Søren Elle er chefkonsulent i Center for Byudvikling, Københavns Kommunes økonomiafdeling, og leder projektet ‘Udbygning af den kollektive trafik i København’. Per Als er kontorchef for trafikområdet samme sted og ansvarlig for undersøgelsen.
Kronikken er et svar på Karl Vogt-Nielsen og Kjeld A. Larsens kronik om letbaner
Udbygning af metrosystemet i de tætte bydele i København og Frederiksberg er den løsning, der kan løfte hovedstadens trafikale udfordringer i fremtiden. Københavns indbyggertal vokser stærkt i disse år. Inden 2025 vil der være 100.000 flere københavnere end i dag, og det stiller store krav til byens transportsystemer i fremtiden.
Hurtig kollektiv trafik, uafhængig af fremkommeligheden på gaderne, er det bedste bud på at løfte transportopgaven i den hurtigt voksende storby. En attraktiv storby er bl.a. kendetegnet ved høj mobilitet og god tilgængelighed for alle. Trafikken skal udvikles i en mere bæredygtig retning, med mere grøn transport, dvs. mere cykel, gang og kollektiv trafik.
Det vil være meget svært at få plads til intensiv og hurtig afvikling af den kollektive trafik på gadeniveau i de tætte bydele. Vi skal ikke ensidigt inddrage meget store dele af byens gaderum til f.eks. kollektiv trafik. Der skal også være plads til byliv og til byens mange cyklister. Varerne skal kunne komme frem til butikkerne, og der skal være plads til parkering.
I et indlæg i Ingeniøren foreslår lokaludvalgsmedlemmerne Karl Vogt-Nielsen og Kjeld A. Larsen, at København hellere skal anlægge moderne letbaner, idet det mere end antydes, at Københavns Kommune på forhånd har afskrevet letbanemuligheden.
Men Københavns Kommune har ikke på forhånd udelukket det ene frem for det andet – hver transportform har sine styrker og svagheder, som gør dem mere eller mindre relevante på forskellige steder.
Kommunens udgangspunkt er, at vi i de tætte bydele skal have flere metrolinjer, og uden for de tætte bydele skal letbaner eller højklassede busløsninger forbinde ‘metroland’ med den kommende letbane i Ring 3.
Metroen øger den samlede mobilitet
Letbaner i stedet for busser øger ikke den samlede mobilitet målt som antal ture i byen. Med letbaner med eget tracé i gadearealet og med prioritering i de signalregulerede kryds får vi lidt mere kollektiv trafik og lidt mindre biltrafik. Noget af biltrafikken fortrænges i første omgang til andre gader, og den ringere fremkommelighed her mindsker så den samlede biltrafik. Men den samlede mobilitet øges ikke, der kommer ikke flere ture.
Metroen kører dobbelt så hurtigt, og den får dobbelt så mange passagerer som letbanelinjer, der betjener de samme områder. Med metrobetjening af både de nye byudviklingsområder og af de tætte bydele, der endnu ikke er metrobetjent, stiger den kollektive trafik. Det samlede antal ture i København stiger. Mobiliteten bliver forbedret.
Metroland (rød) og Letbaneland (grøn). Borgerrepræsentationen juni 2011. Med rødt er vist områder, hvor mulighederne for udbygning af metrosystemet skal analyseres nærmere. Med grønt er vist områder, hvor letbaner og busløsninger skal analyseres nærmere.
Det er nogle af hovedresultaterne i den screeningsrapport, som Borgerrepræsentationen tiltrådte i juni 2011. Rapporten er især baseret på beregninger af fremtidens trafik med Ørestadstrafikmodellen (OTM). Og erfaringerne med den metro, vi allerede har, støtter beregningerne.
På kun tre år fra 2002 til 2005 blev den samlede kollektive trafik på tværs af havnen (mellem Sjælland og Amager) forøget med 50 pct., og antallet af ture i alt blev forøget med 10 pct. Metroen har altså allerede forøget mobiliteten i hovedstaden, og mere metro vil forøge mobiliteten og tilgængeligheden yderligere.
Misforståelser i letbanerapport
Karl Vogt-Nielsen og Kjeld A. Larsen står sammen med andre medlemmer af lokaludvalgene bag rapporten ‘Metro, letbaner – og trængselsafgiften’. Denne rapport har dannet grundlag for både en artikel i Berlingske og et debatindlæg i Ingeniøren. Rapporten bygger bl.a. på misforståelser og forkerte antagelser om de beregninger, der ligger bag kommunens screeningsrapport.
