er det ikke omvendt?

Han udtrykker utilfredshed med, at Atkins ikke har ’obduceret’ et IC4-tog, som han formulerer det, men i stedet baseret store dele af sin undersøgelse på interviews og samtaler med DSB. Samme kritik har ing-blogger Poul-Henning kamp fremført.

Som jeg læser PH-K's kritik så er det netop at de IKKE har inteviewet.

Re: er det ikke omvendt?

Han udtrykker utilfredshed med, at Atkins ikke har ’obduceret’ et IC4-tog, som han formulerer det, men i stedet baseret store dele af sin undersøgelse på interviews og samtaler med DSB. Samme kritik har ing-blogger Poul-Henning kamp fremført.

Som jeg læser PH-K's kritik så er det netop at de IKKE har inteviewet.

Jeg forstod PHKs kritik på den måde, at de interviewede personer var for højt placerede ledere, og ikke udvalgte personer med særlig indsigt i IC4

Konvertitterne er altid de værste...

»Det Atkins ikke har med i konklusionen er, at vi har besluttet at satse på elektrificering. De tænker på det ud fra, at IC4 kører rundt i 35 år,«

Hvordan var det nu... skrev VKO regeringen noget i Atkins opdrag om elektrificering ?

Nå ikke ?

Så er det da pudsigt at Atkins ikke gav sig til at kigge i krystalkuglen for om danmarks suverænt mest jernbanefjendtlige parti havde tænkt sig at tage en omvendelse på det punkt, er det ikke ?

Jeg er helt enig med ham i at Atkins kun har kradset i lakken, men det kunne jo skyldes at
1) DSB bevist modarbejdetede undersøgelsen
og
2) Atkins indtjening i Danmark er afhængig af et godt forhold til DSB

Det burde man måske have overvejet da man gav opgaven til Atkins ?

Vendekåben Venstre

Det er i det hele taget forbløffende at se hvor meget Venstre pludselig er imod IC4. De havde trods alt små 10 år til at finde på alternative løsninger.

Atkins opdrag

Når man nu kritiserer Atkins for ikke at have 'obduceret et IC4 tog', så trænger vi til at se bestillingen til Atkins.
Hvad bad ministeriet Atkins om at gøre?

Re: Konvertitterne er altid de værste...

Jeg er ski glad for at Erik Frøkjær og dig Poul Henning Kamp, kørte "bedstefar" og hans udvalg (Atkins) lidt på klingen og fint nok med indrømmelser. ;)

Konvertitterne har altid været de værste, det så man f.eks lige efter 2 verdenskrig og sårn har det altid været, men på den anden side er det også fint at man erkender, at man måske gik på den forkerte side af minesnoren og besinder sig til fornuft.

Atkins rapport er en ren lak-reklamation på faktisk alle niveauer og jeg ser den da også mere som en udgangs-punkt for beklagelser, som kræver dybtegående og nærlæsende observans.

Men nu er vi på mange niveauer og politiske aspekter ikke ens, men er dog alle enige om at vi skal have elektrificeret vores jernbane efter 25 års pause og indser det fælles behov for offentligt og effektivt transport og gerne med stordriftsfordele, herunder at DSB bliver fredet de næste 30 år så de kan få ro til at lægge en materiel planlægning på indkøb og drift af elektriske togsæt og virke.

Lad os komme videre.. og leg med de IC4 der nu er, når der er tid og penge til dem og så ellers få dem "skudt" af så hurtigt som muligt.
Der er messe i Berlin http://www.innotrans.de/en/ i September og så kunne Trafikudvalget,Trafikstyrelsen, DSB og BaneDanmark tage ned og kikke på noget fornuftigt tog og få lidt frisk luft. (tiltrængt) (jeg vil med). ;)

Kendte bremseproblemer

Bremseproblemerne blev kendt i efteråret 2011, da et IC4-tog var tæt på at påkøre et forankørende godstog, idet bremserne svigtede. Flere måneder efter er det endnu ikke lykkedes Havarikommissionen at finde en forklaring på, hvorfor bremserne ikke virkede.

Bremseproblemerne var kendt længe før, idet problemerne med de forkerte værdier fra sensorerne for hjulslipbeskyttelsen (WSP) er nævnt på side 24 i Atkins rapport fra oktober, og hændelsen fra Marslev skete 7. november! Der er bare ikke nogen, der gjorde noget ved det, før der næsten kom lig på bordet.

