Kollaps?

Alle medier skriver, at landingsstellet "kollapsede" under landingen. Men viser billederne ikke, at højre landingshjul slet ikke er foldet ud?

Se for eksempel landingen her på Politiken.TV:

http://politiken.dk/poltv/?Ext...2425

---Klaus

Alle gode gange tre!

Hej alle gamle Dash debattører.

Nu gør jeg igen, hvad jeg kan, for at få kontakt med SAS, hilser Tyge

SAS skal håbe på banal fejl

Kun en banal fejl kan hurtigt redde SAS ud af miseren.

Hvis fx det viser sig,

at netop på dette fly var den syge stump ikke udskiftet af en eller anden årsag

eller

hvis reparationen var fejlagtigt udført på grund af stress hos mekanikerne

kan SAS hurtigt fastslå fejlen, kontrollere de øvrige fly og så afsted.

Tænk hvis det viser sig, at fejlen ikke med sikkerhed kan fastslås? - og alt er lavet som fabrikken siger!

Hvad gør man så?

Politikens TV fotograf var ikke så fordrukken som TV2's

Det var ren ynk at se TV værten på TV2 forsøge at fortælle hvad man så på de billeder de havde mens fotografen drjede kameraet væk - gentagne gange - fra det landende fly med det resultat at man overhovedet ikke så selve landingen.
Politikens klip er meget bedre - og her ser man efter min vurdering tydeligt at højre hjul slet ikke er slået ud!! Det er altså IKKE samme fejl som Ålborg og Vilnius, men et andet.
SAS er godt nok virkelig ude i noget alvorligt snavs. Ingen tør snart flyve med de fly - sælge dem kan de ikke for hvem andre end Kamikaze Airlines ude i de varme lande vil købe de fly? Og sælger de dem må de formentlig nærmest forære dem væk hvilket vil betyde en ren åreladning så SAS er lige til at snuppe af Lufthansa - er det det vi vil? Jeg ved det ikke.
Derimod er det noget vrøvl at journalisterne pisker en stemning op imod SAS. De flyver jo med talrige DC9 type fly og Airbus 3xx og der er tilsyneladende ingen problemer. Og det selv om MD flyene vel flyver med understel fra samme leverandør?
Næh - Bombardier er nogle klamhuggere - det må da være konklusionen på det her. De laver ellers også tog, gør de ikke? Måske noget for DSB at købe IC5 eller hvad de nu skal hedde fra Bombardier? Ha ha!

Sorteper igen

Jeg tog en tur forbi Bombardiers hjemmeside - her:

http://www.bombardier.com/inde...html

De henviser bl.a. til "Transport Canada’s Airworthiness Directive" om hvad flyselskaber skulle gøre ved flyene. På Transprot Cadada's hjemmeside, http://www.tc.gc.ca/civilaviat....htm
har jeg overhovedet ikke fundet noget om problemerne. Så jeg gad vide hvilken rolle de har.

Det som kan undre mig lidt er hvor hurtigt sagen blev klaret ovenpå de to uheld - så den seneste ændring må have været beskeden eller meget lille og overskuelig. Ellers er det normalt ganske omfattende tests man skal igennem for at godkende en sikkerhedsmæssig konstruktionsændring på et fly. Man kan jo frygte at nogen har godkendt en lettere procedure her.

Men hvor alvorligt er problemer med landingsstel egentlig? Det er jo nu gået godt 3 gange og alle gange er der jo et stort beredskab for den situation. Kan nogen fortælle om alvorlige ulykker som konsekvens af fejl i landingsstel?

