Få dog gods traffiken over på jernbane i stedet.
Godstrafik på jernbane vil det gavne miljøet, have et lavere energiforbrug, give meget færre ulykker og give mindre trafikkaos.
Ligegyldigt hvor lange og tunge man laver lastbilerne, kan de aldrig konkurerre med toget på disse 4 parametre.
Gør det helt og aldeles ulovligt at lave elefantvæddeløbs-overhalinger med modulvogntog.
Godstrafik på jernbane vil det gavne miljøet, have et lavere energiforbrug, give meget færre ulykker og give mindre trafikkaos. .
Gods på jernbaner skal køres hurtigere og har større overflade.
Udsagn 1 og 2 er derfor vrøvl
Hvis lastbilerne køre på asfalterede jernbanetracceer er 3 og 4 også noget sludder.
4 af 4 .Ikke dårligt
... noget om at det egentligt ville kunne være en enorm miljøgevinst (især for lande som Danmark) at sadle helt om og gå tilbage til godstransport med coastere.
Var det en and eller er der noget om snakken?
Nu må det være slut med at svensken skal bestemme hvad vi skal tåle !
Norge har jo allerede tilbudt at finansiere og svenskerne vil gerne fremstille en tunnel......jamen hvad tøver vi med ?
er det fordi vi gerne vil have én selv ? eller
er vi bange for ikke at blive spurgt ?
Jamen er det ikke bedre for alle, at vi netop ikke bliver spurgt....så skal spørgsmålet jo heller ikke i plenum og behandles af enhver der har en mening....
se nu at slippe fri af det dilemma, at tyskerne heller ikke vil have de der lange køretøjer på derres motorveje.....op på sporet igen ....Tak!
Citat:-------"Ligegyldigt hvor lange og tunge man laver lastbilerne, kan de aldrig konkurerre med toget på disse 4 parametre."--------
DB Schenker er et 100% ejet foretagende af den Tyske Forbundsbane Bundesbahn. Man "konkurrerer" altså med sig selv på beste måde.
På den ene side er det imponerende, at man tilsyneladende er i stand til at gøre transport på lastbiler mere effektiv. Dette burde, teoretisk set, kunne resultere i færre lastbiler på vejene på længere sigt; men det forudsætter selvfølgelig at der er behov for den øgede kapacitet.
På anden side er det bekymrende, da man risikere at få flyttet gods-strømmene FRA tog TIL lastbil, stik modsat af hvad der klart må være det mest ideelle.
Iøvrigt er det lidt pudsigt, at DB Schenker er med i dette projekt. Jeg mener, DB Schenker er jo en af de helt store aktører inden for gods-transport på jernbaner i EU; og hvis deres forsøg med jernbane-gods mellem Europa og Kina via Rusland.
[quote] Godstrafik på jernbane vil det gavne miljøet, have et lavere energiforbrug, give meget færre ulykker og give mindre trafikkaos. .
Gods på jernbaner skal køres hurtigere og har større overflade.
Udsagn 1 og 2 er derfor vrøvl
Hvis lastbilerne køre på asfalterede jernbanetracceer er 3 og 4 også noget sludder.
4 af 4 .Ikke dårligt[/quote]
Hvorfor skal gods på jernbane køres hurtigere ?
Hvorfor har gods på jernbane større overflade ?
Lastbilerne kører netop IKKE på asfalterede jernbanetra'ce
Altså må tre ud af tre være noget sludder....
Abildgaard blev fornægtet et legetøjstog som barn; deraf hadet til banerne nu ;-)
Er der regnet på det øgede (?) slid, som disse enorme vogntog påfører vejbanerne?
Ikke nogen helt ubetydelig omkostning, som mig bekendt bæres af alle andre end vognmændene.
