Afgiftsændringer?

Ja det lyder jo ikke dårligt med en plugin-hybrid, så man kan køre på el, til-og-fra arbejde, og på benzin hvis man skal besøge tante Olga i den anden ende af landet, MEN det vil vel stadig ikke være noget vi får den store mulighed for her i DK..?

Afgifterne for en en hybridbil ligger, mig bekendt (ret mig endelig hvis jeg tager fejl), på samme niveau som afgifterne for benzinbiler, så hvis man skal lægge prisen på et kraftigt batteri (hvilket må være nødtvendigt hvis man skal kunne udnytte plugin-delen) plus afgiften til prisen på en almindelig benzinbil så kommer plugin-hybriderne vel op i en meget høj pris! De nuværende "almindelige" hybrider er jo ikke ligefrem de store sællerter i DK i dag da de allerede er dyre. Plugin-hybriderne bliver jo endnu dyrere, så hvis det er noget vi skal have glæde af herhjemme, kræver det vel en afgiftsændring...

Mvh. Jesper

Re: Afgiftsændringer?

Nej, det tager en del år for den nuværende regering at skaffe sig en grøn profil - foreløbig er det mest smukke ord, men helst ikke afgiftsændringer. Afgiftsændringer kunne jo opfattes som indgreb i forbrugernes frie valgmulighed, som regeringen sætter meget højt. Den foretrækker vist nok, at forbedringer sker på markedsvilkår, og når råolieprisen en dag stiger til to hundrede dollar, vil forbrugerne nok af sig selv vælge en hybridbil.

Prius Hybrid eller Yaris Diesel?

Hej Claus og Jesper.

Min kilde er i dette indlæg kun bogen "Bilmagasinet Årets biler 2008". Så måske kan der være ændret i priser m.m.

Jeg synes, at I har nogle interessante tanker.

Jeg kan godt forstå folks argumenter med at sætte prisen ned på Toyota Prius Hybrid. Men jeg er stor modstander af at lave en stor sænkning af afgiften på Prius Hybrid - ihvertfald den nuværende version. (M.h.t. den nye version, som I snakker om, har jeg ikke taget helt stilling endnu).

Ifølge overnævnte bog er den nuværende Toyota Prius Hybrid 445 cm i længde.

Jeg arbejder til dagligt på en tank/benzin-station, hvor jeg tit er ude mellem bilerne på pladsen. jeg kigger meget på bilerne. Og jeg har læst MANGE længder/bredder/højder på biler.

Min påstand er, at der er mange familier, som ikke har et reelt behov for så stor en bil som Prius. Mange familier vil kunne klare sig med en bil på 375-425 cm.

Så jeg synes, at det er bedre at få sat prisen på de mest miljøvenlige af disse mindre biler ned.

F.eks koster en bestemt Toyota Yaris Diesel ifølge bogen i omegnen af 180.000 kr på hvide plader. Den kører i teorien 22,2 km pr. liter diesel. Og den har klaret sig godt i sammenstøds-test.

I mine øjne er der mere ide i at gøre sådan en Toyota Yaris Diesel attraktiv end en Toyota Prius Hybrid. Man kan få mere TRAFIKSIKKERHED - og måske også miljø (?) - for pengene, hvis man er heldige.

Ifølge overnævnte kilde koster en bestemt Prius Hybrid nemlig ca. 389.000 kr på hvide plader.

Regne-eksempel 1: En afgifts-sænkning på 38.900 kr vil kun svare til 10 % ved Prius Hybrid. Ved førnævnte Yaris Diesel svarer 38.900 kr til mere end disse 10 %. Og ved en lille bil til små 100.000 kr vil disse penge svare til ca. 39 %.

Regne-eksempel 2: En afgift-sænkning på 100.000 kr vil reducere Prius Hybrids pris til 289.000 kr. Samme 100.000 kr vil formindske Yaris Diesels pris til i omegnen af kun 180.000 kr.

Derfor vil ingen lavindkomst-grupper have råd til Prius Hybrid trods den mindre pris. Men mange lavindkomstgrupper vil være tæt - eller tættere - på Yaris Diesel, der har klaret sig godt i sammenstødstest.

Så mens en sænkning på 100.000 kr på Prius Hybrid vil gavne nogle velhavende familier, vil sænkningen på Yaris Diesel gavne MANGE lavindkomst- eller mellemindkostgrupper.

Lavindkomstgrupper får råd til en bil med stor sikkerhed. Tal-eksemplerne viser kun princippet i min tankegang.