Politikens TV fotograf var ikke så fordrukken som TV2's

Har selv været 14 år ansat hos SAS - kære debattører i har ikke den ringeste anelse om hvad der foregå indenfor international luftfart og slet ikke hos SAS :-) Med al respekt selvfølgelig.... Det vi ser nu er hvad man kan betegne som "toppen af isbjerget". Faktum er at SAS Commuter (søster-selvskab som havde teknisk vedligehold på Fokker 27-50 og Q400) blev tvunget i knæ og "fusionerede" med resten af teknisk vedligehold (TRM : TS-M/TS-D/TS-W) i SAS Danmark. Idag godt 1½ efter denne sammenlægning har 90% af staben på Q400 forladt selskabet, sammen med deres know-how - resten er stolte og holder deres kort tæt. Dette sammen med nedskæringer, arbejdsforringese, benhård konkurrence fra lavpris selvskaberne, et utroligt tidspres, hvor man næsten gør ALT for at undgå "hangardronninger efter nattens skift" - har skabt en mærkelig atmosfære i hangaren hvor tingene desværre langtfra altid går som planlagt. Planering halter bagud, logbøgerne bliver "rettet til" flyveren er afsted, tilbage er vi andre med en mærkelig følelse samt uafsluttede bunker af papirer på det netop lettede fly, papirer som SKULLE have været færdigmeldt FOR DET OVERHOVEDET VAR LUFTDYGTIGT!!! en meget normal (uheldig- og ulovlig) kotyme i branchen.... - går det så går det.... - for dertil at nævne at SAS alene på typen Dash 8/Q400 har over 8000 type og serial nummerede komponenter ( her er ikke tale om on condition, KUN hours og cyckles styrede komponenter) som man véd at man har men ikke hvor... ?!?!?!? Så tro mig kender dét system derude, you´ve not seen anything yet! Lad os håbe er der snart kommer noget konstruktivt i dialogen mellem OPS/STK og SAS, der måske burde overveje at lave intern rokade af medarbejdere så ikke de alle har en fortid i et større skandinavisk luftfartsselskab.... Vi krydser legeledes fingre for at der ikke er liv der går tabt i processen. Til Michael forrige indlæg : Airbusserne er nye endnu med karge degree of redundancy, laaangt til fatal fejl... DC-9 typerne, altså MD-80 og MD-90, der er RIGTIG mange fejl på dem. Vidste du iøvrigt at på 10-årsdagen PRÆCIS - den 27dec 2001 - altså NØJAGTIG 10 år efter, var der en MD-80 på vej afsted fra København om aftenen. undertegnede var p åvagt. - om dagen havde man trænet nye de-icer folk op, og dertil brugt en deicer truck kun påfyldt med vand, til øvelsesformålet... - denne blev desværre brugt til at de-ice den pågældende Md´er da man havde "glemt" at markere og oplyse at der kun var påfyldt vand... man treatede Md eren med rent vand! med dette til følge : den taxide ud og fik clearance til start, accelerede og ved V rotation brækkede is (som i Stockholm) af på begge vinger som resulterede i at motorerne (som sidder bagerst på flykroppen) sugede disse isstykker (severe ICE!) ind med det resultat at flået havde dobbelt motor havari dog med det held at den stadig kunne bremses ned på rwy 22R. Var selv ude og hente resterne, hvilket syn! - igen meget tæt på - for tæt på også ligeledes på 10 årsdagen..... på samme fejl! SAS havde været færdige. - det anede i nok ikke, da dette ALDRIG har været i medierne.....- men lur mig om vi overhovedet har i SAS om et år. Tvivler på det. SAS Danmark har solgt sit component selskab (SAS Component) til Singapore Technique og det lader til at sidste bastion maintenance er tæt på.... - nej i ved slet slet ikke hvad der sker på fronten.. :-) spørg så svarer jeg gerne.

Re: Politikens TV fotograf var ikke så fordrukken som TV2's

Dette sammen med nedskæringer, arbejdsforringese, benhård konkurrence fra lavpris selvskaberne, et utroligt tidspres, hvor man næsten gør ALT for at undgå "hangardronninger efter nattens skift" - har skabt en mærkelig atmosfære i hangaren hvor tingene desværre langtfra altid går som planlagt.

"Hangardronninger", hvad er det for noget?

Re: Politikens TV fotograf var ikke så fordrukken som TV2's

Har selv været 14 år ansat hos SAS - kære debattører i har ikke den ringeste anelse om hvad der foregå indenfor international luftfart og slet ikke hos SAS :-) Med al respekt selvfølgelig.... Det vi ser nu er hvad man kan betegne som "toppen af isbjerget".

Solid?

Hmmm!
- Flytypen har, ganske vist, været udsat for en del svigt og fejl men, dét taget i betragtning, er der da ganske få tilskadekomne!?

- Er der overhovedet nogen som er kommet fysisk til skade under de forskellige uheld med Dash-8-fly?

- Er der Dash-8-fly som er totalhavareret?

Re: Tilskadekomne?

Det må nok i et vist omfang tilskrives held.
Jeg ville nødig have set de samme havarier under ugunstige vejrforhold...

Det jeg ville sige var....

jeg stoler ikke ¨på SAS mere. Uanset hvad fejlen er så må man bare ikke ha 3 havarier på 2 måneder, men samme komponent (her betragter jeg understellet som en komponent).

Jeg kan jo ikke stole på SAS når de sender kunderne flotte breve med forklaringer på hvad problemet er - ogn u gør de dit og dat, prøveflyvnigner, test og kontrol - passagerernes sikkerhed kommer først, bla. bla.

Hvis de vitterligt har gjort deres hjemmearbejde og er så sikre som man kan blive på at nu er understellet på DASH-8 i orden og lever op til det man kan forvente af sådan en kritisk del på et flyt, så ville det ikke være sket.

Hvorfor har de i det hele taget de 2 første fejl?, inspicere man ikke jævnligt understellet for fejl, ved røntgenfotografering? Hvis ikke SAS gør så bør leverandøren gøre det.

Hvad skulle få mig til at flyve DASH-8 igen, flere kulørte kundebreve fra SAS? Næh, det er nok ikke sandsynligt. Måske en uvildig kvalitetskontrol af hele SAS's håndtering af flysikkerheden ?

hvor er statens luftfartsvæsen henne i denne sag?, hvis de er deres ogave voksen, så havde de nok opdaget at der ikke er styr på tingene som vores ex. SAS medarbejder påpeger. Jeg tror desværre han har ret.

Der skal meget til før jeg sætter mig op i sådan en flyver.

Til John Johansen: Hvis de fortsætter med den kvalitet som de udviser for øjeblikket så kan en statistiker sikkert regne ud at det næste fly vil totalhavarerer om 14dage! Det er et under at der ikke er nogen der er kommet til skade, hvor sikkert er det lige at få et propelblad skud ind i kabinen med 300km/t, heldigt at de flere gange har vidst at understellet ikke låste rigtigt, så de kunne flytte passagere ved propellen før landing.........