Der er ikke tale om, at Københavns Kommune fordrejer noget, eller at der i screeningsrapporten er tale om en ‘meget kreativ sammenligning mellem metro og letbaner’. Der lægges i kommunens rapport ikke skjul på, at metroløsningen er en bedre løsning af den stigende befolknings stigende transportbehov. Der lægges heller ikke skjul på, at det er langt dyrere at anlægge metro i boret tunnel end at anlægge letbaner i gadeareal.
I Københavns Kommune arbejder vi seriøst med at forbedre den voksende hovedstads kollektive trafik. Vi analyserer derfor både metro, letbaner og busser, og vi ser på konsekvenserne for alle trafikanter i byen. Men vi planlægger ikke letbaner i tætte bydele, hvor der er stor efterspørgsel efter de begrænsede gaderum til mange formål, og hvor der allerede i forvejen er (eller kommer) banebetjening i form af S-tog og metro. Letbaner vil kunne være aktuelle uden for de tætte bydele, hvor passagergrundlaget er mindre, og hvor der er bedre plads til nye overfladeløsninger.
Hurtig kollektiv trafik af høj klasse i form af metro under jorden i de tætte bydele – koblet sammen med moderne overfladeløsninger uden for de tætte bydele. Det er det Københavns Kommune analyserer nærmere på frem til sommeren 2012, hvor resultaterne vil blive lagt åbent frem og behandlet af Borgerrepræsentationen.
Søren Elle er chefkonsulent i Center for Byudvikling, Københavns Kommunes økonomiafdeling, og leder projektet ‘Udbygning af den kollektive trafik i København’. Per Als er kontorchef for trafikområdet samme sted og ansvarlig for undersøgelsen.
Læs også: Kronik: Letbaner betaler sig bedre end metro
Tak for et detaljeret svar på den seneste tids tiltale. Alt for ofte svarer de offentlige projektansvarlige med rungende stilhed der ikke ligefrem fremmer deres troværdighed. Tag ikke de negative kommentarer personligt, men se dem som interesse fra samfundet og bevis på at det i arbejder med betyder noget for borgerne.
Endnu engang tak for jeres svar.
04. feb 2012 kl 12:18
Som jeg lige læser det, er der en antagelse gemt i hele vurderingen som er at letbane pinedød skal ligge i gadeplan.
Det burde være klart for alle at det altid er billigere at bygge op end ned, så derfor savner jeg et reelt alternativ med letbane bygget i højere niveu, evt. over vejene eller ført over lave bygninger hvor det giver mening.
En ekstra fordel ved denne fremgangsmetode er, at man ikke på forhånd afskærer sig muligheden for at de nuværende lettere befolkede områder, kunne vokse til samme befolkningstæthed. Hvilket også virker som en antagelse i kronikkens nuværende letbane plan.
04. feb 2012 kl 16:37
Hvorfor er en evt. udbyggelse af "røret" i s-togs nettet ikke taget med i undersøgelserne.
04. feb 2012 kl 20:54
og man kan så se på tegningen at amager er ingenmandsland..
På bare en enkelt dag i Wien oplever man et system der bare virker.
Metroen er særdeles veludbygget i "kælderetagen", hvor man iøvrigt går en del fra den ene linje til den anden, men i tørvejr, og ovenover kører sporvognene hvor metroen ikke rækker. Alt med få minutter imellem afgangene.
Man kommer langt hurtigere rundt til fods med disse 2 muligheder, end med bil.
Nok så vigtigt tror jeg - en dagsbillet til det hele koster kun godt 40kr.
05. feb 2012 kl 11:23
Screeningsrapporten kan ses her :
http://www.kk.dk/~/media/23F5B...ashx
Massetransport kræver sit (næsten) eget tracé, og så er det underordnet om køretøjet er over, på eller under jorden, og om hjulene er af stål eller gummi (eller ikke-eksisterende som i MagLev).
BRT kan derfor være en glimrende og billig forløber for letbaner, som igen kan være en forløber for metro; afhængig af passagertal, øvrig trafik og tracéværdi.
Når der nu er så mange teknisk interesserede borgere, bør planlæggerne være mere åbne om både beslutningsprocessen og forudsætningerne herfor.
Motorvejsbroen i Silkeborg er et eksempel på at borgere kan have fremragende ideer, som de etablerede beslutningstagere ikke selv kommer på.
Kronikørerne forholder sig ikke til de konkrete kritikpunkter - det bør kunne besvares bedre.
Fx kan man sætte tracéværdi på de mest omdiskuterede strækninger, så det bliver tydeligere hvorfor metro og letbaner foretrækkes de enkelte steder.