Men som sagt kan jeg godt se lidt af det "forkerte" i afgiften på Toyota Prius Hybrid.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed

regne-fejl

Hej igen

Der er lige en regne-fejl. Jeg skrev:

Regne-eksempel 2: En afgift-sænkning på 100.000 kr vil reducere Prius Hybrids pris til 289.000 kr. Samme 100.000 kr vil formindske Yaris Diesels pris til i omegnen af kun 180.000 kr.

Yearis Diesels formindskede pris er ikke 180.000 kr men kun ca. 80.000 kr.

Venlig hilsen jan

Partikelfilter

Hej endnu engang.

Det er selvfølgelig pinligt, da der jo har været så meget snak om partikel-filtre.

I mit overstående indlæg har jeg helt glemt at tænke på partikel-filtre.

Hvis der er nogle læsere, der ved noget om partikel-filtre, kunne det være spændende at høre deres kommentarer til mit indlæg.

Som sagt er det pinligt. Men min pointe er, at vi kan vælge mindre og billigere benzin- eller dieselbiler end
Prius Hybrid.

venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

God fidus i små biler

Selvfølgelig ville det betyde meget hvis vi bare kunne få biler som Lupoen og andre små økonomiske biler ind istedet for de store biler, men der er også en ide i at drive en udvikling mod eldrift i transportsektoren.

el-prisen er afgørende

Så længe forbrugerne skal betale kvartalsvis gennemsnitspris for el, uanset markedsprisens time-udsving vil el-biler ikke have nogen fremtid. Grosist-markedet svinger mere og mere. Man har set spotmarkedspris på el svinge fra minus 6 øre til 140 kr./kwh. Når prisen er lav er Danmark eksportør og når prisen er høj er DK importør. Og der er kun forbrugerne til at betale. Den udvikling vil stige i takt med at Norge, Sverige og Tyskland bygger vindmøller. Men den dag hvor el-markedet er markedsbaseret helt ud til forbrugerne og de får mulighed for billig el, f. eks. når det blæser kraftigt, og billig el vil være til rådighed en gang imellem, så vil el-kørsel fortrænge bensinkørsel.

Men stadig taler man desværre "kun" om at spare på el, ikke om at bruge den rigtigt. Det er hverken el eller energi vi skal spare på. Det er fossilt brændsel.
Det kræver en anden tankegang hos politikerne så de flytter energiafgifterne fra el-forbrug til el-produktion på fossilt brændsel.

vh Mogens Bülow, formand for SDE
Sammensluttede Danske Energiforbrugere.
www. energiforbrugeren.dk

Re: Partikelfilter

Hvis der er nogle læsere, der ved noget om partikel-filtre, kunne det være spændende at høre deres kommentarer til mit indlæg.

Re: Re: Partikelfilter

Hej Jens.

Tak for dit svar.

Er du klar over, hvad et godt og moderne partikelfilter til en almindelig bil som f.eks overnævnte Toyota Yaris Diesel koster med og uden afgift?

Nedenstående kilde er fra 2008, men jeg ved ikke helt, hvor jeg fandt den, så tag den med et gran salt.

Bilteknisk redaktør hos FDM's medlemsblad Søren W. Rasmussen skulle ifølge kilden have fortalt, at:

»Personer, der kun kører korte ture, bør vælge en benzinbil. Det er nemlig nødvendigt med længere ture med højere hastighed og omdrejningstal gennem en længere periode for at brænde partikelfiltret rent. Ellers kokser bilen til.«

Vil det sige, at en Toyota Yaris Diesel med et moderne partikelfilter IKKE kan bruges af alle danskere? (Jeg troede ellers, at diesel-bilerne have udviklet sig enormt gennem de sidste år).

venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

Re: Re: Re: Partikelfilter

Det er rigtigt at der er et problem der. Omvendt kan man sige at hans råd (benzinbil til kort ture) forudsætter en tilpas ny bil med hurtig opvarmning af katalysatoren (hvilket koster energi).

Det er nødvendigt at regenerere filtret (d.v.s. brænde det rent for sod) en gang i mellem, inden koncentrationen af sod bliver så stor, at når man endelig regenererer, bliver forbrændingen ukontrollabel og filtermaterialet smelter. Hvis det sker, bliver filtret virkningsløst, og bør udskiftes.

Specielt for personbiler, der ofte går med meget lav last, kan det være et problem at sikre regenereringen. Man kan vælge forskellige strategier: Man kan ignorere problemet og lade kunden betale et nyt filter en gang imellem; eller man kan prøve med mere eller mindre pålidelige/energikrævende/kostbare tekniske finesser for at med passende intervaller at skabe de nødvendige betingelser i udstødningen for at regenereringen skal gå igang; og man kan vælge mellem forskellige filtermaterialer med lidt forskellige grader af robusthed og filtreringsevne; og man kan dimensionere filtret som man måtte ønske eller have budget og plads til. Jo mindre filtret er, jo større modtryk giver det, og jo oftere bør det tømmes for aske, for ikke at modtrykket skal påvirke brændstofforbruget til det (endnu) værre.