Ingeniørens tekniske troværdighed

Under overskriften: "Tredje gang i træk: Landingsstel kollapsede under Dash-fly" er Ingeniøren 1 time og 25 minutter efter nødlandingen klar med den tekniske konklusion på det alvorlige uheld lørdag 27. okt. 2007.

Uagtet at samtlige viste billeder indikerer at højre landingshjul slet ikke er foldet ud slutter samtlige medier at landingsstellet kollapsede under landingen.

Desværre skiller vores fagtekniske tidsskrift Ingeniøren sig ikke ud fra det ukritiske mediekor, men skriver:

"For tredje gang på to måneder brød understellet i højre side sammen"

og fortsætter:

"Sådan så det også ud, da Dash-fly nødlandede i Aalborg Lufthavn 9. september og i Vilnius 12. september."

Heri er jeg uenig. På optagelserne fra Aalborg ses alle tre landingshjul foldet ud inden landingen og det højre er med til at bære maskinen nogle ganske få sekunder før det bryder sammen. På optagelserne af flyets indflyvning til Kastrup lørdag ses kun venstre landingshjul og næsehjulet foldet ud. Hvis det højre hjul fejlagtigt overhovedet ikke er foldet ud, så kan det ikke kollapse under landingen!

Vi har stadig til gode at læse Ingeniørens selvstændige og teknisk fagligt underbygget redegørelse for begivenhederne med Dash-8 flyet i København!



Slutteligt må det være på sin plads at udtrykke anerkendelse af SAS besætningerne på de tre nødlandede Dash-8 fly for at håndtere 3 så kritiske situationer uden tab af menneskeliv.

Den er gal igen

Flere indlæg viser et stort intresse i at løse dette problem.

Desværre var der personskader i Ålborg. Rygter siger, at dele af den roterende propeller trængte ind i kabinen.

Christian håber for SAS på en letforklarlig fadæse hos SAS, med jeg tror mere på, en uopdaget, alvolig konstruktionsfejl hos leverandørene, og som Christians overvejelser i den forrige debat kan være med til at lokalisere.

At leverandøren af landningsstel og fly ikke har sikkerheden i orden må nu stå helt klart også for SAS, hilser Tyge

Re: Ingeniørens tekniske troværdighed

Vi har stadig til gode at læse Ingeniørens selvstændige og teknisk fagligt underbygget redegørelse for begivenhederne med Dash-8 flyet i København!

... og den kommer så snart vi har information nok, hvilket formentlig bliver mandag.

Re: Det jeg ville sige var....

Til John Johansen: Hvis de fortsætter med den kvalitet som de udviser for øjeblikket så kan en statistiker sikkert regne ud at det næste fly vil totalhavarerer om 14dage! Det er et under at der ikke er nogen der er kommet til skade, hvor sikkert er det lige at få et propelblad skud ind i kabinen med 300km/t, heldigt at de flere gange har vidst at understellet ikke låste rigtigt, så de kunne flytte passagere ved propellen før landing.........

Denne gang var styrbordsmotoren tilsyneladende bevidst standset. Af videoklippene fremgår det ret tydeligt at propelleren på styrbordsiden kun roterer en smule pga fartvinden. Først troede jeg at det var en interferenseffekt, men den burde også have vist sig for bagbordspropelleren, men det gør den overhovedet ikke!

Re: Den er gal igen

Christian håber for SAS på en letforklarlig fadæse hos SAS, men jeg tror mere på, en uopdaget, alvorlig konstruktionsfejl hos leverandørene

Grundkonstruktionen med de bærende landingshjul så langt fra maskinens tyngdepunkt er grotesk. Det er lidt som at køre motcross med en christianiacykel! Personlig er jeg overbevist om at det er denne aparte grundkonstruktion, som er hovedårsagen til at landingstellet, også næsehjulet udsættes for meget uhensigtsmæssige belastninger som til sidst ytrer sig i problemer, problemer med metaltræthed, små skævheder i den bærende konstruktion eller blot komponenter, utætheder mv som fx fører til korrosion! Hvis disse fly overhovedet skal flyve mere (world wide!) skal en antal fly af forskellig alder dissikeres og undersøges/udmåles i mindste detalje, sådan at man får et mere præcist billede af årsagssammenhængene til flyet utallige svigt omkring landingstellet. Derefter må det overvejes om det er muligt, med helt andre krav til vedligeholdelsen, igen at tillade flyet at operere kommercielt!

Fabrikanten har naturligvis et meget stort ansvar for at produktet fungerer efter hensigten, men foruden skærpede krav til kvalitetssikring og certificering, må også tilsynsmyndighedernes ansvar præciseres, evt. med en overstatslig overbygning i FN-regi. Når jeg køber en flybillet, skal jeg kunne stole på operatøren (flyselselskabet), operatøren skal kunne stole på fabrikanten og fabrikanten skal kunne stole på underleverandørerne. Ofte må ansvaret dog deles mellem flere i sådan en ansvarskæde. Hvis en bilforhandler sælger mig en "gaderacer" med 13-tommers alufælge, selv om jeg har fortalt ham at jeg har 8 km svenske skovveje uden snerydning til min ødegård der, har han et ansvar! På samme måde har en fabrikant af landingsstel et ansvar, hvis han leverer til en bestillende flyfabrikant, som han ved er ved at bygge et fly, hvor landingsstellet er placeret på en utraditionel måde! Et andet eksempel: Gottröra-ulykken skyldtes naturligvis dårlig afisning, men den dårlige afisning ville aldrig have ført til stop på begge motorer, hvis flyfabrikanten havde informeret flyselskabet om hvordan flyets motorer automatisk blev reguleret i lav højde!

