Hvad skal dette løse?

Hvad er det egentlig som "roadpricing" skal løse?
Mætningsproblemerne i en storby regulerer vel problemet af sig selv...forudsat at alternativerne er til stede, hvilket de IKKE er.

"Kernen er, at såfremt man vil indføre et vejafgiftssystem, så er et GPS-baseret system at foretrække"
Ja, særlig hvis man er teknologifikseret og måske har interesser i et sådant system.

Måske skulle man implantere en GPS modtager samt GSM sender i alle danskere ved fødslen, så kunne man opkræve afgifter af alle bevægelser efter behov!

Se hellere at få kigget på fleksible offentlige transportsystemer i stedet

MvH,

Bent.

udenomskryv igen

Som forhenværende københavner, født på Frederiksberg opvokset i Husum, gået i skole i Vanløse , nu bosiddende i Nordsjælland, med børn i Vanløse, Valby og Nørrebro og en kone der arbejder på Vesterbro, samt en fader der bor i Rødovre, har jeg stadig indsigt i hvad det københavnske trafikkaos kan tilbyde af oplevelser.

Og de kan efter min mening ikke løses af bompenge eller af roadprising, som er tekniske løsninger der ikke løser de virkelige problemer som skyldes opdragelse i at tage hensyn og politisk idialistisk rygmarvsforståelses arvegods. Fingerplanens lyksagligheder, som manglende kontakt mellen fingrene. og ikke at forglemme en ulyst til at beslutte sig for at løse hovedstaden reelle problemer, som er store rettidige trafikinvesteringer.


Jeg har lige været i Rom. Dejlig by uden højhuse.....og cyklister!!!!!!!. Men med en traffik intensitet der får Københavns til at ligne en enøres kineser ved siden af en A bombe.

Der var foruden den omtalte mangel på cyklister, andre væsentlige ting .der gjorde at det dog trods alt var til at udholde.


Togene kom og kørte til tiden....hver dag.
Metroen gjorde ligeså.

Der rigeligt med busser, med linieføringer der er til at forstå

Der var en utrolig mængde af meget små biler..Smart,Fiatter og Wagon R etc.

Så kørte halvdelen af trafikkanterne på små scooterlignende køretøjer fra 50ccm til 250 ccm.
Der alle kunne følge færdslen, der ofte kørte 80 km/timen.

Og så var der stort set ingen hastighedsskilte, men alligevel kørte alle relativt hensynsfuldt.

Man kunne gå over en seksporet meget traffikeret vej, uden at se sig for og uden at man fik en skramme, eller en påmindelse, med et hidsigt trut.
Man har altid sagt, det sydlandske temperament, var mere glødende, end det nordiske, det oplevede jeg, at det i hvert tilfælde ikke passede, med hensyn til traffik temperament

Det var en lærerig tur.

Re: udenomskryv igen

Roadpricing er et system som gør det muligt at opkræve betaling for at bruge infrastrukturen. Det eksisterende system stiller stort set infrastrukturen gratis til rådighed, til gengæld skal man betale en formue for at have sin bil stående i carporten/garagen.

Ud fra en økonomisk synsvinkel er det et håløst system. Analogien er at man betaler et fast beløb for at kunne komme ind i et supermarked og så kan slæbe så meget ned fra hylderne som man kan overkomme - uden at betale for varerne.

Forskellen på nu og tidligere er at man er blevet i stand til kan aflæse hvormeget man belaster infrastrukturen - og derfor kræve betaling for den ydede service. Det kunne man ikke før.

Jo hurtigere vi bevæger os fra ejerbetaling til bruger betaling, jo bedre.

Jeg var i Rom for 20 år siden, og jeg har sjældent været i en by som i den grad blev domineret af biler som bl.a konsekvent brugte fortovene som parkeringspladser. Vi havde vores lille datter med og måtte konstant ud på gaden for at kunne komme frem med barnevogn. Det var ikke særlig sjovt. Men måske er det ændret nu.

