Betalingsringen er en nødværge-foranstaltning
Af Kronikører Kjeld A. Larsen og Ivan Lund Pedersen,
mandag 13. feb 2012 kl. 12:15
Kjeld A. Larsen er formand og Ivan Lund Pedersen medlem af Rådet for Bæredygtig Trafik
Indførelse af en trængselsafgift har karakter af en ren nødværgeforanstaltning for at København kan få begrænset tilstrømningen af næsten tomme biler. I øjeblikket kører biltrafikken fra regningen (forsinkelser af andre trafikanter, luftforurening, støjforurening, stress, ulykker, arealforbrug) hver eneste dag.
Det er ikke rimeligt, at skadevoldere ikke betaler for skader og belastninger. God samfundsmoral tilsiger, at man skal betale sine regninger. Ved opkrævning af en trængselsafgift vil der i det mindste blive betalt en del af regningen, og pengene skal gå til den kollektive trafik. Man må også huske, at pendlerne, der bor længere end 12 km. fra deres arbejdsplads, tilmed også får statsstøtte i form af befordringsfradrag.
En meget stor del af befordringsfradragene i Hovedstadsområdet går til velstillede bilister, der pendler til København. Med en trængselsafgift betaler man noget af statstilskuddet tilbage. Det er rimeligt og retfærdigt. Ved at køre sammen får man stadig sit fradrag, og man kan dele afgiften.
I København er der 244 biler pr. 1.000 indbyggere. I Nordsjælland 425. Igennem årtier er indfalds¬vejene til København udbygget uden hensyntagen til Københavnernes ve og vel. Kun bilisters tidsbesparelse talte, når vejbeslutninger blev taget. Derfor er centralkommunerne nu oversvømmet af biltrafik. De mange biler holder byen i et jerngreb, men der er kun 1,1 person i de pendlerbiler, der fylder København.
På Lyngbyvejen er der kun ca. 3.450 personer i biler i spidstimen mod København. Hvis 20 pct. af disse pendlere i stedet valgte den kollektive transport, drejer det sig kun om 690 personer. De kunne sidde i ét tog eller 16 busser.
Buspassagerer er dem, der lider allermest under den voldsomme biltrafik. I København kommer buspassagererne sjældent frem med mere end seks-otte kilometer i timen, når gangtid, ventetid, køretid og skiftetid medregnes. En trængselsring vil automatisk betyde bedre bustrafik. Det har man erfaret både i London og Stockholm. Men bustrafikken skal også udbygges markant.
Der skal satses på, at folk primært kommer på arbejde uden at skulle bruge bil. Derfor skal der hurtigt udbygges et system med tilbringerbusser til stationerne. Et net af letbaner skal etableres så hurtigt som muligt. Eventuelle parkeringsanlæg skal bygges langt fra København på den anden side af forstads¬kommunerne.
Det er generelt socialt retfærdigt med en miljøafgift, idet der vil blive overført midler fra mere privilegerede trafikanter til mindre privilegerede, der vil få bedre kollektiv transport. Mindre privilegerede borgere bor ofte i områder med stærk biltrafik, fordi det er billigere og nemmere at få fat i en sådan bolig. Mindre trafikbelastning vil forbedre boligforholdene de steder, f.eks. i
Folehaven og ved andre store veje.
Nogle modstandere trækker den fattige bilist frem som skjold mod en betalingsring. Det er hykleri, idet der ikke er mange fattige, der kører til København i bil. Og de få fattige bilister, der måtte være, vil netop få et alternativ og slippe for at være bundet til bilomkostningerne. En smadret gearkasse kan ødelægge økonomien for en familie.
Håndværkere og vare- og lastbiltrafik kan komme frem uden forsinkende bilkøer. Det er derfor topmålt hykleri, når dele af erhvervslivet hetzer mod en betalingsring. De burde juble, men har måske nok en politisk dagsorden som baggrund for deres modstand.
Set i forhold til taksterne i den kollektive trafik er benzinen meget billig. Hvis benzinen inkl. benzinafgift skulle være steget lige så meget som de kollektive takster siden 1980, skulle en liter benzin i dag koste over 39 kr. pr. liter. Set i forhold til lønniveauet er benzinen billigst i Danmark sammenlignet med 15 andre europæiske lande.
Betaling for miljøbelastningen vil kunne give bilister, der lader bilen stå hjemme, et godt alternativ i form af kollektiv transport. De bilister, der kører alligevel, vil komme hurtigere frem, men er så med til at betale lidt af miljøregningen.
En trængselsafgift bør suppleres med andre tiltag for at få trafik- og miljøbelastningen ned. Det er nødvendigt at begrænse udbuddet af pendlerparkeringspladser både i privat og offentligt regi. Det er ikke rimeligt, at omkring 80 pct. af bilpendlerne til København og Frederiksberg har gratis og ubeskattede parkeringspladser, der i centrale bydele har en markedsværdi af omkring 36.000 kr. om året.
En trængselsafgift vil betyde, at alle vejplaner kan skrottes, idet der vil blive rigeligt med vejplads. Der kan også spares store beløb på parkeringspladser, som for øjeblikket kan koste helt op til 750.000 kr. pr. p-plads i p-anlæg i København.
45