Jo, der er nok at tage fat i!

Hangardronningen

Det er den betegnelse et fly kan pådrage sig, om det af en eller anden årsag får en fast plads i hangaren.
Peter Hansen er nok ikke ansat i SAS mange minutter længere, eller han er for længst borte.
Det er sagt før, at god vedligeholdelse begynder med at man bruger øjnene / hovedet.
Journalisternes måde at berette om hændelser på, har for længst afskaffet troen på massemedierne, herunder også retfærdigheden i TV licenstvang. Bombardier har nok været prügelknabe lidt for længe.

En ting der undrer mig

Der er noget som er en lille smule mærkeligt: Alle uheld er sket i Danmark, er vi virkelig de eneste som har typen?

Re: En ting der undrer mig

Ok, bare for at svare mig selv:

Vi har 24 ud af 140 aktive Dash-8 Q400 fly.
http://en.wikipedia.org/wiki/D...tors

Vi har stået for 7 ud af 12 problemer med dem (og 4 af de 7 problemer med landingshjulene).
http://en.wikipedia.org/wiki/D...ents

Lad nogle andre se på sagen

Når det er så åbenlyst, at SAS og de danske myndigheder ikke kan løse problemet, kunne man overveje at lade nogle andre - helt andre - se på sagen udefra.

Hvad fx med nogle russiske flyteknikere. Russere er meget dygtige til mekanik - og dette er øjensynligt et rent mekanisk problem.

Hvis det er for svært, så find nogle danske maskiningeniører, der ikke har forstand på flyveamskiner og lad dem se på sagen og stille "dumme" spørgsmål.

Sagen er jo nok den, at disse problemer med et landingsstel faktisk intet har med flyvning at gøre. Det er ren mekanik.

Og helt ærligt. Hvor svært kan det være at åbne nogle klapper, bøje et ben ud og låse det?

Nu hører vi radioen, at Bombardiers teknikere skal se på sagen - jamen de har jo ikke kunnet lave et sikkert system - hvordan skal de så kunne finde fejlen??

Et alternativ

Forslag:

Lad DASH-flyene flyve med hjulene foldet ud og låst under hele flyvningen.

Jeg ved godt det koster energi - men hvor meget?

Så kunne SAS flyve videre mens man tænker.

Re: Et alternativ

"Jeg ved godt det koster energi - men hvor meget?"

Desværre vil det også påvirke konstruktionen ud over hvad den er designet til, og så tror jeg vi vil se meget meget mere alvorlige havarier - i luften.

Et alternativ

Hej Michael

Tak for et hurtigt svar. Bygger din opfattelse på særlig viden om spørgsmålet eller er det bare din opfattelse?

Man skal jo altid passe på at skyde gode ideer ned (undskyld udtrykket) for hurtigt.

Jeg tror ikke på, at et fly vil haverere i luften, fordi landingsstellet IKKE KAN SLÅS OP!

Så er det da for alvor fejlkonstrueret.

Har andre meninger om dette??

.

Dennis: ikke alle uheld er sket i Danmark. Vilnius ligger udenfor Danmark.

Christian og Michael: alle fly kan flyve med hjulene ude. Det gør de af og til når de skal flyttes til en anden flyveplads fx ifm reparation. Men skulle det tillades som fast rutine på passagerflyvninger, ville det nok kræve en del mere end lidt ekstra brændstof. Og det ville nok være en teknisk falliterklæring ingen ville tage på sig.

Viggo: jeg kan faktisk ikke komme i tanker om en alvorlig ulykke direkte som konsekvens af problemer med landingsstel, men det er muligvis bare dårlig hukommelse. I hvert fald er det noget opreklameret som drama, i forhold til det indtryk man har fra pressen og diverse spillefilm. Ålborg-ulykken var forsåvidt alvorlig nok, idet der var tilskadekomne, men det mener jeg faktisk også er en sjældenhed.

Re: .

Ok, hvis vi tæller SAS istedet for Danmark, ser det lige så slemt ud

Ansvarspådragenene at tilbageholde oplysninger?

Det gode spørgsmål er, hvorfor du beholder denne viden for dig selv, og først nu begynder at fortælle om de tilsyneladende skanadaløse forhold i SAS.

Har du sat dig ned og tænkt over at du kan være ansvarlig for mange menneskers død og ulykke fordi du ikke bruger al din enerigi på at få sagen oplyst.

Er du villig til at gå i retten med dine oplysninger, eller vil du blot stå på sidelinien og kaste bezin på bålet , men andre forsætter at slukke det.

Nu må du vise dig som en mand, fortæl alt hvad du ved.- slå dig evt sammen med nogle af dine kollegae der har samme viden.