Når man endnu ikke har nogen forklaring på bremseproblemerne, skyldes det formodentlig, at fejlen findes i den "hvepserede" af computersystemer, som ingen kan overskue eller tør røre. Derfor er fejlen pr. definition ikke i den del :-)

Ved den sammenlignende test mellem IC4 og IC3 var bremselængden for IC4 på glatte skinner faktisk kortere end for IC3, hvilket kunne tyde på, at WSP godt nok virker på IC3, men måske løsner bremsen for meget i forhold til, hvad der er optimalt!

Hvad med at vælge den nemme løsning for at få IC4 ud at køre igen - kobl det elendige WSP system fra og lev med at hjulene under ekstreme omstændigheder slides en smule mere, indtil lokomotivføreren løsner bremsen en smule? Bremselængden bliver tilsyneladende ikke nævneværdig dårligere af den grund, og der var jo heller ikke WSP i jernbanens barndom. Det er langt sikrere at køre uden WSP end med et system, der måske løsner bremsen, selv om hjulene ikke skrider, bare fordi hjulsensorerne giver forkerte værdier.

Håndvask

Kristian Pihl Lorentzen:

Det Atkins ikke har med i konklusionen er, at vi har besluttet at satse på elektrificering.

Man bøjer sig i væmmelse over populisme. Hvis nogen i DEN grad har saboteret elektrificeringen er det Kristian Pihl Lorentzen. Føj.

Re: Kendte bremseproblemer

Er der iøvrigt nogen, der ved, hvorfor magnetskinnebremsen var koblet fra den famøse dag i Marslev?

Grunden er vel, er der allerede inden afgang var så alvorlige fejl på systemet, at toget ikke kunne flytte sig én meter, uden at magnetskinnebremsen blev koblet fra, så noget kunne tyde på, at togcomputeren allerede på det tidspunkt mente, at det var sikrest at katastrofebremse. Hvorfor graver man ikke lidt mere i det i stedet for blot at prøve at dysse problemet ned ved at sige, at man godt må køre uden?

Re: Kendte bremseproblemer

Spørgsmål nr. 471 af Per Clausen (EL) 19. februar 2009:
"Ministeren bedes gøre udførligt rede for det hændelsesforløb, der refereres til i vedhæftede artikel fra Ingeniøren den 18. februar 2009 ”Sne og våde skinner skaber ”falske fejl” i IC4-togene”

Svar:
Jeg har henvendt mig til DSB, som har bidraget med følgende beskrivelse:
DSB indsatte fredag den 16. februar 2009 det pågældende togsæt i sædvanlig køreplan kl. 5.43 som IC 105, Århus - Aalborg og videre derfra som Lyn 26 Aalborg - København.
Undervejs hen over Sjælland melder lokomotivførerens meldedisplay om fejl på bremserne. Der er tale om fejl, som lokomotivføreren efter forskrifterne skal undersøge for at træffe beslutning om eventuel aktion. Lokomotivføreren standser derfor toget i Viby Sjælland for at foretage denne undersøgelse.
Undersøgelserne medfører, at passagererne desværre bliver 62 minutter
forsinket, og det besluttes derfor, at passagerne i Lyn 26 overføres til efterfølgende intercitytog for videre befordring. I den forbindelse melder driftscentralen toget nedbrudt, hvilket er en standardprocedure for at sikre driftsafviklingen. Lokomotivførerens undersøgelse afsluttes med, at der succesfuldt gennemføres en bremseprøve på togsættet.
En "falsk fejl", jf. besvarelse af TRU spørgsmål 475, betyder at lokomotivførerens meldedisplay meddeler lokomotivføreren om fejl, som ved undersøgelse viser sig at være ikke eksisterende.
Toget meldes klar til viderekørsel og fremføres som materielkørsel - det vil sige som tomt tog - til sædvanlig placering på DSB's klargøringscenter i Kastrup.
Efterfølgende indsættes togsættet som planlagt som IC lyn 69 med afgang samme aften klokken 19.50 fra København til Århus.

Jeg har ikke noget at tilføje beskrivelsen.
Med venlig hilsen
Lars Barfoed

Lad os glædes over, at det var den vej, den "falske fejl" gik. Tænk, om fejlen havde været reel, men at den ikke indgik på lokoførerens display.

brugte israelske IC3

Efter det jeg er blevet informeret om angående de 3 forskellige versioner, af de brugte Israelske IC3 togsæt, så skulle de være i en så ualmindelig dårlig tilstand og nærmest ubrugelige efter danske normer og forhold.
En renovering af disse sæt skulle være noget nær, at smide pengene ud af vinduet.
Ring hellere til Bombardier i Crespin, Frankrig og få leveret et dusin af 2N Z 26500, det er dem der er brug for mellem Helsingør og Odense.

http://fr.wikipedia.org/wiki/T...N_NG

ensembles en cours..