Danske bilister behøver ikke grue for forbud mod at fræse rundt inde i centrum i en osende gammel benzinpersonbil, ligesom det er tilfældet i flere tyske byers miljøzoner med specifikke opdelinger.

Formålet i nabolandet at begrænse mængden af skadelige partikler og finstøv i luften, så EU´s krav for luftkvaliteten kan overholdes.

Ifølge seniorforsker Finn Palmgren, afdelingen for atmosfærisk miljø ved Danmarks Miljøundersøgelser, egner de danske forhold sig ikke til en direkete efterligning med en tilsvarende opdeling af miljøzoner.

»Min umiddelbare fornemmelse er, at den tyske model for miljøzoner vil blive for detaljeret for København. Der er hovedstaden for lille i forhold til Berlin,« vurderer han.

I Berlin, Stuttgart, Hannover og Köln skal bilisterne nu kunne dokumentere, hvor meget eller lidt deres personbil udleder af partikler. Alt efter omfanget får de klasket et grønt, gult eller rødt klistermærke i forruden. Mærket indikerer, hvor langt ind i byen bilisten må køre.

Befinder bilisten sig i en zone, som bilen ikke må køre rundt i, vanker der en bøde.

Sanktionen gælder også for udenlandske bilister. Kun på den vis kan Tyskland overholde EU´s krav for luftkvaliteten i 2010, har myndighederne vurderet.

Vanskeligt at forbedre ældre bilers partikelfiltre
Danmark kæmper også med for mange skadelige partikler fra trafikken. Der vil på de mest trafikerede gader være problemer med at overholde grænseværdierne for partikler og kvælstofdioxid NO2.

Miljøministeriet har ikke overvejet miljøzoner for personbiler. Dermed har Danmarks Miljøundersøgelser ej heller regnet på effekten.

Finn Palmgren er umiddelbart skeptisk over for en direkte efterligning af det tyske systems med dets opdeling af flere miljøzoner. Han peger på, at vi allerede er ved at indføre miljøzoner i flere danske byer over for lastbiler og lignende tunge køretøjer. Flere af de køretøjer skal derfor have forbedret deres partikelfiltre.

Sådan et teknisk indgreb kan ikke lade sig gøre med gamle, små biler.

»De er simpelthen for små, så man bliver nødt til at udskifte sin personbil,« siger Finn Palmgren.

Han mener omvendt, at der muligvis kan være et behov for miljøzoner i forbindelse med stignignen i antallet af persondieselbiler, hvoraf nogle ældre modeller ikke overholder de relevante euro-normer.

I forbindelse med rapporten om miljøzoner for lastbiler kiggede DMU også på antallet af gamle personbiler. Det viste sig, at personbenzinbilerne ikke volder større problemer, idet der er få biler fra før 1990 og uden katalysatorer.

»Der er stadig nogle svinende ældre benzinbiler, men antallet er svindende i 2010. Der er de 20 år gamle og holder som regel ikke længere. På sigt betyder de derfor ikke meget. Det vil også tage nogle år at indføre en miljøzone, men på de tidspunkt har bilerne allerede forladt vejene af sig selv,« siger Finn Palmgren.

Flere partikelfiltre og SCR-katalysatorer
For at forbedre luftkvaliteten mener han, at man bør fokusere på de nye, dieseldrevne personbiler, som der kommer flere af, fordi de bruger mindre brændstof. Til gengæld udsender dieselbilerne en større mængde af sundhedsskadelige partikler og NO2, kvæstofdioxid.

Finn Palmgren og hans kolleger har regnet på sagen ud fra NO2-niveauet på 138 af de mest belastede gadestrækninger i hovedstaden.

De nåede frem til, at en kombination af partikelfiltre og såkaldte SCR-katalysatorer på dieselbilerne er vejen frem til at kunne reducere antallet af strækninger, hvor NO2-niveauet overskrider grænseværdien.

Det handler om at fremrykke tidspunktet, hvor man tager den bedre teknologi i brug. De europæiske normer for nye biler strammes gradvist, og det betyder, at vi i 2020 uden flere tiltag kan reducere antallet af københavnske gadestrækninger, som overskrider EU´s grænseværdier, forklarer Finn Palmgren.