Medierne står jo nærmeste i kø for at få noget at vide, men SAS og de ansvarlige er lukket som en østers, og politikerne har intet at arbejde med

Peter Hansen skrev dise chokerende linier igår 27.10.2007 kl 20:55

Har selv været 14 år ansat hos SAS -

Kære debattørere.

I har ikke den ringeste anelse om hvad der foregår indenfor international luftfart og slet ikke hos SAS :-) Med al respekt selvfølgelig...

Det vi ser nu, er hvad man kan betegne som "toppen af isbjerget". Faktum er, at SAS Commuter (et søster-selvskab, som havde teknisk vedligehold på Fokker 27-50 og Q400) blev tvunget i knæ og "fusioneret" med resten af teknisk vedligehold (TRM : TS-M/TS-D/TS-W) i SAS Danmark.

Idag, godt 1½ efter denne sammenlægning, har 90% af staben på Q400 forladt selskabet, sammen med deres know-how - resten er stolte og holder deres kort tæt. Dette sammen med nedskæringer, arbejdsforringelser, benhård konkurrence fra lavpris selvskaberne, et utroligt tidspres, hvor man næsten gør ALT for at undgå "hangardronninger efter nattens skift" - har skabt en mærkelig atmosfære i hangaren, hvor tingene desværre langtfra altid går som planlagt.

Planering halter bagud, logbøgerne bliver "rettet til" nårflyveren er afsted, tilbage er vi andre med en mærkelig følelse, samt uafsluttede bunker af papirer på det netop lettede fly,-papirer som SKULLE have været færdigmeldt FOR DET OVERHOVEDET VAR LUFTDYGTIGT!!!

En meget normal (uheldig- og ulovlig) kotyme i branchen... - går det så går det... - for dertil at nævne at SAS alene på typen Dash 8/Q400 har over 8000 type og serial nummerede komponenter ( her er ikke tale om on-condition, KUN hours og cyckles styrede komponenter), som man véd at man har, men ikke hvor...!? Så tro mig, jeg kender dét system derude, you´ve not seen anything yet!

Lad os håbe, at der snart kommer noget konstruktivt i dialogen mellem OPS/STK og SAS, der måske burde overveje at lave intern rokade af medarbejdere, så ikke alle har en fortid i et større skandinavisk luftfartsselskab...

Vi krydser legeledes fingre for, at der ikke er liv som der går tabt i processen.

Til Michael forrige indlæg : Airbusserne er nye endnu med karge degree of redundancy, laaangt til fatal fejl... DC-9 typerne, altså MD-80 og MD-90, der er RIGTIG mange fejl på dem.

Vidste du iøvrigt at på 10-årsdagen PRÆCIS - den 27 dec 2001 - altså NØJAGTIG 10 år efter, var der en MD-80 på vej afsted fra København om aftenen. undertegnede var på vagt. - om dagen havde man trænet nye de-icer folk op, og dertil brugt en de-icer truck kun påfyldt med vand, til øvelsesformålet, - denne blev desværre brugt til at de-ice den pågældende Md´er, da man havde "glemt" at markere og oplyse at der kun var påfyldt vand...!

Man treatede derfor Md eren med rent vand med dette til følge; den taxide ud og fik clearance til start, accelerede og ved V rotation brækkede is af på begge vinger (som i Stockholm) som resulterede i at motorerne (som sidder bagerst på flykroppen) sugede disse isstykker (severe ICE!) ind, med det resultat at flyet havde dobbelt motorhavari, dog med det held at den stadig kunne bremses ned på rwy 22R.

Var selv ude og hente resterne, hvilket syn! - igen meget tæt på - for tæt på også ligeledes på 10 årsdagen... på samme fejl!

SAS havde været færdige. - det anede i nok ikke, da dette ALDRIG har været i medierne.....- men lur mig om vi overhovedet har i SAS om et år. Tvivler på det.

SAS Danmark har solgt sit component selskab (SAS Component) til Singapore Technique, og det lader til at sidste bastion maintenance er tæt på.... - nej, i ved slet slet ikke hvad der sker på fronten.. :-) men spørg så svarer jeg gerne.

Re: .

Christian og Michael: alle fly kan flyve med hjulene ude. Det gør de af og til når de skal flyttes til en anden flyveplads fx ifm reparation. Men skulle det tillades som fast rutine på passagerflyvninger, ville det nok kræve en del mere end lidt ekstra brændstof. Og det ville nok være en teknisk falliterklæring ingen ville tage på sig.quote]

Nej Christian! Bombardier kunne jo lige godt smide håndklædet i ringen som at flyve rundt med kraftigt nedsat hastighed og gøre negativ reklame for sine fly, og SAS ville selvfølgelig aldrig bruge flyene på den måde som det eneste selskab!

Bombardiers teknikere skal selvfølgelig også medvirke til at problemerne findes, og det skal ske med stor åbenhed. Lukkethed fra fabrikkens side lige nu er sandelig ikke den bedste "damage control"!

Udfældning af landingsstel.

De maksimale hastigheder, hvor man må gøre et flys konfiguration "beskidt" med tingeltangel som luftbremser, flaps, slats og understel er angivet i flyets håndbog. Normalt ligger de langt under almindelig marchhastighed.

