Messerschmitt

Har altid haft et blødt punk for Messerschmitten, den må være tegnet af de samme ingeniører som lavede jagerfly under krigen ( http://en.wikipedia.org/wiki/M..._109 ). Den ligner også VW 1L ( http://www.seriouswheels.com/c....htm ). Sammenlign lige specifikationerne på de 2 !
Tænk hvis der var nogen der turde lave en mellemting mellem de to.

Re: Messerschmitt

Har altid haft et blødt punk for Messerschmitten, den må være tegnet af de samme ingeniører som lavede jagerfly under krigen

Og Heinkel Kabine! Der er mange andre, bl. a. Goggomobil, Tempo (ok, i hvert fald "mini" motor!)!

Jeg har jævnligt besøgt Ole Sommers samling, også for at kigge lidt til hans Volvo P 60, som er det eksemplar min far havde til midt i 50'erne!

En lille bemærkning til Angliaens højt placerede tyngdepunkt: Jo jo, men mange af de store moderne firehjulstrækkere overgbår den vist! ;-)

Og motorstørrelsen!

Rent transportkapacitetsmæssigt viste de små biler jo, at der er ingen grund til motorer over 1000 ccm. Resten er kun til egodyrkelse. Der kunne godt spares en del CO2 her :-)

Men den passive sikkerhed.....

... er en nedbrændt landsby i Nordsibirien. Selvfølgelig kan man anføre, at hvis ALLE kørte i sådan nogle små biler ville behovet for deformationszoner mm. være mindre alene fordi energierne er mindre, men busserne og lastbilerne vil jo stadig være der - og de vejer stadig sine 2 cifrede antal tons.
Men ikke for at ride en kæphest - vi ved jo at det kan gøres med moderne teknik - Lupo 3L er og bliver beviset på dette. Motor på 1,2 L 3 cylindret Turbo diesel. Det er ikke lykkedes mig at finde en NCAP test på Lupo'en - den har nok ikke 5 stjerner, men jeg ville da forvente 4. Jeg tør ikke tænke på hvad Messerschmidt og Heinkel kabine ville score hvios nogen ellers ville ofre deres klenodier ;-)
(og jeg tør slet ikke fortælle om den "Spyfus de Luxe" jeg var med til at lave sammen med Børge Kaa en gang i 80'erne på basis af netop en Messerschmidt, men der var da en anden entusiast der fik en ny canopy til sin Messerschmidt.)

Bonusinfo - mød kolleger

Interesserede har en chance for en særlig interessant rundvisning i kollegers selskab om kort tid.

IDA's "Automobilteknisk Selskab" holder nemlig julemøde på udstillingen i Nærum 11. december - med rundvisning af Ole Sommer og kurator for særudstillingen Erik Mieth.

Re: Re: Messerschmitt

Faktisk har schweizerne været fremme med et el-køretøj, der minder ganske meget om Messerschmitt'en. Den kom desværre aldrig i produktion, bortset fra en nulserie, men det forlyder at der arbejdes på en genoplivning.
www.cree.ch

er vi på museum pt!

Det jeg mener med museum, er simpelt for logiske tænkede mennesker.

Bilerne er fra 1950érne og tager vi og gennem læse deres tekniske dataer, og sammen ligne dem med nutidens biler. Vil man opdage, tiden på bilens motor, har været siden da til nu befundet sig i en Tornerose søvn / istid. Se de store amerikaner slæder af 1960ér de køre ca. 5 km/l. og rigtigt mange nye benzinmotor kan kun køre 9,5km/l. efter undersøgelse af FDM og af ADAC samt TÜV.

Og den anden bevis herpå, at tiden har stået i alt for lang tid stille. Er i avisen Ingeniøren BYGGERI nr. 46 16. november 2007 på side 15 i bunden. En lille artikel om 1977 på DTH siden DTU. Lavenergihuse. Vi har først med BE06 fået noget der kan roligt henvises til det der blev bygget og som stadig eksistere på DTU. Ja tiden har i for lang tid, stået stille. Spørg mig ej hvorfor, men det er fakta.
Berlin (rigsdagen) har vedtaget, du kan få mellem 750,- og 1.100,- Eoru pr. m2 i tilskud for at bygge lavenergihus.
Men tilbage til bilen, måske de skal igen blive produceres, så vi kan få nogen der kan køre maget langt pr. km og har en lav CO2 udledning.