Mvh Søren

Norge

Men kernen er, at bompenge er en tvivlsom løsning

Har du prøvet at køre i Norge?
Hvad mener du om deres bomstationer?

Re: Norge

Men kernen er, at bompenge er en tvivlsom løsning

Har du prøvet at køre i Norge?
Hvad mener du om deres bomstationer?

Ingen bomstationer her i Norge er lavet for at begrænse trafikken -tvært imod. De er her for at betale for nye tuneller og motorveje. De bliver sat op på de dårlige gamle veje, og når man så har penge nok, bygger man den nye - og så bliver bommene taget ned (hvis man da ikke finder på en ny vej, der skal bygges).

Alle, der kører meget i de områder, hvor der er mange bomme, køber derfor en radiobrikke, "Autopass", for 4000 kr/året, så de kan køre lige igennem alle bomme.

Derved virker de jo som høje afgifter på køb og eje af bil:
Når man først har den, så skal den bruges mest muligt.

Mvh Peder Wirstad

Trafikplan

Se for øvrigt mit indlæg, "Trafikplan", nederst (for øjeblikket) på denne tråd:
http://ing.dk/artikel/83841

Når man betragter al verdens trafikplanlæggere - og deres (manglende) resultater - så kommer man til at tænke på en hvis adelsmand (navnet er for vanskeligt at stave :-)), der sammen med sin tro væbner rejste rundt og bekæmpede vindmøller.

El ingenioso hidalgo don Quijote de la Mancha

Alle danskere må da kende Don Quixote og hans tjener Sancho Panza, der red på muldyret Rosinante.

I hvert tilfælde kender enhver dansker en af hans ligesindede.

Der er utroligt mange af Don Quixotes åndsfæller her i Danmark, som i hans ånd bekæmper enhver vindmølle, der kommer for nær deres ejendomme :-)

Hæv prisen på benzin og diesel

Det er ganske let og uden investeringsomkostninger at hæve prisen (det vil sige afgiften) på brændstof.

Det tager måske 12 min. i Skatteministeriet.

En pris på ca 25 kr pr. liter vil have alle de mange fordele nogle eftersøger, uden de ulemper andre frygter.

Hvis afgiften besluttes hævet over en 10-årig periode med fx 1-2 kr pr år vil biltrafikken holde op med at stige øjeblikkeligt og med tiden langsomt aftage.

Dyre veje bliver et politisk slagsmål

Hvis man laver road-pricing - hvem skal så bestemme, hvilke veje der er dyre og hvilke veje, der er billige?

Det bliver et politisk meget ubehageligt slagsmål.

Det vil ikke være seriøse trafik overvejelser, der vil afgøre spørgsmålet.

De "fine" adresser vil søge at få trafikken væk fra deres område.

Tænk lige over det

opjektive kriterier skal afgøre prisen på vejen

Jeg mener at en roadpricing afgift skal bestå af 2 afgifter i en. det skal være opjektive kriterier der afgør prisen for at køre på vejen.

som jeg har tænkt det.

1: geografisk kørsel udregnet efter offenlige kørsels alternativer. i en faktor 1-10 faktor 10 er centrum kbh og århus. Hvor faktor 1 er landzone områder uden offenlig transport alternativer.

2: tætsheds afgift. hvor mange biler er der på den vej der køres på nu og hvor stor er kapasiteten på den enkelte vej denne afgift afregnes også efter en fakor 1-10 hvor faktor 10 er meget trafik på en vej uden kapasitet til at afvikle trafikken-

Almindlig sund fornuft afgør hvikle veje der skal beregnes som faktor 1 eller 10 i forehold til offenlige transport alternativer. Flere veje på landet behøver ikke vej målere for at måle antallet af biler vil tætheds faktoren altid faktor 1.

Det samlede tal udgør den faktor som der afregne prisen pr km.