Udfældning af understel kan dog på mange fly bruges til at øge luftmodstanden selv fra forholdsvis høj hastighed og dermed anvendes som bremse.

Virkningen er oftest særdeles effektiv: Hvis man under start glemmer at trække hjulene op, er det næsten som at flyve en mursten. Man falder ikke ned, men kommer heller ikke rigtig nogen vegne.

I øvrigt er jeg meget enig i bemærkningerne om, at vi ikke kan stole på dagspresse og elektroniske medier, når de hverken kan skelne mellem korrosion og "rust", eller gør sig den ulejlighed at bemærke, at højre hovedhjul tilsyneladende mangler på videoen, inden de udbasunerer, at det er samme fejl som tidligere. Til overmål var DR Nyheder desuden endnu en gang på banen (sic!) med sit gamle påhit fra sidst om, at der var lagt skum ud www.dr.dk/Nyheder/Indland/2007...htm!

Heller ikke ministers og oppositions hurtige udmeldinger om indgriben i noget, der burde være for alvorligt til at politisere, ser videre begavede ud. Heldigvis har embedsmændene tilsyneladende fået ministeren på bedre tanker, så haverikommissionen kan få lov at arbejde i fred.

Samtidig kunne man godt ønske sig, at medier og politikere havde bemærket SAS-piloternes perfekte landing denne gang: Kun venstre motor i drift, kantstillet højre propel, højre vinge holdt fri af banen længst muligt og herefter et retningshold ned til sikker hastighed inden det afsluttende "ground loop", som samlet var til topkarakter og langt bedre end tidligere set.

Mon ikke SAS havde truffet sine forholdsregler og trænet piloterne til at håndtere eventuelle nye Dash-8 Q400 situationer optimalt? Det er der bare ingen, der gider høre om, for det er kedeligt og sælger hverken partier eller aviser.

Alligevel redder den slags - i modsætning til fejlagtige beslutninger baseret på politikeres og mediers sammenspiste sensationsjageri - menneskeliv.

Og så lidt almen pilotviden til sidst: "Any landing you can walk away from is a good landing".

Re: Udfældning af landingsstel.

Hej igen,
jeg tilstår - i dette som altid kompetente forum er jeg en ren amatør! Blot alm. maskiningeniør uden særligt kendskab til fly, men jeg erindrer nogle bemærkninger om, at hvis lågerne åbner af sig selv under marchfart bliver de formentlig revet af af fartvinden...... Jeg ser også en anden mere kvalificeret debattør end mig anføre, at hastigheden er laaaangt under marchfart.

Never mind - grunden til at jeg lige vender tilbage er for at henlede opmærksonheden på, at SAS tilsyneladende nu har truffet beslutning om helt at "skrotte" deres dash 8 fly:
http://www.business.dk/article...020/

Følger man den tidligere opfordring fra Viggo om at kigge på
http://www.bombardier.com/inde...html
får man godt nok et helt andet glansbillede af Dash 8 flyene:
"The most successful Regional Aircraft program in history" - bob bob - tja - de første serier af Q400 som SAS købte kan vel ikke siges at være endt som en success....

Re: Et alternativ

Dit forslag om at flyve med understellet ude og låst under hele flyvningen er ikke nogen ny idé. Dette gjorde SAS selv, da de skulle have deres Dash 8 fly hjem efter de første 2 nødlandinger.

http://www.dr.dk/Nyheder/Indla....htm

Re: Politikens TV fotograf var ikke så fordrukken som TV2's

I stedet for alle disse tv serier fra traume centre, advokatkontorer eller lufthavne må man da kunne lave en rigtig morsom og spændende serie om dagligdagen et flyværksted ala SAS. Og så du kunne blive konsulent med gode historier.

Mvh Søren

Re: Udfældning af landingsstel.

Og så lidt almen pilotviden til sidst: "Any landing you can walk away from is a good landing".

Lad mig udvide dette med at tilføje:
"And if you can use the plane again, it is an extremely good landing".

Mvh.
Claus, Hayward, CA.
PPL

Re: Re: Re: Udfældning af landingsstel.

Kære læsere,

Kronologien her er ret væsentlig. Først skete havariet. Politiet oplyste, at landingsstellet kollapsede under landingen. Senere kom en film på bl.a. politiken.dk. Så sent som søndag formiddag ville SAS ikke bekræfte det, man tilsyneladende kunne se på filmen, nemlig manglende landingsstel i højre side. Sidst på formiddagen bekræftede havarikommissionen så, at stellet ikke kom fuldt ud og blev låst. Endelig er der nu dukket et mobilfoto op, taget ud af vinduet på flyet, som viser at landingsstellet på dette tidspunkt ikke var kommet ret langt ud. Ret beset ved vi ikke, om landingsstellet senere kom længere ud. Derfor er artiklens tekst, som den er. Vi kan ikke viderebringe oplysninger, som ikke kan bekræftes af kilder.