PS! Jeg er daglig bruger af banen; ville aldrig klemme mig ind i en bus - og selv om jeg har bil (flere), er det uinteressant at bruge i daglig arbejdspendling (for langsomt). Selv om man kan gøre sig morsom på andres bekostning og se snævert på energiregnskaber, fremmer det ikke niveauet at fylde trådene op med u-dokumenterede angreb.
Der bliver ikke tale om større vejslid med større vogntog, men derimod mindre.
Det, der er afgørende for vejsliddet, er akseltrykkene, og de er ikke større for de store vogntog end for de eksisterende 40-tons vogntog, der kører over hele Europa i dag.
I større vogntog udgør nyttelasten en større del af totalvægten end i små. En given mængde gods transporteres derfor med større effektivitet i store vogntog, når de som her udnyttes fuldt ud. Dermed bliver vejsliddet pr. ton transporteret gods mindre.
Dette faktum burde efterhånden være velkendt.
Der er regnet på det:
http://ing.dk/artikel/92104-hvordan-beregn...
Jeg har den mening at ligegyldigt hvor energieffektive lastbiler kan blive, hører de ikke hjemme i fjerntrafikken:
Elefantoverhalinger, trætte chauffører, forskel i hastighed mellem køretøjerne...
Det der kunne være fremtiden er at hele logistikken bliver gentænkt og måske bliver lige så effektivt og miljøvenligt, som containertrafikken er i dag.
Drop religionen og lad fornuften (markedskræfterne) råde. Ved at beskatte de forskellige transportformer helt ens efter f.eks. energieffektivitet, miljøbelastning mv., ville problemerne være løst.
Mindre lastbiler i byerne (evt. på bio-brændstof), større og mere effektive lastbiler på længere stræk fra terminal til terminal, jernbanen på nogle helt tredie typer transport med bulk-gods, coastere til noget fjerde, luftfragt til højværdi-gods hvor tidsforbruget er afgørende.
Det nytter ikke noget at fremhæve jernbane- og skibstrafik som den eneste saliggørende transportform, så længe f.eks. togene i virkeligheden er kulfyrede (via elektricitetsproduktion) og skibene sejler på tungt, svovlholdig fuel.
Forudsætningen for udvikling og velstand er velfungerende transport, og der er altså ikke meget fermtid i distribution af f.eks. dagligvarer med tog og skib ....
Lidt off topic, men når når du næste gang oplever en elefant-overhaling på en dansk motorvej, så læg mærke til farven på nummerpladen på det trækkende køretøj. Med største sandsynlighed er den hvid, for en meget stor del af den indenlandske transport udføres i dag af dårligt uddannede og lavt lønnede udenlandske chauffører. Så selv om der står DSV, HCS, Freja, Andreas Andresen, Kim Johansen, Frode Laursen eller et andet dansk navn på lastbilen, sidder der højst sandsynligt en polak, litauer, rumæner, bulgarer, ukrainer eller anden udlænding bag rattet ...
I stedet for at skyde på lastbilerne som transportform skulle du hellere skyde på de politikere og organisationer som synes, at det er en glimrende ide at liberalisere landevejstransporten, inden alle de øvrige forudsætninger som uddannelsesniveau, trafiksikkerhedskultur, driftsøkonomi, skattetryk osv. er på bare nogenlunde samme niveau i de forskellige EU-lande ....
Hvis disse vogntog medfører færre lastbiler på vejen vil det vel rent statistisk medføre færre uheld også.
Brændstofforbruget ved transport skyldes energitab i hjulene, i luften samt i motoren.
Pr. ton nyttelast har lastbiler et større energitab end godstog, fordi rulíngsmodstanden er større for gummihjul end for stålhjul.
For store godsmængder fra samme udgangspunkt til samme destination og ved lige lang motorvej og jernbane har, pr. ton nyttelast, lastbiler et større energitab end jernbanetog, fordi luftmodstanden væsentlig skyldes bilens eller togets frontflade og bagflade. Lastbilens bivogne og lokomotivets godsvogne kører i læ af køretøjet foran. For store godsmængder har f.eks. 25 lastbiltog a 32 meter derfor et væsentligt større energitab til luften end et jernbanetog på 800 meter (som i øjeblikket kører gennem Danmark fra Sverige til Tyskland).