Jeg forestiller mig at det udregnes så faktor 1 point koster en euro pr 100 km. Dvs er det i byen med tæt trafik og gode offenlige transport alternativer. Så er prisen 20 euro pr 100 km eller ca 1.5 kr pr kørt km. Til modsatte exembel så koster landzone kørsel i zone 1+1 15 øre pr km.

en pris på 1.5 kr/km i tætte byområder hvor der er gode offenlige transport alternativer. det vil være nok til at få de fleste til at vælge andre transport løsninger. 15 øre pr km på landet vil ikke ødelægge landbefokningens behov for at køre. det gode ved roadpricingen i forehold til dyre benzin og diesel afgifter, det er at man kan priviotere kørslen efter opjektive kriterier. Dyre benzin og diesel afgifter de rammer især landbefolkningen hårdt og urimeligt og unfair.

Roadpricing er fair overfor både landbefokningen og by samtidigt med at den løser et reelt infrastruktur problem man effektivistere trafikken ved at markeds gøre den. jeg kalder roadpricing for lean trafik.

Road pricing er et gennemprøvet system

Mine mange års arbejde på eksportmarkederne, specielt i Asien har overbevist mig om at der er faktisk kun een storby hvor trafikken fungerer uden problemer.
Det er Singapore , hvor jeg også har boet.
Her er balle køretøjer forsynet med en slag Brobizz,
Og der afregnes efter hvor og hvornår man kører.
Systemet har fungeret meget overbevisende.
Boe Jørgensen

Re: Re: Norge

Ingen bomstationer her i Norge er lavet for at begrænse trafikken -tvært imod. De er her for at betale for nye tuneller og motorveje.

At bompengene er betaling for vejen giver den meget store fordel at man undgår alle de afgiftsfritagelser der normalt plager myldretidsafgifter. F.eks. fritagelser for personer der bor inde i byen.

Alle, der kører meget i de områder, hvor der er mange bomme, køber derfor en radiobrikke, "Autopass", for 4000 kr/året, så de kan køre lige igennem alle bomme.

Det var jeg ikke klar over, har altid bare betalt kontant. Men, er det ikke mere et spørgsmål om prispolitik, end om bomstationer?

bompenge mere brugervenligt

Problemet med et vægtet roadpricingsystem er, at man aldrig kan forudsige, hvad det vil koste at køre en given tur. Lidt ligesom det er svært at forudsige prisen på en taxatur.

Det er lettere, hvis man ved, at man altid skal have en femmer/tier/tyver klar, hvis man ikke har en chip.

Roadpricing rammer samtidig kun pendlere og ikke turister eller andre, der kommer ind i zonen uden roadpricingudstyr. Bompenge kan opkræves fra alle køretøjer, der vil benytte vejene i de tidsrum, hvor man opkræver bompenge.

Man kan også benytte bompenge til at opmuntre til carpooling: Biler med to eller flere personer i myldretiden skal ikke betale. Det er lettere at håndhæve end en carpoolingrabat ved roadpricing.

Du kan heller ikke pille ved en bomautomat på samme måde, som du vil kunne enten pille ved GPS-roadpricing eller så tvivl om, hvorvidt du er blevet opkrævet det korrekte beløb på grund af dårlig GPS-dækning i visse områder.

Re: bompenge mere brugervenligt

Jeg ser ingen konfligt i at kompinere bom penge princippet med roadpricing.

Selvføldig skal GPS dække hele danmark 100% men indtil da der kan man godt fylde hullerne med at indføre et bro bizz system som bom penge, der udnytter det existerende bro bizz system.

Faktisk er det et logisk sted at starte for vi har allerede bom penge dette system fungere dagligt over store bælt. systemet kan herefter løbede udbygges med et GPS system.

jeg forestiller mig et system uden bomme men med en skærm der fortæller føren at han nu er kørt ind i en ny zone- sammen med enten en sms besked eller et display i bilen der siger det samme. i princippet så kan dette system indføres den dag idag på vores motorvejs system i mellem afkørslerne.

angådende betaling dette sytem skal være et fælles eu system for at være effektivt det er direkte dumt at vi opbygger et dansk system svenskerne opbygger et svensk system tyskerne et tysk mm mm. Roadpricing råber på fælles standarter faktisk er det også en effektiv måde at få det fælles markdet til at fungere, for der er jo intet der hindre det enkelte medlems land fra at ha indivuduelle priser.