Jeg synes også at en rapport med så lang tidshorisont som 30-50 år bør inkludere S-togsrør mellem Hovedbanen og Emdrup (Landex-tunnelen), som kan fordoble S-togstrafikken i HELE Hovedstadsområdet.
Desuden bør effekterne af Ringstedbanen tages med; fx kan der laves skiftestation til Ring3-letbanen i Brøndby.
Om 20 år kan det være vi diskuterer en "Big Dig"løsning for bilerne ligesom man har gjort i Boston; grave vejen ned under byen og lave park istedet.
05. feb 2012 kl 16:06
Det er jo nok for sent nu, men hvorfor kunne man ikke have letbanen nede i metroen? Metro-togene kan ikke køre på gaden sammen med anden trafik, men en sporvogn kunne vel i princippet sagtens køre i tunnellerne?
Det giver mening at have trafikken under jorden i den ældre bykerne med smalle gader, mens de større boulevarder kunne have letbane/bus tracé i midten.
05. feb 2012 kl 21:14
Metro-togene kan ikke køre på gaden sammen med anden trafik
05. feb 2012 kl 23:36
Her er et par ting der kunne sandsynliggøre hvorfor en ekstra s-togs linie mellem københavn h og emdrup ikke er undersøgt:
Man kan køre dobbelt så mange s-tog til køge, høje taastrup, frederikssund, farum, hillerød og klampenborg. Det gavner en masse kommuner uden for københavn.
Et nedbrud mellem svanemøllen og københavn h giver forsinkelser på hele s-togs nettet (minus ringbanen). Det generer omegnskommunerne meget mere end københavns kommune.
En sådan bane vil give 2 eller 3 ekstra stationer i københavns kommune. Metrocityringen giver 17.
S-togs nettet er ejet af banedanmark som er 100% statsejet.
Metroselskabets ejere er københavns kommune 50%, staten 41,7%, frederiksberg 8,3%.
06. feb 2012 kl 06:05
Det er jo nok for sent nu, men hvorfor kunne man ikke have letbanen nede i metroen? Metro-togene kan ikke køre på gaden sammen med anden trafik, men en sporvogn kunne vel i princippet sagtens køre i tunnellerne?
Det giver mening at have trafikken under jorden i den ældre bykerne med smalle gader, mens de større boulevarder kunne have letbane/bus tracé i midten.
06. feb 2012 kl 07:40
Metro-togene kan ikke køre på gaden sammen med anden trafik
Hvorfor ikke? Det er ikke nogen særlig opgave at lave sensorer så toget ikke kører ind i andre. Ja, faktisk er metroen allerede udstyret med sådanne sensorer ved de åbne stationer.
06. feb 2012 kl 08:05
Jeg tænker desuden på third-rail strømskinnen. Den er ikke ligefrem oplagt at have stående rundt omkring i gadebilledet.
Metro-togene må desuden være væsentligt tungere end en sporvogn hvilket må anses at være skidt på gadeplan hvor bremseevne lig busser er ønsket.
06. feb 2012 kl 08:15
man kan så se på tegningen at amager er ingenmandsland..
Ja, det er en klar fejl at den røde plamage ikke har fået to ben ud over Amager, for med Metroen er Amager netop blevet pænt forsynet med hurtige trafikmuligheder ind mod centrum og videre.man kan så se på tegningen at amager er ingenmandsland..
Nå!
Jeg ser tydeligt 2 lange metrolinjer. En til lufthavnen og en til Vestamager.
06. feb 2012 kl 11:58
Ja, det er en klar fejl at den røde plamage ikke har fået to ben ud over Amager, for med Metroen er Amager netop blevet pænt forsynet med hurtige trafikmuligheder ind mod centrum og videre.man kan så se på tegningen at amager er ingenmandsland..
Nå!
Jeg ser tydeligt 2 lange metrolinjer. En til lufthavnen og en til Vestamager.
Ude omkring i verden begynder der at dukke innovative systemer op til erstatning for letbaner. Personal Rapid Transit er et transportsystem med små selvkørende enheder på en ultralet højbane.
ULTra Systemet kører nu i Heathrow lufthavnen.
Vectus systemet kører i Uppsala
Ved at tænke i meget små enheder, der kører meget hyppigt opnås en stor besparelse i infrastrukturen og en bedre tilpasning til transport behovets tidsmæssige fordeling. Det er nu Proven Technology.
RUF kan også køre som PRT system, men kan udvides til at dække bedre via dualmode funktionaliteten.