Eller man kan sige at det kræver en meget ren motor for at man skal turde at sætte et filter på den; med andre ord, man kan kraftigt påvirke hvilke krav der skal sættes på filtret gennem at justere grundmotorens konstruktion.

Alt dette skal ses i sammenhæng med skærpede NOx-krav, samt at NO2 er ret praktisk at forbrænde sod med.

Kun den kompetente motorproducent kan successfuldt navigere ovenstående minefelt, og at sætte en pris på det samlede system er ikke sådan ligetil. Jeg vil tro, at vi om nogle år vil kunne påvise en tendens til at man får hvad man betaler for.

mvh Jens

Re: Re: Re: Re: Partikelfilter

Hej Jens.

Tak for dit grundige og spændende svar.

Lige nu kommer jeg til at tænke på noget, der hedder HCCI-motorer. Er det det, som de kalder DIES-OTTO-motorer i tyskland??? Eller er det 2 vidt forskellige ting?

De kan vist køre på bl.a. benzin, men med et CO2-niveau, der ligger nede omkring diesel.

Mange går jo fra benzin og over til diesel i disse år. Men tror du, at man svinger tilbage igen til benzin og kommer benzinen i HCCI-motorer?

Om det bliver diesel, trykluft, benzin, biobrændsel, hybrid, ren el - eller var det raketbrændsel!!!!! - har jeg ikke forstand på. Grunden til, at jeg alligevel blander mig, er p.g.a. trafiksikkerhed, økonomi og lavtlønsgrupper.

Jeg synes, at Toyota Prius Hybrid er en hamrende spændende bil. Men det er - efter min mening -forkert at satse på den herhjemme. Selv med en afgiftslettelse på 20.000 kr - eller en langt, langt større afgiftsænkning - vil den kun være til mellem- og højtlønsgrupper. Og de færreste familier har brug for så stor en bil.

Hvis man derimod sænkede afgiften med 20.000 kr på de 340-345 cm lange Toyota Aygo, Citroen C1 og Peugeot 107, vil benzinudgaverne falde fra ca. 100.000 kr ned til ca. 80.000 kr. Så ville lavtløns-grupper have mulighed for en bil, der kører meget langt på literen.

Og der kunne måske komme mere sikkerhedsudstyr i disse 3 biler, når nu prisen sænkes.

Sidste år spurgte jeg en af de 3 producenter, om bilerne kom med sikkerhedssystemet ESP. På daværende tidspunkt skulle producent først have sat sig helt ind i de nye regler.

Om alle disse 3 biler nu har ESP, ved jeg ikke. Men min pointe er at ved at gøre disse biler billigere, er der mulighed for endnu mere sikkerhedsudstyr i disse biler.

Personligt synes jeg, at de 3 biler er "sardin-dåser" m.h.t. trafiksikkerhed. Men de har trods alt fået 4 stjerner i sammestøds-tests. Og mange danskere synes, at de er sikre nok. Det er nok kun mig som nørd/ildsjæl, der synes, at biler bør være mindst 375 cm p.g.a. sikkerheden.

venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

Re: Re: Re: Re: Re: Partikelfilter

HCCI motorer er vanskelige at regulere, meget af udviklingsarbejdet ligger endnu foran os, og det er for tidligt at sige hvad der kommer ud af det. Krumtapvinkelopløst cylindertryksmåling på alle cylindere synes at være vejen frem, men pålidelige givere er dyre. Og så behøver man selvfølgelig trinløst variable ventiltider og den slags.

HCCI virker bedst ved lav last, hvilket gør det interessant for personbiler. Ved højere last (> ~50%) skifter man til almindelig drift (med almindeligt brændstofforbrug), men det gør ikke så meget for det udnytter folk relativt sjældent. Motorer der kan køre på begge måder betegnes pHCCI (partial Homogeneous Charge, Compression Ignition). Brændstofforbruget havner et sted midt imellem almindelige benzin- og diesel-motorer.

HCCI-drift giver ekstremt lave NOx niveauer, men temmelig meget HC og CO. Heldigvis kan det renses med en almindelig katalysator.

Om HCCI får nogen praktisk betydning eller ej, afhænger af flere ydre omstændigheder, som motorindustrien ikke selv bestemmer.