Danmark kan fint ha højere danske priser for danske biler på danske veje. mens der opkræves andre priser for udenlanske biler på danske veje.

Hollistisk integration med kollektiv trafik ;)

Hæv benzin priserne. Det er klart det nemmeste og det er her vi bør begynde. Der er dog grænser. Hvis transportens CO2 skal reduceres 20% eller bare fastholdes nås denne grænse inden for ret kort tid. Jeg gætter. Ved 20 kr literen bliver Danmark skævt. Det vil fungere fint for København og provenuet kan bruges på at gør den kollektive trafik mere attraktiv. De tyndt befolkede egne vil derimod få et problem fordi der ikke er noget reelt alternativ til bilismen. Provenuet kan tilbageføres og bruges til at sænke kommune skatterne for at kompensere noget men...

Diskussionen om at adfærdsregulere via bompenge/gps osv. er derfor meget relevant. Jeg foreslår dog at integrere løsningen med den kollektive trafik. Dvs. at både bilister og kollektivister for adgang til de samme rabat-ordninger hos hinanden.

Eksemplet fra Oslo hvor bilen skal bruges max når først månedskortet (4000 nkr) er betalt er kun den ene side af sagen. Dem med månedskort til den offentlige transport har også lejlighedsvise behov for at gøre en tur i bilen.

Jeg argumentere at det er mere intelligent hvis vi kan prissætte samlet og giver dermed giver adgang til at vælge den transportform der passer til dagen og behovet. I den simpleste form må daglige bilister løse månedskort til den offentlige trafik og vi andre må bruge klippekort før vi sætter sig bag rattet..

Jeg bryder mig ikke om burokrati. Jeg underkender derfor straks det ovenstående forslag. Hvis der derimod findes en teknologisk løsning så har jeg ikke noget imod lidt teknokrati. Skal fremtidens rejsekort ikke også bruges i biler?

http://www.rejsekort.dk/forsid...side

Roadpricing ER etableret i DK.

Vi har da allerede roadpricing i DK.
Vi kalder det bare noget andet: Brænstof-afgifter.
Størstedelen af det beløb, man betaler på tank-stationen, går jo til afgifter (og moms af disse!)
Jo mere man kører, jo mere spytter man i kassen.
Det er i sig selv også med til - i et hvist omfang - at påvirke valget af bil, idet nogle jo er væsentlig dyrere at køre i end andre. Hvorfor køre alting så kompliceret?

Jens

Re: Mange indlæg

Jeg må virkeligt have ramt noget, der skaber debat.

Der er faktisk indført bompenge i det historiske centrum af Rom, hvilket har reduceret trafikken her. Derudover er der et meget avanceret ITS (Inteligent Trafiksystemer), der styrer trafiksignaler, men også måler hastigheder. Det er årsagen til, at hastighedsgrænserne nu overholdes i Rom.

Singapore er et godt eksempel på en by, hvor man har løst mange trafikproblemer ved en kombination af vejafgifter, investeringer i kollektiv transport, fokuseret byudvikling omkring metroen, og beskatning af bilejerskab.

Brænstofafgifter som nævnes er ikke en smart måde, for det øger blot grænsehandelen. Et eksempel er Luxemborg, hvor der er en massiv lastbiltransport af benzin fra Antwerpen hele vejen Belgien til Luxemborg, så Belgierne i grænseområdet kan bruge en masse ekstra kørsel på at køre til Luxemborg for at købe billig benzin. I Danmark har vi problemet i SønderJylland, hvilket er grunden til, at man ikke kan regulere brængstofafgifterne med mindre at der er enighed derom på EU-plan.

