OPP kan give Frederikssund sin egen betalingsring
Af Kronikør Kristian Kristiansen,
torsdag 16. feb 2012 kl. 12:50
Kristian Kristiansen er lektor ved Institut for Planlægning, Produktion og Ledelse, DTU.
Med seneste trafikforlig fra 7. februar har Folketingets partier bragt Offentlig-privat partnerskab (OPP) i spil som en måde at finansiere fremtidige infrastrukturprojekter. I forligsteksten hedder det, at man senere på året vil tage fat på en analyse af forskellige modeller for at organisere og finansiere vejprojekter.
Særligt for fjordforbindelsen ved Frederikssund har man vedtaget, at Frederikssund kommune kan få lov til at vælge mellem at få en brugerfinansieret bro nu eller vente på, at staten har penge til broen i den såkaldte infrastrukturfond. Men hvad er OPP, og hvad handler denne diskussion i det hele taget om?
Der findes ikke en naturlov, der definerer en skillelinje mellem offentlig og privat virksomhed. I nogle lande har man en lille offentlig sektor og i andre en stor. Der er også forskellige traditioner for, hvilke aktiviteter det regnes for naturligt at have i offentligt regi og hvilke i privat.
Et infrastrukturprojekt som en bygning, en vej, en jernbane etc. kan siges at indeholde elementerne: finansiering, anlæg/udførelse, drift og vedligehold samt ejerskab og involvere aktører som brugerne, en offentlig part og en privat part. Når der så kan laves mange relationer og kontraktformer mellem disse parter og elementer – ja, så er det tydeligt, at der her er basis for et kompliceret politisk spil, hvor der kan flyttes rundt på mange penge og megen magt, men selvfølgelig også laves mere eller mindre fornuftige arrangementer i forhold til innovation, samfundsøkonomi osv.
OPP er en helt specifik model, hvor den offentlige part overlader finansiering, udførsel samt drift og vedligehold til en privat part på en kontrakt, der løber i lang tid, f.eks. 30 år, hvorefter det offentlige får tilbageført ansvaret for bygningen. OPP blev meget hypet i en række år, men finanskrisen har gjort den private kapital mindre interesseret.
OPP-arrangementer er blevet lavet i rigtigt mange lande og ofte i stort omfang. I England har man kørt store investeringsprogrammer for skoler, hospitaler og andet som ‘Public Private Partnerships’. Nu er bøtten imidlertid vendt, og med den nye regering er der rejst tvivl om PPP-modellen: Blev bygningerne i virkeligheden dyrere og dårligere, og hvad er konsekvensen af en voksende, skjult offentlig gæld til PPP-selskaberne?
Der er lavet megen forskning om OPP, men samlet set tegner der sig ikke et klart billede: Nogle forskere finder gode resultater ved projekterne, mens andre er kritiske. Idéen i OPP er, at den private part ved at have det samlede ansvar for alt vedrørende faciliteten kan få mulighed for at tænke tingene sammen, så faciliteten bliver bedre og billigere og derved kompensere for, at den private part ikke kan finansiere så billigt som den offentlige part og også skal have sig en fortjeneste.
Det springende punkt bliver, om den ønskede innovation faktisk finder sted. Undersøgelser tyder på, at ønsket om at reducere sin risiko og vælge sikre løsninger også betyder meget for OPP-selskaberne. Desuden er bl.a. de meget komplicerede kontrakt- og ansvarsforhold blevet diskuteret.
I Danmark er OPP ikke blevet meget udbredt, selv om den tidligere regering snakkede varmt for sagen. En vigtig årsag til dette har været, at man ikke har ønsket at give det offentlige et kreditkort uden loft i form af muligheden for privat finansiering af bygninger og veje. Kommunerne er derfor blevet pålagt at deponere et beløb svarende til anskaffelsessummen, hvis de vil starte et OPP-projekt. I en eller anden forstand er et lån til en offentlig facilitet offentlig gæld. Uanset om man kører lånet over en privat part eller ej, skal renter, afdrag og driftsomkostninger jo betales.
Der er behov for at investere i infrastrukturen, men i disse tider er det svært at sætte skatterne i vejret og endnu sværere at øge det offentliges låntagning. Det øger interessen for kreative løsninger, men privat finansiering af offentlige investeringer virker på samme måde på den offentlige kasse som offentlig finansiering. Medmindre man vælger brugerbetaling.
Her pålægger man dem, der f.eks. kører over broerne ved Frederikssund en særlig skat. Det vil så have nogle konsekvenser, f.eks. geografisk- fordelingspolitisk, påvirke arbejdskraftens mobilitet etc. Man skal være opmærksom på, at der er forskel på store, nationale anlæg som Storebæltsbroen, som kan betragtes som noget, hele Danmark bruger, og anlæg som overvejende bruges lokalt.
Med en brugerbetaling på f.eks. 13 kr. pr. tur – som i Sund og Bælts beregninger – kunne en almindelig ekstra omkostning på at pendle over broerne ved Frederikssund blive på 6-700 kr. om måneden. Dette vil gøre det mere attraktivt at slå sig ned på øst- end på vestsiden af fjorden. Hidtil har man understøttet transport og bosættelse med transport fradrag og veje og broer uden brugerafgifter, men nu går udviklingen måske mod, at hver egn får sin egen betalingsring?
Infrastruktur-investeringer er en slags offentligt indkøb. Det centrale spørgsmål er, hvordan man kan gøre et godt køb: gode og rigtige ting til en fornuftig pris, hvor man indregner samfundsmæssige konsekvenser som f.eks. påvirkning af miljø og fordelingspolitik, men ikke mindst, hvis det er muligt, bruger investeringerne som løftestang for innovation og teknisk udvikling. Forhåbentlig bliver dette ikke glemt i en tid med en lang ønskeseddel og få penge.
45