Re: Er vi på museum pt!

Når jeg virkelig skal provokere bilfolk (forhandlere og mekanikere og "den slags" så påstår jeg, at bortset fra Wankelmotoren, som ikke duede alligevel, så er der intet grundlæggende sket på det automative område siden 1932!
"Alt" var opfundet da og siden er der blot sat elektronik og små elektromotorer på og sket noget på olie og materialefronten (men det er jo ikke automotivt).
Og ja - det ER en lille overdrivelse (hvornår opfandt McPherson f.eks. sit forhjulsophæng?) men grundlæggende mener jeg at det er korrekt. Der er ikke sket ret meget siden 30'erne.

Nej vi er til grin

Michael Deichmann har til dels ret i sin påstand, om at den automotive udvikling, de sidste 75 år, kunne se ud som om, der ikke var sket noget som helst.

Ved første øjekast kan det se ud, som han har ret.

Der dog sket det, at der er tilføjet elementer, som ikke var kendte dengang.....nogen betegner dem som fremskridt...andre som jeg, har en anden mening, om et enkelt af dem.

Der er kommet et element i bilen ...en chips...et stykke elektronik, der forhindrer, at man har mulighed for selv, at reparere sit køretøj, uden et større elektronisk analyseapparat.

Men når ret så skal være ret, så er de produkter vi idag kalder biler, blevet mere pålidelige. De holder længere, takket værer galvaniseringer, finere tolerancer og bedre materialer.

nu har jeg kunnet køre bil i 45 år. Og jeg øsker ikke skulle køre i Volvo 544 eller en SAAB 99 igen og da slet ikke den gamle VWboble eller Reneault 4CV der begge lå godt på hele vejen i sidevind. Nej tak!

Hans Glasses overliggende tandremsdrevne knastaksel, samt Citroëns affjedringssystemer både på 2CV og ID 19 var bestemt nyheder. Ligeledes må Michelins slangeløse radial dæk siges at være et epoke gørende element.

Skiftet til til tværstillede motorer med forhjulstræk. Startende med den to cylindrede Goliat ,så Trabant og så Morris Mascotten. Et system der siden er blevet noget nær standard i alle biler( Dog ikke BMW)

Hovedtrækkene har været kendte, men kombinationerne og forholdet mellem de enkelte elemeter er blevet forfinet.

John Larsson skriver, at han har haft et svagt punkt for Messerschmidtterne. Bliv ved med det, men køb aldrig en.

Jeg har haft to.....og savner dem ikke.

Hvis man skulle få lyst til en kabinescooter, så køb en Heinkel Trojan i stedet for en Messerschmitt.

Det var ganske rigtigt Wiili Messerschmitt der ligesom Heinkel også fly konstruktør, for
Farhzeug und Machinebau GmbH Regensburg (FMR)konstruerede en kabinescooter, der bar hans navn.

Messerschmitten havde en totakts Sachs motorcykel motor på 191ccm, der havde to tændsystemer, så man kunne starte motoren forlæns og baglæns.

Man fik derved tre fremadgående gear og tre bakgear. En smart måde at lave bakgear på.

Alle der laver biler med motorcykelmotorer, har problemer med at lave bakgear, i ders konstruktioner idag, de kender åbenbart ikke denne løsning på problemet.

Den havde på papiret 9.7 hk og kunne med dem køre 100km i timen. Hvilket var hurtigere, end hvad samtidige VW bobler kunne.

Den kunne laste 200 kg og havde en meget speciel gummiaffjedring........men den var trehjulet og hvergang man mødte et hul i vejen havde man et problem.

Man kunne køre på begge sider af hullet, med forhjulene, men så gik det ud over baghjulet.
Kørsel på markveje var af samme grund også meget besværligt.

Det er de mest besværlige køretøjer jeg har ejet man var nødt til at have to, fordi resevedele var utrolig svære at opdrive. Og den var meget svær, at få igennem bilsynet...alt for svær.
Nej dem savner jeg ikke.

Re: Nej vi er til grin

Der er kommet et element i bilen ...en chips...et stykke elektronik, der forhindrer, at man har mulighed for selv, at reparere sit køretøj, uden et større elektronisk analyseapparat.

Hvis du genlæser mit indlæg, så medgav jeg at der var kommet elektronik i bilerne til erstatning af tidligere mekaniske styringer. Med bl.a. den effekt du nævner.