Kernen i Road pricing er jo, at man kan differentiere afgifterne efter hvornår og hvor man kører. Derved kan man sikre en trafikmængde lige under kapacitetsgrænsen, i stedet for at trafikken bryder helt sammen.

Eksemplet fra Singapore viser, at det virker. På den måde kan man også lade det være billigt at køre i landområder, hvor det er svært at få en effektiv kollektiv trafik, og dyrere i byområder, hvor bilismen er mere belastende, og hvor der er bedre alternativer.

Hvorfor forringe, når man kan forbedre.

Istedet for at opfinde nye sindrige (dyre/omfattende/komplekse) måder at gøre turen igennem københavn i bil til et helvede, eller bare så dyrt at folk med lav løn ikke har råd til at arbejde herinde, så kunne man istedet bruge penge på det omvendte.. at gøre det lettere at komme gennem byen med offentlig transport.

Mange såkaldte løsninger på trafik-problematikken går ud på at irritere bilisterne hen til alternative transport muligheder, eller at sætte prisen så meget op at de ikke har råd til at køre bil længere.

Mit forslag er:
1. Sørg for at forbedre veje, lav flere og bedre veje, så vi ikke holder i kø konstant.
2. Sørg for at den offentlige transport fungerer, kører til tiden, og er fastsat rimeligt.
3. Lav en grundig undersøgelse af hvad det vil koste at gøre offentlig transport helt gratis i de storbyer der er værst ramt.

F.eks. burde man sænke prisen på bus/metro/s-tog mv. i områder hvor der er meget bil-trafik, med helt op til 100%.

Umiddelbart kan det lyde som en lidt dyr løsning, men besparelser og fordele er der massere af:
- Flere brugere af offentlig transport
- Mindre forurening
- Bedre plads på eksisterende veje.
- Busser i områder med gratis transport, har ingen udgifter til billet-systemer
- Ingen tyveri af chauffør-tasker
- Færre overfald o.lign. på chauffører
- Kortere stop ved stoppesteder ~ da billetter ikke skal undersøges, klippekort ikke skal klippes og billetter ikke købes.

Og så er jeg enig med Jens S. i at vi næsten allerede har road-pricing, målt pr. kilometer og (næsten) udfra hvor meget ens bil sviner, i form af afgifter på brændstof og registrerings-afgifter.

Ssingapore - god sammenligning?

Jeg må virkeligt have ramt noget, der skaber debat.
[....]
Singapore er et godt eksempel på en by, hvor man har løst mange trafikproblemer ved en kombination af vejafgifter, investeringer i kollektiv transport, fokuseret byudvikling omkring metroen, og beskatning af bilejerskab.
[....]
Eksemplet fra Singapore viser, at det virker.

Singapore er en bystat med en befolkningstæthed på over 6.600/km3 - med fremmedarbejderne (ca 2.5 mio "slaver") er befolkningstætheden tæt på at være 100 gange højere end Danmark.

Det er et "demokrati", hvor man har haft en statsminister i 31 år, der i 2004 overdrog staten til sin søn. - Hvor kongressen på 84 medlemmer netop fik fik sin første oposission på - 2 medlemmer!
Hvor ansatte i hotel, restaturant, detaljhandel, transport, rengøring osv. tjener i gennemsnit 100.000/året, medens ansatte i bank, finans, international handel mm. har over 600.000/året.

Med en sådan indkomstfordeling er det let at skaffe plads til bilerne med passende afgifter. - Da er det bare de rige, der har råd til bil - hvilket da også gør, at der kun er 120 biler/1000 indbyggere.
- I hovedstaden, Djakarta, i det langt fattigere naboland, Malaysia, er der 1300 motorkøretøjer/1000 indbyggere, hvilket er verdens højeste. (Og selvfølgeligt også et totalt trafikkaos.)

