Trods mange års politisk satsning på jernbanerne til godstransport, så går udviklingen den stik modsatte vej. Industrien har mistet tiltroen til banen og er flyttet til andre transportformer.

At godsjernbanen skulle erobre markedsandele fra vognmændene har i årevis været et fromt ønske i EU-kommissionen, der i 2001 fremlagde en transportpolitisk hvidbog, hvis hovedtanke var mindre transport på vejene og mere på skinnerne. Hér lå det vigtigste argument for den liberalisering af jernbanen, som kommissionen havde sparket i gang.

Men nu har EU-Kommissionen set en ny skrift på væggen. Forhindringerne for banen er for mange og for overvældende. Så i dag lyder et mindre ambitiøst EU-mål blot: Ligevægt mellem transportformerne.

Også transportminister Flemming Hansen har skiftet fokus. At flytte gods over på banen er ikke længere målet, siger han.

»Det handler om at få det samlede godstransportsystem til at fungere bedst muligt,«

Trods mange års politisk satsning på jernbanerne til godstransport, så går udviklingen den stik modsatte vej. Industrien har mistet tiltroen til banen og er flyttet til andre transportformer.

Jernbanetransport af gods duer hverken indenlands, hvor distancerne er alt for små, eller internationalt på de mellemlange afstande. Det skyldes tre forhold:

• Langsom transport.

• Store forsinkelser.

• Lav fleksibilitet.

Transportforsker Stéphanie Vincent Lyk-Jensen, DTF, forklarer:

»En stor forhindring for at få gods på skinner er de store forsinkelser. Det taber industrien penge på. En femtedel af alle internationale kombitog, er forsinket mere end tre timer. Sådan har det været siden 1999, og sådan er det stadig. Bare et kombitog er forsinket få timer, mister man måske sin tilslutningsforbindelse, den endelige levering forsinkes måske i døgn, og en planlagt produktion går i vasken.«
Transportpolitisk chef i DI, Jens Hennild er enig:

»Desværre står det forfærdelig skralt til med jernbanen, både fordi man ikke er kommet langt nok med liberaliseringen og tilpasning af rammevilkår, og fordi der er et reelt efterslæb på kanaler. Gods er efterstillet persontog og kører næsten kun om natten.«

Godstransport foregår på et konkurrencebetonet og liberalt transportmarked. Men banens rammebetingelser er besværlige. Eksempelvis bliver ansvaret for at køre togene overtaget af en ny organisation, hver gang godstoget passerer en landegrænse.

»Monopolerne sidder stadig tungt på banen,« siger Stéphanie Vincent Lyk-Jensen:

»De gamle statsejede togselskaber begrænser mulighederne for, at nye operatører kan komme til. Men også når det bliver lettere for nye operatører at komme til, er det stadig kun et vist antal tog, der kan komme igennem hver dag.«

Også Railion, der for nogle år siden opkøbte DSB Gods, udgør en barriere, mener hun:

»I dag forestår Railion driften af kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup. Der vil være en vis risiko for, at Railion i kraft af denne rolle vil kunne holde andre godsoperatører ude fra det kombinerede transportmarked.«

Og endelig er der mængderne:

»Der skal køres indtil flere tog med læs i begge retninger hver uge, for at transporten skal kunne betale sig. Er det ikke tilfældet, er fleksibiliteten for afsenderne ikke stor nok, og lastbiler er et bedre alternativ.

Trods mange års politisk satsning på jernbanerne til godstransport, så går udviklingen den stik modsatte vej. Industrien har mistet tiltroen til banen og er flyttet til andre transportformer.

I dag er der, i følge Jens Hennild, kun to toglinier – heltog til Schweiz og Italien – der fungerer lige så godt som lastbiler:

»I de andre er der, uanset om du kører med dansk eller Tysk Railion, slask og ballade. Men fordi de to virker, kan vi håbe, at den øvrige del af jernbanen kommer til at fungere lige så godt,« siger han

DI arbejder igennem alle europæiske industriorganisationers paraplyorganisation, UNICE, for at påvirke EU-Kommissionen. F.eks. håber UNICE, at kommissionen vil lytte til deres synspunkter på de »Trans Europæiske Netværk«:

»Vi har sagt, at vi er skuffede over prioriteringen. Vejsystemet sander til i disse år, mens jernbaneprojekterne bliver prioriteret. Men det er ikke nok at have skinnerne. Hvis der samtidig er et håbløst legislativt klima, ruster skinnerne, og det bliver en død investering,« mener Jens Hennild.