IC4, endelig nogle svar
Af Poul-Henning Kamp,
torsdag 09. feb 2012 kl. 15:09
Folketingets Transportudvalg holdt offentlig høring om IC4 og Atkins rapporten idag og endelig fik vi nogle svar.
Først fik vi en opdatering fra Havarikommissionen, der var ikke noget nyt, men nogle opklarende spørgsmål fik lidt flere nuancer på og nogle fakta frem som vi hidtil ikke har haft.
Den korte version er at man aner stadig ikke hvorfor IC4 ikke kunne bremse den dag.
Uhyggeligt glatte skinner ville kunne forklare det, men de omkringliggende dagligvarebutikker havde stadig spiseolie på lager og der er absolut ingen tegn på at skinnerne faktisk var glatte.
Havarikommisionens melding til Trafikstyrelsen finder jeg derfor lidt uheldigt formuleret.
Meldingen lyder i runde træk: IC4 kan ikke bremse på olieglatte skinner og ATC'en aner ikke hvad der foregår når hjulsæt fem skrider.
Havarikommisionen burde have understreget, at IC4 heller ikke kan bremse på skinner der ikke er glatte, under omstændigheder som vi pt. ikke forstår eller kender omfanget af.
Dernæst var det Atkins tur og der kom lidt nyt, men ikke meget nyt frem.
F.eks betyder "Grundlæggende sundt" i Atkins ordbog kun at der ikke er brug for at skifte nogle væsentlige hardware komponenter, f.eks motorer eller boogier ud.
Ligeledes betyder "Value for Money" kun at det kunne være dyrere, ikke at det er en god pris til den leverede kvalitet.
Men det mest selvinkriminerende, var deres forklaring om hvorledes de faktisk havde udarbejdet rapporten.
Som første hovedpunkt stod der, klart og tydeligt, at de havde talt med DSBs projekt-, specialist- og vedligeholdelses personale.
Det passer bare ikke.
Når man kigger på deres mødeliste, er det en meget lille håndfuld DSB medarbejdere de har talt med, primært folk temmelig højt oppe i organisationen.
Og det bringer mig til det spørgsmål jeg brændte for at stille Atkins idag og takket være MF. Henning Hyllested fik lejlighed til at stille:
Jeg fremviste Ingeniørens "Året Rundt" magazin, henviste til Nicolai Østergaards portræt/interview artikel om Finn Jensen og citerede herfra, hvorledes Finn Jensen havde været med fra 1999, havde set de første togsæt veje 23 tons for meget og endelig dette citat:
»De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart, samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle kunne få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software-justeringer. Men det skulle vise sig at være en skæbnesvanger forhåbning.«
Mit spørgsmål til Atkins var derefter: Har I talt med Finn Jensen ?
Svaret kom uden tøven fra Atkins danske sagsbehandler: Det havde de skam.
Han er ikke på nogen af mødelisterne i Appendix 2 ?
(Hviske-tiske-hviske-tiske med en englske hovedforfatter.)
Nej, Atkins havde ikke talt med Finn Jensen.
Overhovedet.
Så er den pot pis egentlig ikke længere:
Atkins blev spunnet af DSB's projektorganisation, med den dygtige Torben Morgenstam i spidsen og kom, præcis som pressen, borgerne og folketingets medlemmer, aldrig forbi DSB's spin-panser og ind til materien.
Men festen stopper desværre ikke der.
Hjernen bag Atkins rapport, en hyggelig engelsk bedstefartype var tilstede og gjorde det på yderligere spørgsmål helt klart at han var "Mechanical Engineer" og en generation for gammel til at have nogen tilbundsgående viden eller indsigt med store komplexe IT systemer, som IC4's TCMS.
Den kontrakt på 210 mio for TCMS forbedringer som DSB indgik ?
Det handlede kun om "test, debug and approval". Ingen hardware ændringer, ingen software forbedringer. Kun fejlfinding, test og papirarbejde.
Hvis nogen stadig tror på den fundamentale sundhed i computersystemet i IC4, skal de spørge sig selv: Hvilket sundt IT system har brug for en halvt POLSAG bare på test og debugging af ca. 50% af den ønskede funktionalitet ?
Erik Frøjær fra DIKU udtrykte det lidt mere civilizeret men han var nået til den samme konklusion: Softwaren i IC4 er dybt suspekt, en sikkerhedsrisiko og der er ikke noget faktuel grundlag for at nå nogen som helst anden konklusion.
Prisen for at få IC4 ud at køre skyder Atkins engelske bedstefar til at være 400mio, 800mio eller muligvis 1.6 mia.
For hardwaren.
Dertil kommer de ekstraregninger som der end ikke er nogen der har prøvet at gætte på, til software.
Så lad da mig give et bud:
Men hvis test og debug koster 210 mio kroner, hvad koster så integrationen af ERTMS2 signalerne om 7-8 år ?
Skal vi lige grave helt i bund i de 210 mio: Man har efterfølgende fået 50% rabat, hvilket i Italien betyder at man får 66% mindre ud af handlen og at prisen er dobbelt så høj, for 33% af varen næste gang.
Det alternative bud på opgaven var omkring 800mio kroner og er sandsynligvis et langt mere retvisende bud på hvad softwaresiden skal koste at rode med.
Derfor er mit slag på tasken: At få IC4 i stabil drift vil koste 2.5 mia kroner mere, 1.6 mia til hardware og 800 mio til software og så bliver det stadig ikke noget godt tog, det bliver bare et tog der virker.
Og hvis vi skal køre videre med IC4 når ERTMS2 signalerne bliver banket i jorden om 8 år, koster det en milliard mere, bare i software.
Den eneste gode nyhed er at rigtig mange af de 3.5 mia bliver til jobs i Jylland.
Og her kommer vi så til det der gør ondt:
Det er muligvis stadig den bedste handel vi kan få.
Selv hvis vi fremskynder elektrificeringen har vi stadig brug for at lappe hullet indtil der kan køres nyt elektrisk materiel til Århus og Ålborg.
Da vi ikke får nogen af pengene for IC4 igen, er det billigste sandsynligvis at få dem til at virke nødtørftigt de næste 10 år for et par milliarder.
Så vidt jeg kunne tælle var der ca. 5 af Transportudvalgets medlemmer til stede, samt ministeren (der i uhyggelig grad ligner Steffen Brandt når han sådan afslappet "lounger" på en stol i et hjørne).
Jeg har ingen ide om hvad de tog med sig hjem fra mødet, eller om de kan overbevise resten af det 29 medlemmer store udvalg om noget som helst.
Men det er dem der har lorten nu.
phk
45
