Det vidensbaserede samfund er ifølge både politikere og erhvervsliv fremtiden. Men er trafikpolitikken i virkeligheden mere vidensignorerende end vidensbaseret?
Der bliver flere og længere trafikkøer på vejnettet, selvom man i mange år har kunnet forudset problemerne. Løsningsmuligheder er kendte og effekter heraf kan ofte prognosticeres. Det gælder hvad enten der er tale om styret arealanvendelse og lokalisering, vejudbygninger eller forbedring af den kollektive trafik.
De nuværende problemer på banenettet har også været forudset af fagfolk i mange år; men talrige rapporter og nødråb fra fagfolk er blevet ignoreret. Det skulle helt ud i de nuværende regularitetsproblemer og længere køretider, før der bliver gjort noget – en genopretning til en standard fra 1990’erne. Måske gentager historien sig nu med de danske broer, selvom Vejdirektoratet har været dygtige til at få problemet frem i debatten; et eksempel på at viden kan betale sig.
Intelligente Trafiksystemer (ITS) og brug af IT kan om ikke løse trafikproblemerne, så øge kapaciteten af især vejnettet lidt og forbedre fremkommeligheden. Det er ikke en mirakelmedicin, men dog får man relativt meget for investeringerne. Men skønt Danmark bryster sig af at være i front IT-mæssigt, er vi langt bagud inden for ITS i forhold til lande vi normalt sammenligner os med.
Desværre er der tilsyneladende ikke det store ønske om viden blandt beslutningstagere. Man bygger stadig nye veje baseret på skøn eller primitive trafikprognosemodeller, som ofte fejler fordi der ses bort fra fundamentale årsagssamnenhænge. Og inden for Baneverdenen indgår passagerregularitet og netværkseffekter sjældent ved vurdering af projekter, der udvider jernbanekapacitet. Dette selvom de fleste undersøgelser af passagerpræferencer viser, at det er den samlede pålidelighed for en rejse, der har størst betydning. For blot at nævne to eksempler.
Trafikbloggen vil derfor med spids pen kommentere små og store emner inden for trafiksektoren, krydret med temaer med forskningsmæssige resultater og ny viden.
God læselyst!
01. nov 2007 kl 12:29
Du skriver at man planlægger investeringer baseret på skøn og primitive modeller. Jeg spekulerede på hvorfor man ikke bruger de data, som allerede findes i told/skat systemet om folks bopæl og arbejdsplads? De må - selvfølgelig i anonymiseret form - kunne give et rimeligt præcist grundlag for IT modeller af det samlede transportmønster og behov, selv om det selvfølgelig ikke fremgår hvilken transportform hver enkelt benytter.
01. nov 2007 kl 16:11
Du har helt ret i, at registerdata om pendling er en mulig datakilde. Der er en række forskellige registerdata, man kan bruge i forbindelse med trafikprognosemodeller. Den bedste kilde er dog Transportvaneundersøgelse (TU - se evt. www.dtf.dk), der omfatter alle turformål og transportmidler (ikke kun pendling). Danske tidsværdistudium for trafik (DATIV) er også en god kilde.
Faktisk er datagrundlaget forholdsvist godt i Danmark (dog ikke for godstransport). Problemet er derfor mere, at der ikke er afsat midler til at bearbejde data og opbygge, estimere og kalibrere trafikprognosemodeller herudfra.
09. nov 2007 kl 19:53
"så øge kapaciteten af især vejnettet lidt og forbedre fremkommeligheden"
Tyvärr fungerar det inte. nya vägar inducerar ny trafik och kapacitetsökningen äts snabbt upp.
Använd mobility management och congestiob charging istället.
11. nov 2007 kl 20:40
Hej,
Det er helt korrekt, at der vil ske et trafikspring (mere trafik), hvis man forbedrer kapacitet eller fremkommelighed af vejnettet. Og desværre ses der ofte bort fra det ved vurdering af nye projekter.
Dit argument om at gevinsten ædes op, er imidlertid en klassisk misforståelse. For den øgede trafik vil dels være udtryk for, at flere får glæde af samme fremkommelighed, dels at situationen uden vejudvidelsen ville have været endnu værre.
Imidlertid ser beslutningsgrundlaget for mange vejinvesteringer bort fra trafikspring (fordi denne effekt ikke indgår i simplere trafikmodeller). Og derved vurderes vejudvidelser at få større tidsgevinster, end hvad der faktisk sker (men tilgængæld ses der også bort fra gevinsten for de nye ture). Ses der bort fra trafikspring ses der også bort fra den vækst i uheld, Co2 udledning mv. som følger af trafikspringet.
Så du har ret i, at trafikspring ofte vil reducere fordelene ved et projekt. Men de vil ikke helt forsvinde. Naturligvis gælder hele denne diskussion kun for veje, hvor der både før og efter er trængsel.
I en artikel sammen med Mogens Fosgerau (Danmarks Transportforskning) fra 2005 udbybes denne problemstilling;
http://www.trafikdage.dk/paper...1142
Artiklen diskuterer ud fra klassiske udbuds-efterspørgselskurver om beslutningsgrundlaget for danske vejprojekter er tilstrækkeligt, herunder om vejudvidelser er et middel til at reducere trængsel i det lange løb, samt om dette middel kvantificeres på en retvisende måde.
Det vises på den ene side, at projekter godt kan betaler sig, selvom der efter nogle år er samme mangel på fremkommelighed, idet situationen uden projektet ellers ville have være værre.
Men det vises også, at der er en række problemer med den måde tidsbesparelser beregnes i trafikmodeller og efterfølgende opgøres i samfundsøkonomiske analyser. Nogle af problemer øger usikkerheden i beregningerne, mens andre systematisk overvurderer tidsbenefittene af projekterne
1
