Det københavnske S-banenet er langsomt men sikkert ved at erodere bort. Gamle jernbanespor og tungere tog med højere akseltryk betyder, at sveller og skinner mange steder er ved at falde fra hinanden. Konsekvensen er aflysninger og forsinkede tog, fordi hastigheden må sættes ned.

»Normalt er det målet, at maksimalt 160 S-tog om måneden må påvirkes af sporarbejde og fartnedsættelse, men i øjeblikket er det 550 tog om dagen,« fortæller Niels Ahrenst, der er leder af Banedanmarks afdeling for sporvedligeholdelse på S-banen.

Afdelingen råder over 45 ansatte og er en del af Banedanmarks entreprenørselskab, Banedanmark Entreprise. Herfra overvåges banenettet, og fejlene rettes. Og fejl har der været rigtig mange af på det seneste.

Det københavnske S-banenet er langsomt men sikkert ved at erodere bort. Gamle jernbanespor og tungere tog med højere akseltryk betyder, at sveller og skinner mange steder er ved at falde fra hinanden. Konsekvensen er aflysninger og forsinkede tog, fordi hastigheden må sættes ned.

En stor del af de 320 kilometer S-banespor er mere end 30 år gamle, og det kan ses med det blotte øje. Skinnerne er hullede og fladtrykte, og nogle steder er der knækket stykker af på størrelse med femkroner. Men den er ikke kun gal med skinnerne, fortæller banemester Jens Peter Slotmann fra Banedanmark. Også rådne sveller udgør et stort problem.

»Mellem Sorgenfri og Lyngby har vi f.eks. måttet indføre en hastighedsbegrænsning på ned til 30 km/h på grund af nedslidte sveller. Normalt er træsvellerne 16 cm tykke, men nogle steder har skinnerne gnavet 8-10 cm af træet væk. Dermed er der ikke længere noget til at styre skinnerne, og hvis ikke man gør noget ved det, så risikerer man, at skruerne river sig løs,« forklarer Jens Peter Slotmann.

Solkurver udgør et andet problem. En del af sporene er såkaldte toblokssveller fra 1970'erne. Toblokssvellerne består af to betonklodser, der er forbundet med en metalstang. Metalstangen eroderer med tiden og er visse steder knækket. Når temperaturen stiger om sommeren, udvider skinnerne sig i varmen, og når jernstangen ikke er der til at holde dem på plads, kan de i værste fald begynde at glide fra hinanden.

Det københavnske S-banenet er langsomt men sikkert ved at erodere bort. Gamle jernbanespor og tungere tog med højere akseltryk betyder, at sveller og skinner mange steder er ved at falde fra hinanden. Konsekvensen er aflysninger og forsinkede tog, fordi hastigheden må sættes ned.

»Vi havde en solkurve ved Ryparken Station, hvor sporet løb cirka ti centimeter ud til siden. Så måtte vi skære tre centimeter jern ud og trække sporet sammen. På grund af den økonomiske situation kan vi ikke sammensvejse sporet, så hastigheden er 30 kilometer i timen på dette sted,« fortæller Jens Peter Slotmann.

Ifølge teknisk direktør Eigil Sabroe fra Banedanmark gør baneselskabet sit yderste for at løse problemerne, men pengene mangler.

»Vi kan ikke fjerne hastighedsbegrænsningerne på en gang. Antallet af hastighedsnedsættelser vil være det samme de kommende år. Alle vores penge er anbragt i aktiviteter i hele landet, og den eneste mulighed for at flytte penge til S-togene er at tage dem fra et andet sted,« siger han.

Regeringen søsatte i 2003 en genopretningsplan for det danske skinnenet, der indebærer, at Banedanmarks bevillinger frem til 2014 hæves med i gennemsnit en mia. kr. om året. En stor del af midlerne er øremærket til udskiftning af skinner, og målet er, at der i 2009 er 6.500 færre forsinkede fjerntog og 3.600 færre forsinkede S-tog årligt.

Eigil Sabroe oplyser, at der sådan set er penge nok, men først fra 2009. Et ønske fra Banedanmark om at fremrykke en del af bevillingerne er blevet afslået af trafikminister Flemming Hansen (K).

Det københavnske S-banenet er langsomt men sikkert ved at erodere bort. Gamle jernbanespor og tungere tog med højere akseltryk betyder, at sveller og skinner mange steder er ved at falde fra hinanden. Konsekvensen er aflysninger og forsinkede tog, fordi hastigheden må sættes ned.

Banedanmarks økonomiske genvordigheder bunder i, at politikerne i mange år har nedprioriteret jernbanen. Danmark er et af de lande i Europa, der har den største udnyttelse af skinnenettet, men paradoksalt nok har vi også de ældste skinner, forklarer trafikforsker Alex Landex fra Center for Trafik og Transport på DTU.

»I 1999 gik det helt galt, for der blev der ikke afsat penge overhovedet. Det betød, at man havde masser af banearbejdere rendende rundt uden at lave noget, fordi de ikke kunne få pengene til de materialer, de skulle bruge. Meget af vedligeholdelsen kom ind i et endnu større efterslæb på det tidspunkt. Det der så sker er, at man bruger alt for mange penge på lappeløsninger, og det koster. De penge går fra de generelle vedligeholdelsesmidler,« siger Alex Landex.

»Lappevedligeholdelser er væsentlig dyrere på lang sigt, end hvis man fornyede tingene,« fastslår han og peger på endnu en årsag til, at Banedanmarks økonomi er under pres:

»Førhen lavede Banedanmark Entreprise alt vedligeholdelsesarbejdet selv, men i dag skal opgaverne i udbud hver gang. Det betyder, at man taber opgaver til nogle af de nye aktører på markedet. Dermed har Banedanmark lige pludselig nogle tjenestemænd rendende rundt, som stadig skal aflønnes. Næste gang de så er ude at byde, er de nødt til at tage en højere pris for opgaven, fordi de skal have dækket deres omkostninger. Dermed bliver de endnu mere ukonkurrencedygtige.«

Alex Landex mener, at politikerne bør give Banedanmark lov til at fremrykke en del af bevillingerne.

»Det bedste er selvfølgelig at lave ombygningerne, før man skal ud at lave de helt store lappearbejder,« siger han. u