En lidt for optimistisk lancering af et kendt princip, nemlig en trykluftdrevet motor. Sådan nogenlunde sammenfatter to eksperter på DTU vurderingen af den franske trykluftbil, som blev præsenteret for pressen i London i fredags. MDI The Air Car, som biltypen hedder, er udviklet af Moteur Developpment International.

»Hvis man sammenligner trykluftbilen med dens nærmeste slægtning, elbilen – som også er miljøvenlig – er der efter min vurdering tale om en noget dårligere energiøkonomi i trykluftbilen. Primært på grund af en lavere virkningsgrad for en luftmotor end for en elmotor, ligesom påfyldning af 90 Nkbm luft ved 300 bar vil kræve en hel del energi,« siger leder af Energitekniksektionen på DTU, professor Henrik Carlsen.

Han understreger dog, at det vil omfatte mange beregninger at sætte mere præcise tal på forskellen.

At trykluftmotoren vil være i stand til at drive en bil fremad med de angivne luftmængder virker derimod ifølge Henrik Carlsens estimater rimeligt. Han har regnet sig frem til et exergiindhold (den maksimalt udnyttelige arbejdsenergi) fra de 90 Nkbm luft under 300 bars tryk på 11,8 kWh. Til sammenligning er batteriernes oplagrede energi i Citroens elbiler på cirka 12 kWh, hvilket også svarer til at hælde tre liter diesel i VW’s lille energisparebil, Lupo 3L.

Derimod virker trykluftbilens angivne rækkevidde på en tankfuld – 200 km i byen og 300 km på landet – noget optimistisk både på Henrik Carlsen og på lektor Esben Larsen, DTU, der har arbejdet med elbiler i det nu nedlagte Videncenter for Elbiler.

»Vi har gennemtestet disse ting og ved, at en Citroen Saxo kan køre 100 km på landevejen og 60 km i byen på én opladning, så jeg har svært ved at se, hvordan The Air Car kan klare det så meget bedre, når man tager Carlsens beregninger i betragtning,« siger han.

Trykluftbilen er udviklet af en fransk ingeniør, Guy Negre, som har arbejdet med både flymotorer og med Formel1-biler. Først udviklede han en såkaldt to-brændselsmotor med luft til bykørsel og benzin til langturskørsel, men i 1998 lanceredes den første rene luftmotor-biltype, en taxa.

Princippet i motoren bygger på, at komprimering af luft øger temperaturen og ekspansion sænker temperaturen. I kompressionsfasen presses luften i cylinderen sammen til 20 bar og temperaturen stiger til 400 grader C. Når stemplet er i top sprøjtes trykluft fra tanken ind i cylinderen og sender stemplet i bund igen – præcis som i en almindelig forbrændingsmotor.

Hvad angår ”brændstoffet” altså trykluften er den komprimeret til 300 bar og skal lagres i bilen i fire tryktanke på tilsammen 300 liter. Tryktankene er fremstillet af et særligt kulfiberbaseret kompositmateriale, som ifølge fabrikanten er lig det, som i forvejen anvendes til transport af flydende gas på busser. En luft-tankning anføres at tage tre til fire minutter på en tankstation og tre til fire timer derhjemme med en specialudviklet kompressor. Prisen på en tankstation skulle i Frankrig ligge på omkring to dollar (ca. 15,50 kr., red.)

Det har ikke været muligt at få en dansk vurdering af disse data, da påfyldning af luft ved et tryk på 300 bar ikke er hverdagskost for danske kompressorfirmaer. Men ifølge Dräger Safetys servicechef, Torben Christensen, er der tale om trykstørrelser, som er yderst farlige, og hvor tankanlæg vil kræve godkendelse af myndighederne, ligesom de skal udformes på en speciel måde.

En elbil kan tankes op for knap 25 kroner; til gengæld tager det fire timer at få fuld speed på batterierne igen.