1: Skal man kommerciellisere pHCCI-motoren nu, er benzin nok det naturlige valg, men HCCI motorer kan bringes til at køre på en bred vifte af brændstoffer, og det rygtes om gode resultater og lave CO2-udslip med biomethanol. Hvilke brændstoffer der vil være tilgængelige i fremtiden er svært at sige, men det påvirker hvordan pHCCI står sig i konkurrencen med andre teknologier. I USA tenderer benzin at være mere tilgængeligt end dieselolie.

2: I EU har vi ikke så stringente NOx-krav på dieselbiler som man har i USA; dette for ikke at påvirke brændstofforbruget negativt, hedder det. I USA har man ingen tradition for dieselpersonbiler, så dem der findes er hovedsagligt importerede. Hvis man fortsætter med at stramme NOx-kravet i USA, kan det blive vanskeligt at opfylde det med dieselmotorer (SCR kræver højere gastemperatur end dieselmotoren naturligt afgiver ved lav last), og hellere end at ødelægge dieselmotorens gode egenskaber med tekniske krumspring for at løse det problem, kan det måske vise sig mere attraktivt med pHCCI.

3: HCCI larmer, men der er ikke tradition for stringente lydkrav i USA. Det kan der selvfølgelig komme, men ellers er det nok mere et spørgsmål om kundernes acceptans og om hvor mange penge bilfabrikkerne vil lægge på lyddæmpning.

Jeg tror måske at pHCCI kan blive interessant for personbiler til USA-markedet.

mvh Jens

Mere om partikelfilter:

Da vi for lidt over 1 aar siden köbte ny bil, det var en af de mest populäre mindre dieselbiler, blev denne umiddelbart forinden tilbudt MED partikelfilter, hvilket vi akcepterede.

Men ved leveringen - stor overraskelse: Mens den paagäldende bil og den specifikke motortype tidligere igennem flere aar var fuldt godkent til drift ogsaa med ren biodieselbrändstof, saa sagde instruktionsbogen pludselig: Der maa under ingen omständigheder fyldes biodiesel paa tanken, kun ren dieselolioe!

Forklaringen fra det paagäldende bilfirma - som sälger mange forsk. vogntyper med samme dieselmotor : RME metylestere smelter sig fast i partikelfilteret som saa ikke mere kan renses (hvilket skal göres af brugeren selv ved hurtig motorvejskörsel med höj motortemperatur med jävne mellemrum).

Men i flere lande, og ogsaa i Danmark, blandes der nu generelt 5 - 10% biodiesel i alm dieselolie. Hertil siger bilfirmaet: Naa-jo naar det ikke er mere, saa gör det jo nok ikke saa meget!

Men saa kommer mit spörgsmaal: Hvis en saa lille procentdel af biodiesel med metylestere ikke gör noget, hvorfor kunne man saa ikke i stedet for have blandet 5 - 10% ren koldpresset planteolie/rapsolie i dieselolien? Ganske vist skulle man nok i den kolde asarstid have tilsat en anelse benzin for at justere viskositeten, men olieselskaberne justerer jo alligevel dieselolieproduktionen i vinterhalvaaret i forvejen.

Men det ville jo have givet flere fordele. Först og fremmest ville det have givet en större co2 besparelse, og det var jo lige netop det som man önskede at opnaa med tilsätning af biodiesel! Jeg mener at have forstaaet at der endog er danske olieselskaber, som nu maa importere raavarer fra Brasilien for at kunne fremstille dieselolie til salg paa deres tankstationer i Danmark. Endvidere ville man kunne have sparet produktions- og energiomkostninger og man kunne have undgaaet langtidsskader paa de partikelfiltertyper hvor RME andele smelter filteret til.

Men man kunne jo have en mistanke om at baade skattemyndigheder og olieselskaber kunne have en interesse i at holde folk fra at gaa i supermarkedet og hente spiseolie og fylde det i tanken paa deres bil!

Mvh Per Grunth

Re: Mere om partikelfilter:

Rå planteolie er, uanset mængde, uegnet som brændstof til moderne dieselmotorer. Man kan vel neutralisere pH-værdien, men det indeholder vand som kan få de meget sarte dele i højtrykssystemet til at korrodere, og ved lave temperaturer kan der udfældes parafin som blokerer filtret. Det må absolut anbefales at lave olien om til ester (f.eks. RME) inden man putter det i tanken. For at undgå udfældning minder fossil vinterdiesel meget om petroleum.

