Infrastrukturkommissionen har nu udgivet deres rapport. Her peges blandt andet på Offentligt Private Partnerskaber (OPP) som vejen frem til anlæg og drift af infrastruktur. Men er det virkelig en mirakelløsning på transportsektorens problemer?

Et ofte brugt argument for OPP-projekter i transportsektoren er, at den private sektor er bedre til at styre projekter end den offentlige. Det er måske rigtigt i og med at den private sektor mere tæt styrer risikoen ved investeringer. Men det gør typisk også at finansieringen bliver dyrere – for eksempel er lån til private infrastrukturprojekter dyrere end statsgaranterede lån. Og det gør alt-andet-lige projektet dyrere. For i et statsfinansieret projekt betales projektet over skatter eller via et billigt statsgaranteret lån, mens det privatfinansierede betales via et dyrere lån. Og i sidste ende er det jo bilisterne eller borgerne, der i sidste ende betaler for projektet, og derved også for den dyrere rente.

Den helt store fordel ved OPP projekter – også jf. min blog om DSB – er efter min mening, at man undgår at politikere blander sig i anlæg, drift og vedligehold af projektet. Hvis politikere ville lytte til vejdirektoratet, Banedanmark og DSB så ville man formentligt have undgået mange af de problemer, man ser i dag. Men vedligehold har typisk en langsigtet tidshorisont, der går flere valgperioder ud i fremtiden, og så prioriterer politikere typisk mere synlige beslutninger.

Men den private sektor er måske i virkeligheden ikke bedre til at styre infrastrukturprojekter. Det er jo ikke sådan at medarbejdere fra Vejdirektoratet bygger vejene selv. Vejdirektoratet har i årtier udliciteret anlæg og drift af veje til entreprenører. Og Vejdirektoratet har derfor omfattende erfaring med udbud af projekter, og de kender alle faldgrupper. Jeg tror ikke nødvendigvis at en eller anden tilfældig pensionskasse, der aldrig har prøvet det før, er bedre til at planlægge og udbyde vejprojekter end Vejdirektoratet.

Mange offentlige selskaber, OPP-projekter, eller helt private infrastrukturprojekter er faktisk ikke gået særligt godt. Et eksempel er Metroen, der i princippet er et selvstændigt – dog offentligt eget – selskab. Her har der været store overløb i forhold til det oprindelige budget. I betragtning af at det er et nyt førerløst system, så er regulariteten ikke imponerende. Et andet eksempel er tunnellen til England, hvor selskabet blev insolvent. Derved undgår man selvfølgelig at det er den offentlige myndighed, der står med regningen. Men uanset om det er banker, selskaber eller Staten, der står med et tab, så taber samfundet som helhed på kuldsejlede projekter.

Hvad angår kollektiv trafik har man i Danmark haft stor gevinst af at udlicitere driften af busser til private entreprenører. Det har givet såvel besparelser som bedre punktlighed. Tilsvarende gevinster har man efter startvanskeligheder opnået for togtrafik. Men det er spørgsmålet, om ikke selve planlægningen af net og køreplaner varetages og koordineres bedst af offentlige myndigheder. Den nær totale privatisering af togsystemet England har eksempelvis ikke været en succes. Resultatet her var ofte dyrere billetter, dårligere regularitet, få afgange uden for myldretider, og mangelfuld koordinering af køreplaner mellem forskellige selskaber, hvilket øgede transporttiden. Man bør således være varsom med at slippe den offentlige koordinering af den kollektive trafik.

Endelig er det spørgsmålet om brugerfinansieringen af projekter. Hvad det angår, har Storebælt været en succes. Men man kan også anføre det argument, at når samfundet nu har bygget Storebæltsbroen, så ville samfundet som helhed få større gavn af den, hvis den var gratis at benytte. Broen er trods høj betaling en fordel for brugerne også, fordi den er hurtigere og billigere end de tidligere færger.

Det er dog langt fra sikkert at f.eks. en Havnetunnel i København kan brugerfinansieres. For her findes alternative gratis ruter over de 4 broer mellem Sjælland og Amager. Det er i den forbindelse ulogisk, at man skal betale for at bruge tunnelen, hvor man ønsker at lede trafikken hen, mens at det er gratis at køre gennem centrum og over Knippelsbro, hvor man gerne ville reducere biltrafikken. Dette peger klart mod en finansiering via road pricing, hvor man kan styre trafikken bedre, f.eks. således at det ville være en trængsels og miljøafgift i centrum af København, der så kunne finansiere f.eks. Havnetunnellen, nye metrolinier, etc. Problemets kerne i OPP projekter er netop, at mange af de projekter der er mest brug for allerede er anlagt. Og de projekter, som man nu diskuterer, er ikke nødvendigvis er egnede til fuld brugerfinansiering, såfremt den alternative eksisterende infrastruktur fortsat er gratis at benytte.