Det er enhver pilots onde drøm - landingsstellet virker ikke.

Piloten er ikke tvivl, når den situation opstår. Så snart han nærmer sig lufthavnen, og indflyvningskontrollen har givet ham tilladelse til at lande, går han i gang med landingsproceduren.

Det indebærer, at flyet skal konfigureres til landing, og en række procedurer er ens for alle flytyper:

Først sænkes farten ved at sænke motoromdrejningerne, dernæst skubbes flaps ud på vingens bagkant. Det sker for at øge opdrift, bremse flyet yderligere og sænke forenden, så piloterne lettere kan se ud af vinduerne under landingen.

Dernæst påvirker piloten det håndtag, der starter den automatik, der trækker hjulene ud af hjulportene lige under motoren og låser dem i lodret position.

Når hjulene er nede, og låsemekanismen, der ligner bøjlen under et klapbord, er på plads, påvirkes en lille mikroswitch. Den tænder en grøn lampe i cockpittet, og der er en lampe for hvert hjul.

Så når piloten ser de tre grønne lamper, ved han, at alle tre hjul er nede og låst, som de skal. Og så vender han opmærksomheden mod landingsbanen.

Men hvis en af lamperne ikke lyser, har han et problem, der skal udredes, før han kan lande.

Sikrer sig, at pæren ikke er sprunget
Det kan være pæren, der er sprunget. Men den situation har flykonstruktørerne forudset. Så der er et kredsløb, der kan teste, om kredsløbet er intakt, hele vejen fra pære til mikroswitch. Piloten tester kredsløbet, blot ved at trykke på lampen i cockpittet.

Hvis lampen nu lyser, når han trykker på den, virker kredsløbet, som det skal. Men det er ikke så godt, for så er der måske noget i vejen med hjulmekanikken.

Piloten vil nu sædvanligvis prøve at hæve hjulene igen, og derpå sænke dem igen – for at se, om det går bedre anden gang. Det kunne jo være et fremmedlegeme – en fugl – der sidder i klemme.

Hvis hjulet igen ikke vil kvittere, at det er nede og låst i den sikre landingsposition, vil piloten nu informere lufthavnen om, at han har et problem.

Derpå vil anflyvningskontrollen i lufthavnen forsøge at sende andet fly op for at hjælpe. Det andet fly vil flyve tæt op under det dårlige hjul og forsøge at se, om hjulet er nede og låst. Over radioen får kaptajnen besked om, hvordan det ser ud.

Derpå skal han tage sin beslutning om, hvordan han vil lande.

Mavelanding på vand
En mulighed er at mavelande på vand – for eksempel tæt på en strand – men det indebærer nye risici for passagererne, foruden at flyet bliver totalskadet af vandet. Den anden mulighed er at satse på, at hjulet faktisk er nede og holder til landingen.

Den mulighed indebærer muligheden for, at hjulet synker sammen under landingen. Det vil medføre en række forudsigelige konsekvenser, men disse er forskellige fra flytype til flytype. Flykonstruktørerne har, da de designede flyet, forudset den mulighed og overvejet en procedure, der skal sikre passagererne. Denne procedure kender piloten i søvne, for han har trænet den mange gange.

Så hvis der ikke støder nye problemer til, ved han præcis, hvad der skal ske. Landingen kan blive ubehagelig, så passagererne skal anbringes med hovedet hen over deres foldede arme, der ligger på knæene. Det sørger stewardesserne for.

Landingsbanen skal så vidt muligt forberedes med brandhæmmende skum, og der skal være brandbiler og ambulancer parat. Det sørger indflyvningskontrollen for.

Han ved, der er risiko for brand, hvis hjulet kollapser og flyets letmetaldele kurer gnistrende hen over betonbanen, indtil flyet endelig står stille. Så der er ingen grund til at have mere benzin om bord end højst nødvendigt. På nogle fly kan man pumpe brændstof ud i luften meget hurtigt. På andre må man flyve rundt og rundt, indtil niveauet er passende lavt.

Pilotens opgave er derpå at lande så forsigtigt som muligt, så ikke en vibration får hjulmekanikken til at klappe sammen. Det er et spørgsmål om dygtighed – og held, for en lille sidevind kan spolere resultatet.

Og så skal han tjekke, at alle kommer ud.