Men når ret så skal være ret, så er de produkter vi idag kalder biler, blevet mere pålidelige.

Er de nu også det? Datidens veje var af en beskaffenhed, som ville få moderne biler til at give op. Benzin og olie var klart dårligere. Og alligevel har 10.000'er af Henry's 15 millioner Ford T'er overlevet til idag? Færre komponenter = færre ting der kan svigte. Elektronikken er storsynder i moderne biler mht. motorstop.

finere tolerancer og bedre materialer.

Netop disse to forhold var noget Henry var pioner på, og noget af det bedste stål du kan få (vanadium stål) findes i bagakslerne på netop Ford T :-)

Nu har jeg kunnet køre bil i 45 år, og jeg ønsker ikke skulle køre i Volvo 544 eller en SAAB 99 igen og da slet ikke den gamle VWboble eller Reneault 4CV der begge lå godt på hele vejen i sidevind. Nej tak!

Jeg er nu ikke bekendt med at 544 og Saab 99 skulle have været så slemme, men hækmotor er ikke sjovt. Spørgsmålet er bare - vidste man i f.eks. 1950'erne hvilke regler der galdt for at lave en god bil? Det gjorde man vel, men løsningerne var dyre eller komplicerede. McPherson er jo her centralt, da det jo idag nærmest er enerådende på almindelige biler og giver et fornuftigt forhjulsophæng. Bag på kan det faktisk også bruges, men her er diverse svingarme fremherskende - altsammen for at opnå uafhængig affjedring og lav uaffjedret vægt.
Noget man godt vidste i 30'erne.

Hans Glasses overliggende tandremsdrevne knastaksel

Den måtte jeg lige undersøge! Jeg mener stadig man kan diskutere om en variant af en kendt løsning er egentlig nyt automativt tiltag - her en blød rem i stedet for en larmende kæde, men OK. På Wikipedia fandt jeg at "Timing belt" kom i 1945.

samt Citroëns affjedringssystemer både på 2CV og ID 19 var bestemt nyheder.

... som begge kom i 30'erne - 2CV kom ganske vist først i produktion i 1948, men var lige VW type 1 en førkrigs konstruktion. ID19 affjedring kom faktisk i Citroen 11, som stammer fra 1933, men en oplæsning på lektien lærer mig, et det først var året før ID19 blev introduceret, så her har du ret. Dette princip, som findes som en variant i Morris/Austins Hydrolastic, er klart en ny måde at løse affjedrings opgaven på.

Ligeledes må Michelins slangeløse radial dæk siges at være et epoke gørende element.

Her vil jeg også give mig - radialdæk kom i 1946 - iøvrigt udviklet til ovennævnte 2CV - og de har en meget stor del af æren for nutidens bilers køreegenskaber - ingen tvivl om det.

Skiftet til til tværstillede motorer med forhjulstræk. Startende med den to cylindrede Goliat ,så Trabant og så Morris Mascotten.

OK OK - godt nok blev det eksperimenteret med placering af motoren i de første år og de helt tidlige biler havde krumtappen parallelt med akslerne, men det er ikke fair at sammenligne den konfiguration med Mascottens.
Summerer man op ender det med, at der siden 1932, som var det år jeg satte som skel, fordi Fords V8 kom det år og Chevrolets 1932 modeller er toppen og afslutningen på et karosseridesign, så er der kommet 3 bilmodeller siden, som introducerede nye ting: Citroen 2 CV, ID19 og Morris Mascot. Resten er raffinering, tuning, elektronik og elektromotorer og solenoider. :-)

Re: Re: Nej vi er til grin

Hej Bjarke og Michael,

Dejligt med lidt diskussion om dette, men det er lidt af en maskiningeniørvinkel, I lægger på bilerne. Og så flyver I jo så højt i jeres helikoptre, at de fleste biler ser ens ud!

Bjarke: Det er jo netop indførslen af elektronik i bilerne, som har givet de store teknologispring de senere år. Elektronisk indsprøjtning har givet os langt mere effektive motorer. Sammen med lambdasonder og katalysator har de også beskåret forureningen fra bilerne ganske kraftigt. "Schubausshaltung" - slukket brændstof under motorbremsning sparer os for en mængde brændstof. Xenonlys virker, vekselstrømsgeneratorer er klasser bedre end dynamoer osv osv!

