Var flyet vedligeholdt efter reglerne?

Et simpelt slag på internettet viser at der er et større antal AD´s ( Airworthiness Directives )på denne type. FAA (den amerikanske federale luftfartsstyrelse) har i april 2007 udsendt et AD angående dele i landingsstellet. Problemet er kendt allerede fra 2002. Med viden om SAS manglende evne til at sørge for at flyene er lovmæssigt i orden antager jeg at Statens Luftfartsvæsen begynder her.

Man kan også undre sig over at flyet ikke blev sat på det "raske" ve stel og at hø motor ikke var slukket og propellen kantstillet for netop at undgå splitter i kabinen, samt mindske risikoen for brand. Den anbefalede procedure fremgår af håndbogens "Emergency procedures", som i Kalmar incidenten ikke var kendt af besætningen. SAS tekniske afdeling har vel været kontaktet i løbet af den time som gik inden landing?

ska' vi nu ikke lige...

Når kaptajnen flyttede passagererne ud for højre motor inden landingen, har han ret indlysende gjort sig de nødvendige overvejelser angående denne motors rolle i forhold til situationen.
Det samme gælder landingsstellet.

Der er langt fra sofaen til slagmarken.

Tænk jeg troede....

At man havde redundante sensorer på mange punkter i flyet....men pris og vægt er vel vigtigere end liv?

Og kunne han ikke være fløjet en gang forbi tårnet og fået dem til at se efter om hjulet var nede, han cirklede jo en time forinden??

En lille føler

Et fint indlæg og en fin indsats på et usikkert fly.

Takket være kompetente mennesker, der fulgte instruktioner, blev alle reddede i Ålborg.
Men det var i første omgang takket være en lille føler, som mange tror ikke skal fungere.

Mvh Tyge

Re: Tænk jeg troede....

Og kunne han ikke være fløjet en gang forbi tårnet og fået dem til at se efter om hjulet var nede, han cirklede jo en time forinden??

Re: ska' vi nu ikke lige...

Så vidt jeg kan se er pilotens eneste fejl, at han ikke stoppede motoren og dermed propellen ved det defekte understel før landingen. Flyet kan sagtens lande på een motor, og så havde man måske undgået brand som altid er farlig for passagererne. Mht. brændstof (kerosine) så er det af sikkerhedsgrunde man altid har nok ombord til at kunne nå en alternativt lufthavn hvis man pga. tåge eller andre ting blivet tvunget hertil.

Re: ska' vi nu ikke lige...

Desværre er der øjensynligt for nogen - lidt for kort vej fra sofaen til tastaturet!

Hvis jeg var journalist ville jeg spørge SAS talskvinde om hendes holdning til AD´s også er selskabets. Specifikt ville jeg spørge om AD´s (airworthiness directives ) angående hydraulsystem og landingstel låse i dette tilfælde var fulgt.

Vi er mange der husker skandalen om SAS fly der i årevis befordrede passagerer uden at de lovmæssigt var i orden.

Det er vist ikke første gang

19. december 2005 var jeg passager i samme flytype med SAS fra Aalborg til København med landing vist ca. kl. 17. Som jeg husker kaptajnens informationer og efterfølgende forklaring indikerede en kontrollampe under indflyvningen til København, at landingsstellet ikke låses, og lyste lampen, var det for kaptajnen ensbetydende med, at det ikke var låst. Efter flere forsøg med at "motionere" landingsstellet op og ned under en ca. 45 minutters flyvning i skyerne over København, meddelte kaptajnen, at for at være sikker på at det låstes, ville han lukke for hydraulikken til landingsstellet, hvorved det ville falde ned og gå i lås med samtidig indebære, at han ikke kunne styre på næsehjulet. På den måde foretog han en sikkerhedslanding (med brandbiler på banen mv.). Landningsstellet holdt (var låst) til landingen, og kaptajnen fik ved at bremse på det ene hjul flyet styret ud på en af rullebanerne.
Der kan selvfølgelig være årsager til, at de to lig hændelser ikke kan sammenlignes, så flyet i Aalborg ikke kunne anvende den procedure, der var vellykket i København for 1½ år siden.

Mystisk nødprocedure

Jeg forstår ikke at bestæning ikke har valgt at stoppe den højre motor under landingen og kantstille propellen så den ikke drejer rundt (det kan måske være at man ikke kan med de nye propeltyper). Det ville have forhindret, at der var passagerer der blev ramt af propeldele (selv om man havde flyttet de mest udsatte), og mindsket riskoen for brand og mindsket skaderne på flyskrovet. Til alt held var barndfolkene på Ålborg hurtigt fremme og fik slukket ilden.

Re: Mystisk nødprocedure

Det er altid muligt at stoppe / kantstille en motor / propel på et turboprop fly.
Når man ikke gjorde det i Ålborg, er det fordi det ikke direkte fremgår af nødchecklisten. En pilot der ikke følger checklisten, kan forvente at blive offentlig hængt i k....... ! Det vil komme til at fremgå af såvel interne som offentlige undersøgelser.
Når producenten, Bombardier, som "ejer" og dikterer checklisterne, ikke har valgt at skrive, at motor skal stoppes - og dermed propel kantstilles - er det fordi, flyproducenten ikke har testet den fejl + efterfølgende procedure. Man (del-)crashtester ikke fly på samme måder som med biler. Det blev så desværre SAS-piloternes (og passagerernes) uheldige lod, at få det bedste ud af dette produktsvigt fra Goodrich (understelsproducenten). De har nu en erfaring, som Bombardier med garenti vil korrigerer deres checklister i henhold til. Og SAS piloterne i Vilnius har naturligvis haft disse nye erfaringer i baghovedet, - brugt dem -, og vil naturligvis ikke bagefter få problemer med at argumenterer for, at de afveg fra producentens anbefalinger.
Ud fra de billeder/film som vi alle har set, ser det ikke ud til, at der har været anden brand, end den som er opstået, da bugen, og derefter isolering mv. blev slebet i stykker på asphalten, samt da turbine motoren "backfirede", hvilket må forventes i det øjeblik at propellen ødelægges/stoppes voldsomt, og luftstrømmen gennem turbinen ødelægges. Ilden næres kun af det brændstof som er tilbage i motoren, efter der er afbrudt for brændstoffet fra cockpit, dvs straks efter kollapset. Derefter bør der principielt ikke være mere som kan brænde i motoren.