Forpladsbroerne, der omgiver banegraven foran hovedindgangen på Københavns Hovedbanegård er et af de første store bygningsværker udført i jernbeton i Danmark. De skal både renoveres og forstærkes nu, for dels er broernes bæreevne slet ikke tilstrækkelig til dagens behov, dels var den betonrenovering, som de gennemgik for snart 50 år siden, ikke tilstrækkelig.

Dengang blev betondæk­laget på broernes underside udskiftet med et lag sprøjtebeton. Men man nåede ikke helt i bund med udskiftning af dårlig beton, og i dag beskytter laget ikke længere armeringen. Betonstykker falder af, og der er omfattende korrosionsskader på armeringen på grund af karbonatisering, der skyldes indtrængning af kuldioxid fra atmosfæren og klo­rid­ind­træng­ning i betonen fra vejsaltning.

Broerne er heller ikke stærke nok til nutidens trafik. De stammer fra hestevognenes tid og blev dimensioneret til 12 ton køretøjer. Forstærket vil de snart kunne bære de største vogntog på 50 ton.

Arbejdet bliver udført i etaper og skal efter planen være fuldført i 2008. Det bliver udført, samtidig med at togene kører næsten uændret på jernbanesporene under broerne.

Det er en udfordring, der stiller ekstraordinære krav til planlægning og logistik. Derfor har DSB, som sammen med Banedanmark er bygherre, udbudt arbejdet som en partneringopgave, hvor entreprenøren tidligt er med til at præge løsningerne.

For at give gående sikker ­adgang til hovedindgangen, mens der bliver arbejdet både oppe- og nedefra med ­skæreværktøjer, stilladsun­derstøtninger og midlertidige køreledningsophæng, har entreprenøren, Pihl-Aarsleff-konsortiet, planlagt en sindrig etapedeling og udførelsestakt.

Konsortiet har ved planlægningen taget optimalt hensyn til byggepladsens to nærmeste naboer, Hotel Astoria og Hotel Plaza, der ligger langs banegraven. Hotellerne ligger klos op ad konstruktionerne og bliver generet af strukturlyd, når der bliver banket og skåret i betonen. Derfor har vi sammen med entreprenøren fået forkortet perioden, hvor vi arbejder nærmest hotellerne. Desuden anvender vi værktøjer med afskærmning, der støjer mindst muligt.

De omfattende betonrepara­tio­ner på undersiden af broerne kræver, at køreledningsanlægget bliver flyttet. Et af projektets væsentligste succeskrite­rier er, at togtrafikken bliver generet mindst muligt, og at uundgåelige gener varsles i så god tid, at de kan indarbejdes i planlægningen af togtrafikken.

Målet er at opretholde en næsten normal togdrift. Derfor er det kun tilladt at spærre få spor ad gangen - én sporspærring på S-banen og en dobbeltsporspærring på ­fjernbanen. For at udnytte spærringerne effektivt, bliver der arbejdet i flerholdsskift. Eftersom meget arbejde på broundersiden skal udføres som natarbejde, skal der tages hensyn til særligt restriktive støjkrav. For at få en effektiv udnyttelse af de relativt korte sporspærringer, anvender vi små mobile arbejdspladser på fladvogne, der i Olsen Bande-stil køres ind og ud fra arbejdsstederne på de rigtige tidspunkter og med det rigtige grej.

Vi har haft mange over­vejelser om, hvordan vi bedst griber arbejdet med forpladsbroerne an. Vi har valgt en løsning, der udmærker sig ved tre ting:

1) Den fastholder den eksisterende geometri, dvs. skelettet. Alt andet fornyes og forstærkes.

2) Den sikrer flugt- og redningsveje for na­boer og opretholder adgangsveje for gående til hovedindgangen i hele byggeperioden.

3) Den mindsker behovet for generende sporspærringer. En total udskiftning af broerne ville vende helt op og ned på dette billede og blev fravalgt i samråd med DSB og Banedanmark.

Selve brodækkene bliver til gengæld helt ­udskiftet med tykkere og stærkere betondæk, inkl. dilatationsfuger og afløb - og afsluttet med bitumenmembran, beskyttelsesbeton og nye belægninger. Brystningen omkring hele banegraven og trappen mellem forplads og ­Reventlowsgade bliver også skiftet ud og re­pareret.

Forpladsens indretning bliver moderniseret og undergår trafikale forbedringer. Først og fremmest bliver cykelstativernes placering ændret, så pladsen både bliver pænere og mere overskuelig.

Foran hovedindgangen bliver kørebanerne hævet til samme niveau som fortovene, der bliver belagt med granit- og chaussestensfliser i forskellige mønstre, som adskiller gang- og cykelpladsområder, mens parkerings- og kørearealer asfalteres.

I byggeperioden overtager sideindgangen i Reventlowsgade rollen som hovedindgang. Der bliver også indrettet erstatningscykelparkering, afsætnings- og aflæsningspladser, handicappladser, korttidsparkering, og busstoppesteder bliver flyttet.

Steffen Moe er bygningsingeniør fra DTU, anerkendt statiker og chefrådgiver hos Carl Bro, hvor han har været ansat ­siden 1991.