% ved en bedre udnyttelse af varme kapasiteten opspare vi bio masse der kan udnyttes dette er årsagen til at det skal være hybrid biler og ikke 100% el biler. på denne enke måde kan systemerne fungere i mellem hinanden. den aktuelle dagspris pris på strømmen bio gassen mm. afgør om det er det ene eller det andet kilde til energi der er aktraktivt.

verden er ikke sort hvid, de mange bække små gør den stor å.

( **brint som energi lager er faktisk ikke så dumt som det er udråbt til. Især når man bruger brint lageret som kraft varme resurse på denne måde får vi "skriget" med fra overførsles tabet som der naturligt giver varme. dette reducere den relative dårlige energi effektivitet til et tåleligt nivue)

25. jan 2008 kl 06:34

Peder Christian Stoholm

Re: Begrænsede næringsstoffer!

Kære Carsten Schmidt

Jeg er glad for, at du løsner lidt op for kraftvarmeproduktion på biomasse.

Lad mig dernæst nævne, at jeg arbejder med den såkaldte ”LT-CFB forgasseren”, som bl.a. kan benyttes som et brændselsfleksibelt og askeseparerende forfyr til kedler, hvori den producerede gas afbrændes. Man får således på billig måde mulighed for at udnytte biomasse og affald på bl.a. eksisterende høj-effektive kraftvarmeværker, der ikke er beregnet til fyring med bl.a. landbrugsafledte brændsler og unge energiafgrøder, som typisk har højt indhold af aske, P, K, Cl m.v. Hvis kraftværket som udgangspunkt er kulfyret, kan der fortrænges store mængder kul (og CO2) stort set uden at kul- og biomasseaske bliver blandet sammen. Det hører med i billedet, at biogasfibre på tørstofbasis kan indeholde mere end 40% aske, hvilket ikke giver problemer i LT-CFB forgasseren. ( Se evt. mere side 8-10 i juni 2007 udgaven (nr. 20) af bladet FIB, som kan findes t.v. på www.biopress.dk ).

Vi kan ved simpel varm cyklonrensning pt. udskille asken i f.eks. biogasfibre med en effektivitet på ca. 95 % og P, K, Ca, mv. tilbageholdes (i asken) med ca. samme effektivitet. Vi vil snart forsøge at rense gassen yderligere vha. et posefilter, og hvis det lykkes, vil aske- og næringsstofseparationen blive stort set 100%. Der sker naturligvis en kraftig opkoncentrering af næringsstofferne sammenlignet med koncentrationen i f.eks. fugtige biogasfibre. P og K i asken optræder dog på mindre plantetilgængelig form, hvorfor det bedste formentlig vil være, at benytte asken til produktion af kunstgødning, hvortil der så kan spares import af P!

Du nævner, at P-overskuddet i nogle af landets områder kun er et fordelingsproblem. Hvis du har ret, er det til gengæld et stort problem, som langt lettere (transportomfang, lugt, sygdomsspredning) og mere vandmiljøvenligt (f.eks. præcist under P- grænsen på 25 kg/ha) vil kunne løses ved fordeling af aske, eller deraf produceret kunstgødning. Men, hvor er det lige, at jorden har et udækket P-behov i Danmark? - og skal vi vædde om, hvad der bliver en bremse for dine (gode) intentioner om bygning af mange flere biogasanlæg, hvis du har held til at overbevise politikerne om, at der ikke må foretages supplerende energiudnyttelse af de afgassede fibre?

Måske vil du også overveje om den formentlig ret begrænsede specifikke gasproduktion, der kan opnås ved tilførsel af store mængder halm til biogasanlægget vil kunne betale for merinvesteringen til den vist temmelig lange opholdstid, som en væsentlig biologisk forgasning af halmen vil kræve? Og hvis jeg får ret i, at du alligevel gerne vil af med fiberresten til kraftvarmeproduktion, skal du også huske, at sætte lidt energi og andre udgifter af til den yderligere separation og tørring af halmfiberresten. En mindre halmtilsætning kan dog vist nok (i flg. nogle forsøgsresultater, som jeg mener at have set fra DJF, Bygholm) give en synergieffekt i forhold til gylleforgasning, og hvis dyrene endda får lov til at hygge sig i halmen først, er jeg helt med på dette. Når du bestemmer dig for hvor store og dyre biogasanlægge må være, vil jeg foreslå, at du har med i tankerne, at et LT-CFB samfyringsanlæg formentlig højst vil koste 20 % af prisen for et tilsvarende (flere gange verdensrekord stort) biogasanlæg og at LT-CFB forgasseren også fungerer fint på gødning/biomasse, der ikke først er biologisk forgasset. Som det blev beregnet medio 2006, ville selv et lille 12 MWt samfyringsanlæg (i indledende demo-størrelse) således kunne producere el bl.a de kommende elbiler for ca. 35 øre pr kWh.

Jeg kan godt lide kombinationen biologisk og termisk forgasning, fordi det vist typisk vil give 5-10% større kvælstofudnyttelse og en større samlet energiudnyttelse (inkl. muighed for produktion af metan til naturgasnettet) ligesom det vil være bekvemt for kraftværkerne at kunne hente store mængder et begrænset antal steder. Men vi bør huske, at nogen skal betale for det, vi foreslår.

Tungmetaller i gødningen vil bortset fra en andel af delvist fordampeligt kviksølv og arsen være at finde i asken. Men der er jo absolut set mindst samme mængde tungmetaller i gødning/biogasfibre, når disse tilbageføres direkte til marken, f.eks. under kriteriet max 25 kg P pr ha.

For øvrigt viste LT-CFB forsøgsresultater, som du kan læse om i vores slutrapport for PSO-projekt 4833, at asker fra nogle der rapporterede 500 kW LT-CFB forsøg faktisk kunne spredes på marker, dvs. under slambekendtgørelsens P baserede grænseværdier. Det gjalt også mht. PAH, som heldigvis stort set ikke produceres i LT-CFB forgasseren. Vi kan sikkert blive enige om, at det smarteste er at minimere landbrugets tilførsel af tungmetaller med foder, kunstgødning, mv.(?) og husk i hvert fald, at hverken forgasning eller forbrænding medfører en ”produktion” af tungmetaller. ”Tvært imod” findes der metoder til at separere næringsstoffer og tungmetaller i aske, hvilket jeg ikke husker at have hørt om med udgangspunkt i "rå" gødning/biogasfibre. Termisk forgasning kan således – skulle det blive nødvendigt - ses som en del af en metode til at få fjernet tungmetaller fra det sunde landbrugskredsløb, du tilstræber.

Dit spørgsmål 4 kender jeg ikke det konkrete svar på, men hvis reglerne for økologiske landbrug medfører, at der tilføres mindre tungmetal med foder og (ikke anvendt) kunstgødning, burde det ikke være et problem at få aske tilbage fra et LT-CFB anlæg, der udelukkende fyres med økologisk halm. Forbrænding og forgasning er jo trods alt naturligt forekommende processer – vi kan dog gøre det langt mere velkontrolleret.