Singapore vægtlægger overhovedet ikke klimapolitikken, og "road pricing" er da heller ikke for at begrænse færdselen - tvært imod. Et system med "road pricing" og intelligent trafikstyring gør det i stedet muligt at der totalt køres det maksimale antal kilometer på et givet vejnet.

Vejnettet er til for at forretningens kunder kan komme dertil. For at vi kan komme til forretningen og til vort arbejde.
Vejnettet er samfundets vigtigste infrastruktur, - Derfor skal det virke optimalt. Derfor skal vi ikke sabotere det.

Hvis vi skal minimalisere CO2udslippene, må vi gør det ved bedre teknologi - og ved at begrænse langturs- og fornøjelseskøring ved kun at tillade elbiler og lav fart, der gør selve turen mindre attraktiv. - Læs mit indlæg, trafikplan, nederst i denne debat:
http://ing.dk/artikel/83841

Re: Ssingapore - god sammenligning?

I hovedstaden, Djakarta, i det langt fattigere naboland, Malaysia, er der..

- hvornår er Jakarta i grunden flyttet til MALAYSIA??
{En sådan flytning ville utvivlsomt få 'the Bong' (Sukarno) til at rotere kraftigt i sin grav! :)}

Danmark - hovedstaden i Sverige :)

I hovedstaden, Djakarta, i det langt fattigere naboland, Malaysia, er der..

- hvornår er Jakarta i grunden flyttet til MALAYSIA??
{En sådan flytning ville utvivlsomt få 'the Bong' (Sukarno) til at rotere kraftigt i sin grav! :)}

Beklager - jeg tog mod nord i stedet for syd - Indonesien.

Så må jeg vel også rette stavemåden, der blev rettet i 1972 fra Djakarta til Jakarta. - Men det var nu også efter, jeg havde forladt folkeskolen.

Re: El ingenioso hidalgo don Quijote de la Mancha

Der er utroligt mange af Don Quixotes åndsfæller her i Danmark, som i hans ånd bekæmper enhver vindmølle, der kommer for nær deres ejendomme :-)

For så vidt enig - men kan ikke dy mig for at citere en pensioneret læge: Man bliver født som åbensindet og venlig -og dør som bitter og forstokket ;-)

Når nu Rom lader til at have fundet de vise sten - hvad er der så på ... minussiden?

Larm, forurening, mange alvorlige uheld, dårlig fremkommelighed for ældre (?) osv? Nogen som har statistik?

Jeg erindrer mig Rom som værende et trafikalt mareridt på samme niveau som Cairo hvor jeg netop havde tilbragt i omegnen af 14 dage.

Men det er en hel del år siden (læs: Mange).

Re: bompenge mere brugervenligt

Problemet med et vægtet roadpricingsystem er, at man aldrig kan forudsige, hvad det vil koste at køre en given tur. Lidt ligesom det er svært at forudsige prisen på en taxatur.

Det er i min optik en af de væsentligste svagheder ved roadpricing, og ikke som efterhånden grundig udbasuneret her på siderne, overvågning etc.

Hvis roadpricing skal have mening skal det vel give incitament til at ændre adfærd - og en forudsætning herfor må som jeg ser det være, at viden om prisstruktur mv er gennemskuelig.

Det taler vel alt andet lige for et system, som er ret enkelt - næsten så enkelt som ... bompenge ;-)

Fryns

Måske har jeg overset et argument eller to i debatten, men jeg er endnu ikke stødt på den oplagte mulighed for fryns; Få din roadpricing betalt af arbejdsgiveren.
Roadpricing er jo primært en ide, som skal hjælpe københavnerne af med den trafik, - - som de møjsommeligt tiltrækker!
I længden kunne denne udgift føre til overvejelser, som ejendommeligt nok ikke er kommet ret meget på banen endnu. Tænk hvor meget besvær alle parter kunne slippe for hvis arbejdspladserne, som pendlerne flokkes om blev flyttet ud af København.
Synes at det ligger SÅ meget til højrebenet.