07. feb 2012 kl 17:38
Metro og letbaner
Debat er i almindelighed godt, men når debattører ikke forholder sig til de rejste kritikpunkter, bliver debatten frugtesløs.
Rapporten fra lokaludvalgenes letbaneinitiativ har fremført en række fejl og mangler ved København Kommunes screeningsrapport, som vi meget gerne vil have taget alvorlig. Via en sammenligning af metro kontra letbane påpeger vi bl.a., at vi får mange gange flere km skinner for de samme penge, at vi endog inden for en tidshorisont på 50 år samlet set får transporteret flere passager, at det inden for en radius fra Københavns centrum på omkring 6 km gennemsnitligt vil være hurtigere at benytte letbane end metro, at for en række brugergrupper, som enten ikke er kendetegnet ved at være supermobile, eller som skal transportere barnevogne o.l, vil letbane skabe større tilgængelighed en den underjordiske metro, at det med metrobyggeriet forbundne store CO2-udslip i en årrække skaber et negativt klimaregnskab, at letbanesystemet kan fungere som et effektivt planlægningsinstrument i retning af at dæmpe biltrafikken, og at trafiksikkerheden på overfladen derved forbedres.
Derfor lyder argumentet, at der ikke er plads til letbane i de tæt befolkede bydele problematisk: biltrafikken vil blive reduceret med omkring 30 % på udvalgte letbanestrækninger. Netop, det er jo et af vores hovedargumenter. Vi ser meget gerne, at en stor del af den lidet effektive bilpendlertrafik bliver udskiftet med en mere bæredygtig moderne skinnebåren trafik, som samlet skaber større mobilitet og tilgængelighed. I en lang række større byer i Europa syd for Danmark har letbaner gjort deres indtog i de centrale bydele, til stor glæde for lokalbefolkningen. Vi forstår slet ikke, at det kan være trafikplanlæggeres opgave at pege på, at bilpendling fortsat skal dominere gadearealet. Det må være et tema, som politikerne skal slås om.
Endelig skal det pointeres, at en ny screeningsrapport er dukket op: ”Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring3”, nu udgivet af Transportministeriet, men i stort omfang med de samme fejl og mangler. Og det er ikke så mærkeligt: igen trækkes der på den samme ekspertise og de samme operatører (Metroselskabet og Movia), men man ikke har gjort sig den ulejlighed at indhente ekspertise på letbaneområdet.
Kjeld A. Larsen
Indre By Lokaludvalg
24. apr 2012 kl 20:07
I byer af Københavns størrelse (1-2 mio indb) som fx Prag eller Wien, er metro og letbane kombineret rigtig fint. En letbane alene i disse byer ville være alt for lidt - der er brug for en metro til at tage den store del af persontransporterne rundt i 'tætby'-området - og så kan letbaner jo fint supplere i de områder der ikke er helt dækket af metro fx ud i forstæderne. De op omkring 250.000 daglige transporter som cityringen får ville under ingen omstændigheder kunne dækkes ligeså effektivt af letbanelinier. Det er en unik løsning at forbinde alle brokvartererne og city med en ring hvor det kun tager 17 minutter at komme hele vejen rundt. Brogaderne i København er jo 2-sporede så her ville letbaner i vid udstrækning skulle fortrænge biltrafikken, for at kunne køre i egne spor. Udover en metrolinie til byudviklingsområdet i Nordhavnen som er helt oplagt tror jeg en oplagt linie 'efter' cityringen kunne være den linie som også Københavns kommune har foreslået fra Amager, over hovedbanegården, op under Nørrebro og videre ud under Nordvest, Brønshøj og ud til Tingbjerg. Så ville hele tætbyen stort set være dækket af metro. Og så kunne det sagtens være at nogle letbanelinier kunne supplere. I øvrigt kan jeg ikke helt følge den kritik der af og til kommer af at den nuværende metro skulle være fejlplaceret - herunder særligt synspunktet om, at en linie på det centrale Amager skulle have et større passagergrundlag. De analyser der blev lavet før man byggede den nuværende metro viste netop at den nuværende linieføring ville få det største passagergrundlag. Det hænger nok sammen med, at ud over lige området ned til Øresundsvej, så er området længere ud af Amagerbrogade faktisk ikke særligt tæt befolket. Der ligger derimod flere store boligområder langs den nuværende metro - fx Urbanplanen. Så go for it - mere metro til København tak - det er langt den hurtigste måde at komme rundt i byen på.....det vil nok ikke mindst vise sig når Cityringen åbner.
41