Også på den mekaniske front er der immervæk sket en del:
* Skivebremser - ok, 1950'er teknik
* Hydrauliske ventilløftere
* Olie og luftfiltre, som sikrer motorernes overlevelse
* Olien og benzinen - langt bedre
* Deformationszoner
* Overfladebehandling som holder noget længere

At bilers grundlayout ikke har ændret sig meget de sidste mange år, er korrekt. Det samme kan man sige om trædecykler. Alligevel er der ingen sammenligning mellem en 100 år gammel cykel og en moderne.

Mange hilsner
Rolf

PS. Iøvrigt må tværstillet motor og forhjulstræk tilskrives DKW F1, 1931. http://de.wikipedia.org/wiki/D...W_F1

Henry Ford

Hej Michael Deichmann

Tak for gennemgangen.

Du glemte dog, at Ford T oprindeligt var konstrueret til, at køre på sprit og forøvrigt kørte 14,8 km literen med 32km/t (35 miles/gallon 20miles/hour)

Jeg har dog en indvending mod Ford, som burde foranledige, at alle der dagligt beskæftiger sig med at måle og sammensætte produkter fra hele verden, burde valfarte til hans grav og p.... på den mindst en gang i deres liv.

Netop hans iver for at måle og tolerancesætte alting, førte til, at han allierede sig med den legendariske svensker CE Johansson, for at få lavet måleklodser til hans firma.

Johansson fandt, at den amerikansk tomme havde en længde af 25,36 mm. Ford erklærede, at det var nemmere med 25,4 mm. Så det mål skulle de tommemåleklodser han bestilte have som udgangsmål.

Tænk hvor ville verden have set anderledes ud, hvis klovnen havde sagt, at hans klodser skulle måle 25mm.

Måleklodser hedder forøvrigt JO Blocks på amerikansk.

Hov

Jeg kom lige til at genlæse dit indlæg en gang til Michael Deichman.

Citroen berline 1933 Rosalie, har intet med citroen serien traction avant fra c 7 til 15 at gøre(gangstercitroenen). C 7 berline fra 1936. C11 berline fra 1939 og C 15 berline fra 1954. DS 19 berline kom som afløser for C15 berline i 1955.

Hm! Rolf Ask Clausen min fiat 500, fra 1961 kørte snildt 26 km på literen. 2CV fra 1952 med 9 hk kørte uden besvær 28 km literen. Begge luftkølede motorer!

Var det ikke en ide at genproducere dem i deres oprindelige form med galvaniserede karosser?

Re: Hov

Hej Bjarke,

En galvaniseret 2CV? Jamen! Det findes jo, og jeg ser stadig jævnligt en, som jeg har på fornemmelsen blev dyppet engang i 1970'erne af en ansat på Landbohøjskolen. Den må være på femte-sjette motor.

Det er rigtigt at både FIAT 500 og Citroën 2CV kan køre langt på literen, men det foregår jo i et noget andet tempo end moderne langt-på-literen-biler - og de gamle biler forurener altså væsentlig mere end katalysator/elektronik-biler. Det kan ikke bortforklares.

At der ikke er meget sikkerhed i 2CV og FIAT 500 kan heller ikke bortforklares. Men det er jo charmerende biler...

Mange hilsner
Rolf

Re: Re: Hov

Hej Bjarke,

En galvaniseret 2CV? Jamen! Det findes jo, og jeg ser stadig jævnligt en, som jeg har på fornemmelsen blev dyppet engang i 1970'erne af en ansat på Landbohøjskolen. Den må være på femte-sjette motor.

Der plejede at holde en nede i den yderste ende af Nyhavn da jeg arbejdede derned. Vist nok en arkitekts.

Poul-Henning

Re: Re: Re: Hov

En galvaniseret 2CV

Hmm. Her i Holstebro kørte der en politibetjent rundt i en. Han er nu fraflyttet, så den kører nok i en anden by nu. Den var nu ikke galvaniseret, men derimod varmeforzinket. Det tror jeg også dem i har set er. Det er ret almindeligt, at folk kalder noget galvaniseret, selv om det hedder varmeforzinket. Varmeforzinkning er langt bedre, da zinken også løber ind i hulrum. Gøres det galvanisk er der derimod en skyggevirkning, og langt fra alt bliver overfladebehandlet.

Re: Re: Er vi på museum pt!