Pr. ton nyttelast er energitabet og dermed brændstofforbruget i mange relativt små lastbilmotorer større end i én stor lokomotivmotor. Desuden kører lastbilerne på dieselolie og godstogene på elektricitet med de miljøfordele det giver. Miljøfordelene vil være tiltagende efterhånden som en større del af elektriciteten kommer fra nye energikilder på nettet (i Tyskland f.eks. solceller).
Et godstog kræver én lokofører, medens 25 lastbiler kræver 25 chauffører og forårsager væsentlig flere ulykker end et godstog pr. ton nyttelast.
Hvis lastbilerne ikke kan eller må køre med den masimalt tilladte hastighed på motorvejene, vil de være til stor gene for personbilerne, for det er ret vanskeligt og farligt at overhale et lastbiltog på 32 meter, hvis man ikke har bil med en meget stor motor.
Hvis jernbanestrækningen mellem udgangspunktet og destinationen er renoveret til højhastighedstog, kan togene køre væsentligt hurtigere end lastbiler lovligt kan køre på en motorvej.
Jernbanetransport er derfor langt bedre, hvis der er tale om store godsmængder navnlig fra samme udgangspunkt til samme destination.
Årsagen til, at lange lastbiltog er acceptable i Australien er, at der i Australien ikke er jernbaneforbindelse mellem alle større byer. Det er der i Europa.
Citat:------"Hvis disse vogntog medfører færre lastbiler på vejen vil det vel rent statistisk medføre færre uheld også."-------
Statistisk set må hver enkelt ulykke så også blive voldsommere.
@Claus
Jeg er principielt enig i dine betragtninger. Der hvor kæden (eller lokomotivets kraftoverføring) hopper af er, at din forudsætning om store godsmængder fra samme afsender til samme modtager på samme tid. det er der sjældent behov for i virkelighedens verden. Moderne logistik handler om den optimale godsmængde leveret på det optimale tidspunkt på det optimale sted, og der halter jernbanen markant efter.
Såvidt jeg husker, sker ca. 75% af al godstransport i Danmark inden for en radius af 100 km (dagligvarer, korn, foderstoffer, benzin, byggematerialer, industrigods mv.), og der kan det altså IKKE svare sig (hverken miljømæssigt eller driftsøkonomisk) at omlaste mellem forskellige transportformer.
På de lange stræk og med store mængder bulk-gods (træ, råjern, kul, andre råvarer mv) er jernbane og især skibstrafik udemærket, men når en liter mælk skal fra koen til mejeriet og videre til centrallageret for at ende i supermarkedet duer tog og skib altså ikke.
Måske, men nok ikke så meget voldsommere, de skal vel stadig overholde bremselængder, og om du bliver ramt af 40 eller 60T mærkes nok ikke forskelligt.
Citat:-------"DB Schenker er et 100% ejet foretagende af den Tyske Forbundsbane Bundesbahn. Man "konkurrerer" altså med sig selv på bedste måde."-------
Skomager bliv ved din læst.
Schenker blev grundlagt 1883 og specialiserede sig fra starten på at samle gods sammen til jernbanetransporten (Bahnsammelverkehr).
Ligesom specialtransport med hensyn til rumfang eller vægt tillades på bestemmte strækninger, burde begrænsningen også gælde for giga liner.
Noget helt andet er sikkerheden. Hviletiderne skal overholdes! Det kræver dog også egnede parkeringspladser på de centrale motorveje i Europa. Sålænge dette ikke er givet, burde der sidde to chauffeurer på trukken.
Lad eksperter komme til ordet.