I denne debat er vi foreløbig blevet kritiseret for at være for langsomme, for at være for hurtige, for at være spekulative og for ikke at viderebringe ubekræftede oplysninger. Det er hele fire ting på en gang og markerer vel ca. alle de synspunkter, man kan have, når man gerne vil skyde på os. ;-)

Men lad os komme videre. Hvis nogen blandt jer læsere har informationer i sagen, som lever op til jeres egne kvalitetskrav og kan bekræftes, så er vi meget interesserede - mail mig på rac@ing.dk

Med venlig hilsen
Rolf Ask Clausen
redaktionschef

Re: Re: Udfældning af landingsstel.

Hej Claus
Så forstår jeg bedre at journalistes "misbrug" af ordet sikkerhedslanding...der for mig så ud som en katastrofelanding - der endte lykkeligt.
Artiklens indledende tekst på forsiden - at et hjul der kun lige stikker ud af hjulkassen ikke var låst ??
Altså ... samme irreterende fænomen har jeg også med min paraply når den ikke trykkes helt op :-)
I guder ing.dk burde ikke omtale selvfølgeligheder.

Re: Ansvarspådragenene at tilbageholde oplysninger?

Til Hr. Erik Pørtner Jensen - helt enig med et ansvar for dem som har viden omkring emnet, har valgt at stå frem da jeg ikke ønsker at der skal "lig på bordet" før nogen vågner op. Så hold øje med DR hvor jeg netop har modtaget dette svar retur :

Kære Peter,

tak for dit opkald til Radioavisen. Som kvittering kan jeg orientere dig om, at jeg har kontaktet min chef vedrørende din beretning, som vi begge finder meget interessant.

Indtil du hører nærmere, er du meget velkommen til at kontakte mig - enten via e-post eller telefon.

Bedste hilsner

Philip Meisner,
Radioavisen

______________________________________________________________
Philip Meisner
journalist

DR NYHEDSBUREAUET
Radioavisen

DR
DIREKTE +45 3520 4143
pme@dr.dk

Indtil da holder et par teknikere samt piloter møde om hvordan vores fremlægning skal være.. - så frygt ikke, sandheden skal og vil komme frem. Tid til at handle, kan iøvrigt kun opfordre andre kollegaer med ubalance i smagsløgene at give deres besyv med afdækning af dette følsomme emne.

Følger SAS anvisningerne fra Bombardier ?????

Kære Læsere

SAS har nu haft tre ulykker med Q400 fly indenfor 2 mdr. alt imens der ikke har været rapporteret om landingsstels problemer med de øvrige Q400 world wide. Det virker jo statistisk set meget iøjnefladende, hvis altså at SAS har fuldt anvisningerne fra Bombardier.
Når man læser Peter Hansens chokerende linier fra igår 27.10.2007 kl 20:55 kunne man jo godt foranledes til at tro at SAS blot prøver at få fokus væk fra sig selv (og manglende vedligeholdelse) ved at skubbe skylden over på Bombardier i Canada. Hvilken tanke man jo allerede kunne få efter de første to uheld, hvor en svært rusten bolt fik skylden. Burde SAS ikke have set så svære rustangreb istedet for at vaske hænder og sige at det stod der ikke noget om i service instruktionerne fra Bombardier. Det er vel ikke ulovligt at tænke selv, og hvis man var i tvivl kunne man jo rette en kontakt til producenten.

Landingsstellet bliver ikke foldet helt ud.

Der var et billede, taget af en passager, som viste, at landingsstellet ikke foldede sig ud. Dette er også omtalt af andre ovenfor.

For mig mindede det om en 3 timers dokumentar om bygningen af A380. Under test havde de samme problem. Er det virkelig altid tyngdekraften, som skal sørge for at hjulene ikke 'hænger' på lemmen? Der var morsomt at se, at man nærmest brugte brun sæbe, for at få landingsstellet ud. Friktionen mellem dækkene og lemmen var for stor. Jeg er da sikker på at Airbus har fået problemet løst, så landingsstellet kommer ud hver gang. Men man forbavses - som ikkeprofessionel - over at der ikke er mere sofistikerede løsninger, som gør at et hjul ikke 'hænger' på lemmen.

Se på sagen

Hej igen Christian, som skriver:

"Lad nogle andre se på sagen
Af Christian Munch-Petersen, 28.10.2007 kl 13:02"

Christian har presenteret flere kreative forslag i denne sag bl. a:
"Hvis det er for svært, så find nogle danske maskiningeniører, der ikke har forstand på flyveamskiner og lad dem se på sagen og stille "dumme" spørgsmål."

SAS har fået tilbudet d. 28. sept. af en dansk maskiningeniører, der har forstand på mekanik og hydraulik med denne e-post:


"Mit navn er: Tyge Vind
Min uddannelse: civing og PhD, Strømningsmaskiner og Maskinelementer, DtH
Min virksomhed: Ty-Vi AB

Min erfaring ligger indenfor kraftværksturbiner:
Last og styrke, statiskt og dynamiskt
Vibrationer, min afhandling: "Rotorstabilitet"
Hydraulik, flere patent på sikkerhedssystemer

For årtier siden sad jeg i en årrække i en styregruppe for "pålidelighed i hydrauliksystemer" under svenske "Mekanforbundet".
Vi bearbejdede også flysystemer, så vidt jeg husker ved overgangen mellem DC8 og 9.

På www.ing.dk/debat har jeg deltaget i Dash 8 problemet uden egentlig baggrund.