Du tager fejl Michael. Der er faktisk ikke sket noget væsentligt i 100 år. Konceptet fra dengang er uændret og alle forbedringerne er overfladiske og knyttet til andre teknologier (som elektronik). En stenøkse er stadig en stenøkse selvom den er højpoleret. (Hybridbilen er dog måske et nybrud, men har i landet hvor man brandskatter innovation og giver skattelettelser til monsterbiler er den naturligvis ikke til at betale)

Ligeledes med cyklen - heller ikke den har konceptmæssigt ændret siden opfindelsen af kæden, kuglelejet og dækket. Men til forskel for bilen er cyklen den perfekte teknologi. For mens bilen stadig oser afsted med en effektive virkningsgrad på 10-15% er cyklen den mest energieffektive transportform som findes - overhovedet. En mand (kvinde) på en cykel bruger mindre energi per km per kg transporteret end nogen anden maskine eller levende væsen.

Men folk tror at biler repræsenterer højteknologi. Reklamens magt.

glvaniske biler

Som Poul Henning Kamp skriver, holdt der en galvaniseret 2CV til i Nyhavn, ejet af en arkitekt, der et eller andet sted, har beskrevet; jeg husker ikke mere hvor., hvorledes han skilte dyret ad og fik malingen fjernet og fik delene galvaniseret. Hvad der er sket med arkitekten og hans bil ved jeg ikke. Måske lever han og bilen stadig i bedste velgående.

Hvis man vil opleve to galvaniserede 2CV´er der stadig kører, så holder de til ved firmaet Kapacitet A/S Troljevej 2 2900 Hellerup .

De Små biler kan ikke dokumenteres, som mere farlige, end andre biler. Jeg har den opfattelse, den kan være subjektiv, at der ikke findes en udførlig dødsliste over alle biler, der fortæller, hvor stor en procentdel af en bilmodels ejere, der er omkommet, ved at anvende den pågældende model.

Jeg kender kun en liste, der omhandler dette fænomen. Og det er listen over de mange dødsfald Chevrolet Corvette forårsagede for 40 år siden.

Et svensk forsikrings selskab har derimod lavet en oversigt over, hvor stor faren var, for at miste livet, hvis en given bilmodel blev indblandet i et uheld.
Her er chancen for at miste livet, størst i de små biler.

Når jeg påstår, at de små biler ikke er farligere ( i min optik) end store, skyldes det to ting.
Chaufføren i den lille bil, er meget bevidst om sin ringe chance, for at overleve et uheld og passer derfor mere på den anden trafik.
Den anden årsag er det faktum, at Karl Smart og lignende tumper, aldrig kunne finde på køre i sådanne biler som 2CV, Fiat 500 og lignede. Disse bilers formål var billig transport og fordrede en vis økonomisk forståelse .
Jeg har set mange uheld igennem tiderne, men jeg mindes ikke, at have set ret mange med små biler indblandet i sådanne, selvom jeg selv har haft små biler og har været påkørt 3 gange.

Med hensyn til sikkerhed i små biler, så kan jeg stå inde for Fiat 500 hvor jeg har været udsat for to alvorlige påkørsler med totalskade af mine biler som følge, uden at jeg har fået en skramme.

Biler af i dag repræsenterer højteknologi Søren Fosberg på en anden måde end lige resultatet, hvis man kun opfatter bilen som det firehjulede køretøj med stempelmotor fem fremadgående og et bakgear etc. Det princip jo ganske kendt og er som du påstår ingen nyhed.
Nyheden er hvorledes man fremstiller en bil i dag

Det produkt, en bilmodel, der kommer ud af fabrikken af i dag er højteknologi . Bilen kunne simpelthen ikke fremstilles, til de lave priser som det sker uden en enorm fokus på logistikken for de enkelte elementer ,deres fremstillingsmåder, design og salgsmetoder, Tidligere var det udelukkende våbenfabrikationer der drev teknologien fremad. Ford var den første metodeentreprenør med samlebåndet og standardiseringen af enkeltdele.