Tidligere chef for Forbundsbanen og dermed også koncernchef for DB Schenker, Hartmut Medorn, har udtalt sig negativ for en almen benyttelse af giga-liner. Det samme gør ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club).
Kan man bakke med sådanne en "vogn"? Håber ikke det bliver nødvendigt
Da vi i sin tid skulle dimensionere veje, lærte vi, at akseltrykket var altafgørende for dimensionering (og holdbarheden) af vejens underbygning.
Naturligvis kan en større og tungere last fordeles på flere aksler, men desværre kender jeg ikke de aktuelle data.
Har man tjek på akseltrykket? - jeg har selv set mange eksempler på gennemkørte veje p.g.a. for stort akseltryk.
Jeg synes at det er pa tide, at alle vogntog over 20 m faar en meget tydelig längdeangivelse paa bagsmäkken.
Og til forskel fra alle de andre forvirrende angivelser nederst paa bagenden (nummerplader, nationalitetsangivelser, diverse hastighedsangivelser, godkendelsestypebetegnelser, toldgodkendelser m.v.) som blot er af betydning for färdselspoliti og skatte- og miljömyndigheder, saa er en längdeadvarsel väsentlig for sikkerheden.
Längdeadvarslen bör derfor väre tydelig og let genkendelig for bagfra kommende trafik (anbringes höjt?).
Det er allerede i dag krav om et skilt med angivelsen "25 M" på bagenden af 25,25 meter lange modulvogntog:
Da vi i sin tid skulle dimensionere veje, lærte vi, at akseltrykket var altafgørende for dimensionering (og holdbarheden) af vejens underbygning. Naturligvis kan en større og tungere last fordeles på flere aksler, men desværre kender jeg ikke de aktuelle data. Har man tjek på akseltrykket? - jeg har selv set mange eksempler på gennemkørte veje p.g.a. for stort akseltryk.
Det er RET LET at se på billedet, at vogntoget har 11 aksler - så det kan sagtens overholde de gældende maks 8 ton per aksel.
Da debatten omkring de nuværende 25 meter vogntog var oppe her på ing.dk inden disse blev tilladt, var der (heller) ingen grænser for de skrækscenarier man kunne læse om her - hele denne skrækkampagne led dog en tidlig død, da det viste sig, at der ent faktisk ikke er nogen trafikale problemer med dem - fuldstændig som det vil vise sig med disse.
Men mon pessimisterne fra den gang er de samme, der er fremme nu ? ;o))
mvh Flemming
Abildgaard blev fornægtet et legetøjstog som barn; deraf hadet til banerne nu ;-) .
Herr Haugaard forvalter offentlige midler og med flere jernbaner forenkles det en del.
Der er ikke råd til andet.
Der bliver ikke tale om større vejslid med større vogntog, men derimod mindre. Det, der er afgørende for vejsliddet, er akseltrykkene, og de er ikke større for de store vogntog end for de eksisterende 40-tons vogntog, der kører over hele Europa i dag. I større vogntog udgør nyttelasten en større del af totalvægten end i små. En given mængde gods transporteres derfor med større effektivitet i store vogntog, når de som her udnyttes fuldt ud. Dermed bliver vejsliddet pr. ton transporteret gods mindre. Dette faktum burde efterhånden være velkendt.
@Svend:
Jeg er (som lægmand) klar over det med akseltrykket, men forudsat akseltryk pr transporteret gods ikke ændres - er der vel kun tale om noget i omegnen af en sparet chaufførløn?
Hvis de store vogntog gør, at lasteevnen (vel det du mener?) udnyttes bedre, må det resulterende (faktiske) akseltryk vel også stige?
Det som bekymrer mig lidt er udsigten til at man snupper mere jernbaneegnet gods qua de store transporter over på vejene - uden at betale de omkostninger, lastbiltransportsektoren mig bekendt efterlader.
[quote]Abildgaard blev fornægtet et legetøjstog som barn; deraf hadet til banerne nu ;-) .