Det er meget muligt, at jeg kan hjælpe SAS med Dash 8-problemerne, og vil meget gerne have kontakt via mail eller personligt i København."


Mine dyrt købte erfaringer ligger indenfor hydrauliskt manøvrerede ventiler i primære sikkerhedssystemer til dampturbiner også for kk.

Noget helt andet:
For rigtigt mange år siden var vår laboratoriechef sagkyndig ved landningsstelsproblem med det franske fly "Caravelle", og en erfaring han kom hjem med, var, at landningsstel ikke var dimensionerede til at bære flyet hele tiden.

Tak igen for alle dine forslag Christian, hilser Tyge

Kontakt til Peter Hansen søges

I et tidligere blog-indlæg oplyser en mand ved navn Peter Hansen, at han gennem sin 14 års ansættelse i SAS har konstateret katastrofale mangler i sikkerheden hos SAS. Spørgsmålet er blot om oplysningerne er rigtige. Derfor opfordrer vi kraftigt Peter Hansen til at kontakte redaktionen for at fortælle sin historie, så vi kan få bekræftet oplysningerne. Indtil videre er det ikke lykkedes os at få fat i kontaktoplysninger på Peter Hansen. Derfor dette indlæg.

MVH Thomas Djursing, journalist på ing.dk
Skriv til mig på thd@ing.dk

Peter Hansen må også gerne kontakte mig

Jeg vil også meget gerne i kontakt med Peter Hansen. Så Peter hvis du læser dette, håber jeg du ringer eller skriver til mig på 33 47 23 15 eller pma@eb.dk.
Jeg kan love dig at behandle din historie langt bedre end Radioavisen vil være i stand til.

Jeg hører også gerne fra andre, der kender Peter Hansen - eller til de tilsyneladende problematiske forhold hos SAS.

Med venlig hilsen
Per Mathiessen, tidl. journalist på Ingeniøren, i dag Ekstra Bladet

27. december 2001

Jeg undrer mig over Peter Hansens påstand om et dobbelt motorhavari på en MD80 på ovennævnte dato.
I dag er jeg ganske vist pensioneret luftkaptajn, men i december 2001 var jeg chefpilot på MD80 i københavn.
Jeg erindrer overhovedet ikke noget om en dobbelt motorfejl, - ligeledes er der heller ingen undersøgelsesrapporter publiceret på HCL,s (Havarikommissionen for Civil Luftfart) hjemmeside.
Jeg kan godt garantere for at en hændelse af omtalte art ville have givet bølger på mit kontor.
Piloterne ville have udfyldt de korrekte rapporter, i dette tilfælde en FORTEX (Flight Occurrence Report, -sendt til myndighederne omgående via telex), og der havde været en større debriefing af hændelsen.
Jeg kan ikke forestille mig at HCL ikke ville have undesøgt en hændelse af den karakter, en hændelse, der hvis den havde fundet sted havde været ganske alvorlig.
Jeg kan heller ikke forestille mig at en sådan hændelse ikke kommer til chefpilotens kendskab.

Jeg må derfor betragte Peter Hansens historie som helt og aldeles usand, - beklager, - det har aldrig fundet sted.

Venlig hilsen
Bo H. Johansen
Pensioneret Luftkaptajn
Tidl. Chefpilot MD80

Re: Landingsstellet bliver ikke foldet helt ud.

Der var et billede, taget af en passager, som viste, at landingsstellet ikke foldede sig ud. Dette er også omtalt af andre ovenfor.

For mig mindede det om en 3 timers dokumentar om bygningen af A380. Under test havde de samme problem. Er det virkelig altid tyngdekraften, som skal sørge for at hjulene ikke 'hænger' på lemmen? Der var morsomt at se, at man nærmest brugte brun sæbe, for at få landingsstellet ud. Friktionen mellem dækkene og lemmen var for stor. Jeg er da sikker på at Airbus har fået problemet løst, så landingsstellet kommer ud hver gang. Men man forbavses - som ikkeprofessionel - over at der ikke er mere sofistikerede løsninger, som gør at et hjul ikke 'hænger' på lemmen.

Hvis det er den samme dokumentar jeg har set så husker vi den lidt forskelligt. Den situation du omtaler er hvordan landingsstellet selv skal kunne folde sig ud hvis der fx er en svigt i hydraulik systemet. Dvs under normalle landinger bliver lågerne åbnet med hydraulik og landingsstellet bliver også trykket ned med en kraft. Det er kun i nødsituationer at de skal kunne "falde" ned selv. Det er ihvertifald sådan jeg husker historien.

Formodning

Hej Klaus

Hvis din formodning om to i hvert fald delvis redundante måder at folde landingsstel ud på er korrekt, betyder disse havarier både, at en ikke redundant funktion og at to redundante funktioner samtidigt har sviktet.

Og det gør det hele endnu værre, hilser Tyge

Peter Hansen spærret

Vi har netop lukket skriveadgangen for Peter Hansen i denne debat, da vi ikke kan få kontakt med ham for bekræftelse af hans identitet.

Adgangen genåbnes, så snart Peter Hansen har henvendt sig til ing.dk's Communityafdeling community@ing.dk - eller undertegnede.

mvh.
Rolf Ask Clausen
redaktionschef, Ingeniøren