I

Små biler

Alt andet lige, må en lille let bil stoppe hurtigere under nedbremsning. Det betyder så også, at kollitionshastigheden er lavere = færre G, hvis man altså når at bremse. Det gør man nok de fleste gange, når der er tale om frontalt sammenstød med en modkørende. Da det især er farten der dræber, skulle det give færre dødsfald.
Nu er alt andet jo ikke lige. Man sparer jo på f. eks. bremser, og dækkene er nok også smallere. Med en mindre vægtforøgelse af de små biler, vil sikkerheden dog kunne øges væsentligt med bedre bremser, bedre dæk, forstærket kabine o. s. v. Tilbage er så, at de tungere biler nedbremses mindre under selve kollitionen end de lette. Men som sagt sker kollitionen ved en lavere hastighed. Regnestykket er nok ikke så enkelt som jeg fremstiller det, men dog noget i den retning.
De kunne være interessant at se hvordan det svenske forsikringsselskab er nået frem til sine resultater. Er det statistik eller er det studier af crashtests?

Er I nu sikre på at de 2CV'er I har set er galvaniserede? Jeg tror det ikke!

Re: Små biler

Er I nu sikre på at de 2CV'er I har set er galvaniserede? Jeg tror det ikke!

.
Den er god nok.
Jeg var med til at varmforzinke et par 2CV'er, bl.a. for Mogens Camre, på den lokale galvaniseringsanstalt omkring 1980. Det må have været et helvede at samle bilen efter behandlingen, alle huller skulle bores op og motorhjelm, skærme og døre havde slået sig.

Re: Re: Små biler

Jeg var med til at varmforzinke et par 2CV'er,

Så er min pointe go nok. De blev varmeforzinket og ikke galvaniseret. Ved varmeforzinkning sænkes emnerne ned i flydende zink. Ved galvanisering sænkes de ned i en ledende væske, og zinken overføres elektrisk (galvanisk). Når nu flere varmeforzinkningsfirmaer kalder sig noget med galvanisering, er mange nok undskyldt i at kalde det en galvanisering, men noget vrøvl er det da alligevel.

Processen er opkaldt efter Luigi Galvani, selv om det snarere burde være opkaldt efter Alessandro Volta. Han fik dog sit navn foreviget da elektrisk spænding blev opkaldt efter ham.

Re: Små biler

Alt andet lige, må en lille let bil stoppe hurtigere under nedbremsning

- er det en tese, du kunne tænke dig at begrunde nærmere?

Galvano

Galvanisering har sin oprindelse efter navnet på den der fandt den galvaniske fænomen der kunne give en svag strøm , Luigo Galvani. Det galvaniske element blev opfundet af A Volta.

http://da.wikisource.org/wiki/...men.

Man kan galvanisere, både ved at dyppe jern i flydende zink og varmforzinkedet, eller elektroforzinke det med el. Begge processer hedder galvanisering, men resultatet, formålet er det samme, idet zinken beskytter jernet mod galvanisk tæring.

Re: Små biler

Alt andet lige, må en lille let bil stoppe hurtigere under nedbremsning. Det betyder så også, at kollitionshastigheden er lavere = færre G, hvis man altså når at bremse. Det gør man nok de fleste gange, når der er tale om frontalt sammenstød med en modkørende. Da det især er farten der dræber, skulle det give færre dødsfald.

Tjaa... jeg havde for et par år siden en VW Golf2 (fra 84) med en 1.6L motor (75hk) m. karburator, u. katalysator, ingen servo, ingen ABS, ingen airbags, den vejede vist ca. 850kg, og jeg blev meget forbavset over en crashtest jeg så af den, hele kabinen var fuldstændig komprimeret og føreren ville formentlig ikke overleve (det var med med en hastighed omkring 50kmt hvis jeg husker ret). I dag har jeg en Primera fra 96 med en 2.0L motor (130hk) m. indsprøjtning, katalysator, servo, abs og airbags, den vejer ca. 1225kg den er ikke perfekt sikkerhedsmæssigt, men den klarer et uheld væsentlig bedre end en gammel golf. Begge biler kører ca. 10-12km/l afhængig af kørselsmønster.

Det er meget godt at være nostalgisk osv. men hvis man tror at alt er fint i en lille gammel bil, så bliver man slemt skuffet den dag det går galt (hvis altså man opdager det). Forureningsmæssigt er der måske ikke sket så meget teknologisk som så mange andre steder, men fremskridt er der helt klar sket. Jeg er helt overbevist om at en 10 år gammel bil udleder væsentlig færre partikler mv. end en 20 år gammel bil, også selvom de bruger ca. samme mængde brændstof. Sikkerhedsmæssigt er der så helt klart sket en meget stor forbedring igennem årene, desværre har mange af disse tiltag medført at bilen tager på i vægt. Hvis man isoleret set tog en nymoderne motor og proppede i en gammel bil så er jeg slet ikke i tvivl om at man vil se en væsentlig forbedring i forureningen, netop fordi brændstoffet udnyttes meget bedre idag end før.