Herr Haugaard forvalter offentlige midler ...zip.[/quote]
Gid det var så vel ;-)
Men jeg forvaltes AF offentlige midler - og tro mig: I min branche kan man sælge ALT, for prisen er jo ... nul!
:o)
Jens:
Jeg er (som lægmand) klar over det med akseltrykket, men forudsat akseltryk pr transporteret gods ikke ændres - er der vel kun tale om noget i omegnen af en sparet chaufførløn? Hvis de store vogntog gør, at lasteevnen (vel det du mener?) udnyttes bedre, må det resulterende (faktiske) akseltryk vel også stige?
Der bliver netop MERE gods / akseltryk - der er jo i den viste konfiguration stadig kun 'en trækker - til (i forhold til en normal sættevogn) dobbelt så meget gods - altså større netto gods inhold per vogntog.
mvh Flemming
[quote]Der bliver ikke tale om større vejslid med større vogntog, men derimod mindre. Det, der er afgørende for vejsliddet, er akseltrykkene, og de er ikke større for de store vogntog end for de eksisterende 40-tons vogntog, der kører over hele Europa i dag. I større vogntog udgør nyttelasten en større del af totalvægten end i små. En given mængde gods transporteres derfor med større effektivitet i store vogntog, når de som her udnyttes fuldt ud. Dermed bliver vejsliddet pr. ton transporteret gods mindre. Dette faktum burde efterhånden være velkendt.
@Svend:
Jeg er (som lægmand) klar over det med akseltrykket, men forudsat akseltryk pr transporteret gods ikke ændres - er der vel kun tale om noget i omegnen af en sparet chaufførløn?
Hvis de store vogntog gør, at lasteevnen (vel det du mener?) udnyttes bedre, må det resulterende (faktiske) akseltryk vel også stige?
Det som bekymrer mig lidt er udsigten til at man snupper mere jernbaneegnet gods qua de store transporter over på vejene - uden at betale de omkostninger, lastbiltransportsektoren mig bekendt efterlader.[/quote]
Jens: De lange vogntog er beregnet til lange transporter mellem terminaler. Påp terminalerne sammensættes / adskilles de til mindre enheder, der passer i den almindelige trafik. Af den grund er de lange vogntog sammensat at eksisterende, standard-enheder. Dermed har de lange vogntog ikke andre (større) akseltryk end de eksisterende lastbiler.
Som Flemming anfører, er der i gennemsnit mere gods (= nyttelast) pr. ton akseltryk på store vogntog.
Det er ikke kun en chauffør man sparer, det er også en del brændstof. Selv om et langt vogntog kan have måske 75% større nyttelast end et traditionelt vogntog, er merforbruget af brændstof ikke i nærheden af 75% - det ligger snarere på omkring 30%. Altså mindre brændstofforbrug pr. transporteret ton.
citat: "Drop religionen og lad fornuften (markedskræfterne) råde"
Mage til religiøst vås skal man lede længe efter. At markedet IKKE klarer alle problemer ses tydeligt i den nuværende krise, hvor man netop slap disse "fornuftige" kræfter løs.
@Søren Ploug
Tillad mig lige at præcisere - jeg mente markedskræfterne på transportområdet. Markedskræfterne på det finansielle og politiske område er en anden sag, som jeg ikke skal kloge mig på.
Det er dog et faktum, at hvis de forskellige transportformer blev pålagt realistiske afgifter i forhold deres respektive miljøbelastning inkl. omkostninger til infrastruktur mv., ville transportdebatten ikke blive afsporet af "religiøse" postulater som "jernbane-transport er mere miljørigtig" eller "coastertrafik er bedre for miljøet". I dag er hverken jernbane eller coastertrafik realsitiske alternativer til lastbiltrafik - hverken ud fra driftsøkonomiske eller miljømæssige betragtninger. Punktum!