At blande begrænsede mængder RME i dieselolien bør ikke give nogen problemer. Men at køre med ren RME i en motor designet udelukkende for diesel, kan give lidt diverse fænomener, og man bør spørge importøren til råds. Når det gælder partiklerne er det svært at komme med en universal sandhed, da forskellige motorer synes at reagere lidt forskelligt. Men tendensen er at partikelniveauet stiger, hvilket vil gøre det nødvendigt at regenerere filtret betydeligt oftere end normalt for at det ikke skal smelte ved regenereringen.

mvh Jens

Biobrændsel

Hej Jens.

Tak for dine lange svar. Det er dog dejligt, at du ikke bare giver en overfladisk sludder for en sladder som ikke-fagjournalister kan finde på.

Derfor er det et hamrende godt og seriøst debat-forum, hvor ikke faglærte nørder/ildsjæle og fagfolk kan mødes. Det har jeg stor respekt for og udbytte af.

Jeg har lige 2 spørgsmål til dig:

A. HCCI-motorer. Er det det, som de kalder DIES-OTTO-motorer i Tyskland?

B. Jeg forstår vitterlig ikke ideen med biobrændsel såsom rapsolie, ethanol. Hvad går al den snak om førstegenerations og andengenerations-biobrændsel ud på?

Man bruger masse kræfter (energi og besvær) på at adskille tingene i raps på en eller anden måde eller affald/afgrøder ved hjælp af bl.a. enzymer.

Umiddelbart må det da være bedre bare at tage en skovl og så skovle al affaldet ind i et kræftværk.

Hvorfor lave noget flydende, som man kan hælde på bilen - og så få et fast restprodukt? Det virker da som spild af kræfter og energi?

Hvorfor tager man ikke bare en skovl og smider hele affaldet/afgrøderne ind i en ovn?

Hvad er det, som jeg har misforstået, i al den snak om første-og andengenerations-biobrændsel?

Aviser skriver om biobrændsel. Her er det måske ikke-fagjournalister. Men bilblade, som vel har fagjournalister, belyser heller ikke, hvorfor man ikke bare brænder det hele af i et kraftværk på en gang.

venlig hilsen Jan, Projekt Smørhul

Re: Biobrændsel

Hej igen.

Jeg fandt lige det her på ing-hjemmesiden:

"Ifølge rapporten bør vi slet ikke anstrenge os for at konvertere biomasse til flydende brændstof, men derimod futte det af i vores kraftværker".

Åbenbart er det ikke kun mig, der undrer sig over al den snak om bio-brændsel til biler.

Jan, P. Trafiksikkerhed

Re: Re: Biobrændsel

Hej, -

A: Jeg tror nok at DiesOtto er Mercedes' marketinglingo for pHCCI.

B: Det er sundt at være skeptisk til biobrændstoffer! Nu er de jo meget forskellige, og det er farligt at slå dem sammen til en enkelt gruppe, som man så forventes at være enten for eller imod, samlet set. Jeg forestiller mig også at det er mere effektivt og billigere at reducere CO2-udledningen ved at erstatte kul med biomasse. Men hvis man kan opsamle CO2'en fra kraftværkerne eller erstatte dem med helt andre energikilder (ingen nævnt - ingen glemt), hvis olien bliver urimeligt dyr, eller hvis det viser sig vanskeligt at erstatte forbrændingsmotoren i f.eks. lastbiler - så kan biobrændstoffer blive en helt udmærket løsning. Hvis f.eks. nogen kan lave biodiesel ud af alger på en fornuftig måde, så er det ikke mig imod - jeg tror ikke at vi skal fyre med alger i kraftværkerne, men hvad ved jeg, det er ikke mit område.

mvh Jens

Re: Re: Biobrændsel

citat: "Ifølge rapporten bør vi slet ikke anstrenge os for at konvertere biomasse til flydende brændstof, men derimod futte det af i vores kraftværker".

Ja og så skal alle kraftværker ombygges til kraftvarmeværker og lave mest mulig el.
Sterlingmotoren (der kan lave el på biobrændsel) er opfundet i Danmark, men kører kun i Østrig og Tyskland. El til varmepumper giver 4 gange energien tilbage og derfor skal el-produktionen være så høj som mulig, uden at tage hensyn til fjernvarmen. Kun reel spildvarme (den som ikke kan laves til el)skal overføres til vand og så kan det om fornødent eftervarmes med varmepumper eller i små lokale tilfælde med el-patroner.
Det vil give den bedste udnyttelse af brændstoffet.
Så kommer el-bilerne nok til at tage sig af bil-kørslen

vh Mogens Bülow
www.energifirbrugeren.dk

Re: Re: Re: Biobrændsel

Sterlingmotoren (der kan lave el på biobrændsel) er opfundet i Danmark