Hvis der skal ske noget dratisk så skal vi have ændret den brandbeskatning der sker idag, så man rent faktisk kan få råd til de nye biler som giver væsentlige forbedringer både mht. sikkerhed og mht. forurening, desværre er der inde på borgen ikke nogen der ønsker at røre dette med en fjernstyret ildtang :-(

Re: små galvaniske biler

Jeg kender kun en liste, der omhandler dette fænomen. Og det er listen over de mange dødsfald Chevrolet Corvette forårsagede for 40 år siden.

Var det ikke Chevrolet Corvair?
Den bil der var emnet for Ralph Naders bog "Unsafe at any speed"

ReRe: små galvaniske biler

Du har ret det var Corvair med hækmotor.

Hvad man i ungdommmen nemmer, man altid i alderdommen glemmer :-)

Re: glvaniske biler

Jo - produktionen er utvivlsom højteknologisk - men resultatet er stadig - ud fra et ingeniørmæssigt synspunkt - pauvert. Og resultatet er for mig det interessante. Det elendige koncept (motor, gear, bagtøj) er en af årsagerne til at biler har en elendig virkningsgrad og forurener så meget som den gør. At der ikke siden ca. 1900 er sket en konceptuel udvikling af biler med forkus på bedre brændstoføkonomi skyldes at energien har været ufattelig billig og at samfundene i vidt omfang har betalt enorme subsidier til bilfolket. I specielt Danmark har personbiler (på hvide plader forstås) båret en afgift som er væsentlig større end i næsten alle andre lande, ikke desto mindre er det en populær (FDM inspireret) myte at de betaler alt for meget, det rigtige er nok snarere at der er nogenlunde balance mellem afgifter og omkostninger, desværre baseret på uhensigtsmæssige ejerafgifter i stedet for brugerafgifter. Og lastbiler betaler naturligvis alt for lidt, til skade for økonomien som ville forbedres hvis afgifterne - for alle transportformer - reflekterede samfundets virkelige omkostninger.

Beskatningen i Danmark er derudover indrettet således at det for den private køber er særdeles uøkonomisk at købe biler designet med et bedre teknologisk koncept (med undtagelse af el-biler, hvor infrastrukturen såvel som bilerne mangler).

Mange års indoktrinering og hjernedød jubeljournalistik (se tråden om den "sensationelle ny VW motor andetsteds) har været med til at sætte en effektiv stopper for forståelse af bilkonceptets elendige tilstand.

mvh Søren

Re: Små biler

Alt andet lige, må en lille let bil stoppe hurtigere under nedbremsning

- er det en tese, du kunne tænke dig at begrunde nærmere?

Henning har ret, Hans Henrik.
Et ord: (Ok, så bilmærke da) Lotus. Colin Chapmans filosofi var ca.: Let bil, lille motor. Og hans Lotus biler har vundet racerløb verden over - ikke på grund af stor effekt, men på grund af fysikkens love. Hvis du nogensinde har set en Lotus hamre ned ad Nørre Alle i Kbh. under CHGP, vil du se, den bremser LANGT senere end dens konkurrenter (f.eks en tung Ford Mustang), og "smutter" rundt om hjørnet. Og det er ganske enkelt fordi en lille let bil stopper hurtigere under nedbremsning!

Tak Terkel

For at du fandt den gamle tråd igen.
Hvordan fandt du den. den ligger jo ikke ligefor :o)

Hehe

Søgemaskiner leder mig til de mest underlige ting, Bjarke.
Jeg var ikke lige opmærksom på, HVOR gammel tråden egentlig var... Min fejl ;oP
Det er vist ikke for sjov, jeg er udnævnt til "threads grave digger" i et andet forum XD
Skal nok holde min mund nu :o)

Re: Hehe

Teknikdebatarkæolog.!

Re: Hehe

Nåja. Automobilteknik har vel altid interesseret en... ;oP
Derfor har jeg skam - for første gang i mit liv - selv købt et automobil af ældre dato. En bicykel, omnibusser og de der moderne "S"-toge klarer en sig da med til daglig.
Men min '69 Mustang med 350-400 hp på baghjulene er yderst underholdende :D