De forskellige transportformer har alle deres svage og stærke sider - det gælder vel om at finde den optimale balance mellem effektivitet, miljøbelastning og mobilitet.....? Eller skal transportdebatten handle om, hvordan vi slet og ret begrænser transport?
Som det er i dag, er der f.eks. ingen afgifter på flybrændstof. Derfor kan det svare sig at flyve f.eks. jordbær den halve klode rundt, fordi transporten er for billig i forhold til miljøbelastningen pr. ton/km.
I dag prioriteres passagertrafik af politiske årsager ad jernbane højere end godstransport. Kapaciteten på skinnenettet er begrænset, og derfor vinkes godstogene ind til siden, når passagertogene skal frem. Derfor er international jernbanetransport i Europa i dag for langsom og for upålidelig til at servicere transportkunderne med den fornødne præcision.
Jeg er sikker på, at lastbiltransporten stadig vil klare sig godt i konkurrencen med de øvrige transportformer, når det samlede regnestykke (miljø, effektivitet, investeringer i infrastruktur, ulykkesomkostninger, trængsel mv.) tage i betragtning. For det er vel ikke sådan, at lastbiltrafikken (og alle andre transportformer for den sags skyld) skal bremses af følelser, politiske overbevisninger og udokumenterede påstande? Som jeg nævnte tidligere, er effektiv transport en forudsætning for udvikling og velstand - lad os dog benytte de forskellige transportformer, hvor de er bedst, i stedet for at råbe "jernbane "eller "coaster", bare fordi de pt. er (udokumenteret!) politisk korrekte.
Nu hviler svenske veje vel for en stor del på Fjell eller Klippegrund i stærk modsætning til danske forhold.
At danske rundkørsler rent lovmæssigt er for små skal vel ikke lastes svensken eller tyskerne bl.a.
Gør det helt og aldeles ulovligt at lave elefantvæddeløbs-overhalinger med modulvogntog.
Det virker ikke. Det får bare lastbilerne til at samle sig i stimer. Når en personbil overhaler sådan en kø med 95km/t, så samler det en kø i overhalingsbanen som kan fortsætte længe efter at den langsomme bil er forbi. Det er bedre at få det overstået og få noget afstand mellem lastbilerne.
Der bliver netop MERE gods / akseltryk - der er jo i den viste konfiguration stadig kun 'en trækker - til (i forhold til en normal sættevogn) dobbelt så meget gods - altså større netto gods inhold per vogntog. mvh Flemming
@Flemming & @Svend:
Æh - bliver der så ikke netop kraftigere slid pr. transporteret vægtenhed - eller er jeg helt blind her?
(pyha, her er 30 grader idag!)
Kære Jens,
Nej, der blive mindre vejslid.
Som jeg nævnte, består lange vogntog af de samme "lastenheder" (sættevogne/påhængsvogne) som normale vogntog. I stedet for at hver lastenhed trækkes af hver sin lastbil, kobles der flere lastenheder sammen til et langt vogntog, der så trækkes af én lastbil.
Akseltrykkene for lastenhederne ændres jo ikke ved at koble dem sammen. Men flere lastenheder kombineres med kun én trækkende enhed, som jo også har samme akseltryk uanset om den trækker én eller flere lastenheder. Der bliver der ikke tale om større vejslid.
Men mindre. Fordi:
Den del af lastbilens akseltryk (motor, gearkasse, førerhus, tank etc.) , der ikke bærer nyttelast (gods i lastenhederne) "fordeles" så at sige på flere lastenheder. Lange vogntog har dermed at mere gunstigt forhold mellem "ikke-lastbærende akseltryk" (lastbil) og "nyttelastbærende akseltryk"(lastenheder) end korte vogntog.
Man sparer faktisk én trækkende lastbils vejslid hver gang man erstatter to normale vogntog til et langt.
Er forklaringen god nok?
Kommentarer (35)