Q&A: Roadpricing-eksperter til læserne: Systemet kan være klar om 3-5 år
Kan man sikre GPS-baseret roadpricing mod snyd? Læs svaret på dette og mange andre spørgsmål fra læserne til professor Otto Anker Nielsen og ph.d. Martina Zabic, DTU Transport.
Martina Zabic er adjunkt, ph.d., og Otto Anker Nielsen professor ved DTU Transport med speciale i bl.a. roadpricing. (Foto: Fotograf Tomas Bertelsen)
Læs også
Læs mere om
Hvis GPS-baseret roadpricing skal indføres som et mere avanceret alternativ til den københavnske betalingsring, må politikerne regne med, at det vil tage mellem tre og fem år, før det er færdigudviklet.
Det konstaterede professor ved DTU Transport Otto Anker Nielsen og adjunkt, ph.d. Martina Zabic, da de 3. februar 2012 svarede på spørgsmål fra læserne om de tekniske udfordringer ved at etablere et GPS-baseret roadpricing-system.
Det er ikke længere muligt at stille spørgsmål til Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Brian Sørensen
Hvis I skal være helt realistiske, hvornår vil det så være teknisk muligt at have indført i roadpricing i DK, under antagelse af at vi begyndte med det samme.
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Det er svært at svare på, da det i høj grad også afhænger af hvilken roadpricing-løsning der ønskes. Da der ikke findes nogen eksisterende systemer (for personbiler, i større byområder) kan vi ikke umiddelbart hente nogen erfaringer omkring udvikling og implementering af den slags systemer. Det Slovakiske system for lastbiler alene (primært motorveje) tog ca. 9-12 måneder at sætte systemet i drift, og da roadpricing for personbiler er langt mere komplekst vil det kræve udvikling og grundige test af systemet inden det kan implementeres. Vi tror den tekniske tidsramme er 3-5 år, men hvis det skal tænkes ind i en proces med offentlige høringer, undersøgelser, etc., udbud, mv., så er det jo formentligt et par år, der skal lægges ind, før udviklingen kan starte. Men omvendt ville en målrettet organisation formentligt kunne udvikle det hurtigere.
Paw Rytter
Hvorfor stille så store krav til kontinuitet, ret beset handler det om hvorvidt bilen er tændt og hvor den befinder sig. Hvis man ved at en bil befinder sig i en given zonen og giver signal fra sig som "motoren er tændt" er det vel tilstrækkeligt med en melding pr. minut. Det skulle være mærkeligt om man ikke kunne opnå det til trods for bebyggelse.
Forøvrigt handler det vel ikke om kørte kilometer i tætbebyggede områder, bilerne forurener og er til gene selvom de holde stille med motoren tændt.
Spørgsmålet om snyd er irrelevant, det handler om sanktionens størrelse. Det er trods alt begrænset hvor mange der køre rundt med stjålne nummerplader.
Mit spørgsmål må være: Hvorfor tænker I ikke lidt mere lav praktisk og spørger jer selv hvordan man kan få gps baseret roadpricing til at fungere ud fra de muligheder der er, fremfor at fokusere hvad der skal til af udvikling før jeres ideal kan blive opfyldt. mvh Paw Rytter
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Bekymringen er egentligt længere udfald, hvor man faktisk ikke ved hvilken zone/område bilen er i. Og i de tilfælde kommer der så heller ikke en melding. Hvis man så lave en stikprøvemæssig kontrol (f.eks. med kamera teknologi eller på anden vis), så ved man faktisk ikke om det er en bil, hvor man forsøger at snyde (f.eks. med en jammer), eller det er en lovlydig bilist, hvor enheden bare er ude af drift.
Aage Søe-Knudsen
Er der noget til hinder for at den kommende GPS-baserede road-prising også sikre at bilerne kun kører det de må på vejene - det vil gavne den glidende trafik.
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
I princippet kan man sagtens bruge GPS til at måle hastigheden af bilerne, og dermed sikre mere glidende trafik, men også sikre mod fartsyndere. Der er selvfølgelig lidt usikkerhed, men det kan sikres med at lægge en buffer ind. Der er endog på forsøgsbasis udviklet biler, hvor GPS sikrer at man ikke kan køre hurtigere end hastighedsgrænsen. I Lund har de haft et forsøg, hvor speederen næsten ikke var til at presse ned, hvis man kørte hurtigere end grænsen.
Karsten Andersen
Hvad med jammerer ?
De koster 35 USD. i Kina.
Hvorfor skal man ud i noget som ingen andrer har ?
Skal vi have et nyt rejsekort skandale, med udgifter i Milliarder for neget som kan købes allerede !
Kik på Singapore de har haft betaling for kørsel i centrum i 20 år nu, de har nok nogle erfaringer !
Eller skal danske enginiører altid vise hvor meget de kan fucke sådanne systemer op ??
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Det er helt korrekt at man kan købe jammere, som blokerer signalmodtagelsen. Derfor skal det tænkes ind i systemet således at det er muligt at identificere når enheder ikke virker korrekt. I Singapore som du selv nævner, har man tidligere brugt lysdioder (på taget eller i forruden) til at angive om enheden virker. Men der er stadig muligheder for snyd, der er den største risiko ved et sådant system. Singapore er et Bizz-lignende system, med betaling, når man kører gennem portaler. Det ville svare til et system med flere betalingsringe/betalingsposter. Dette er mere kostbart at anlægge, end en enkelt betalingsring. Men det har den fordel, at man kan lave en mere intelligent prissætning. Men som Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen har foreslået så kunne man jo omlægge og udvide parkeringssystemet i stedet, hvis man vil gå efter et simplere system.
Per Homann Jespersen
Kære Martina og Otto,
tusind tak for den saglige gennemgang. Den har været savnet.
Det er rigtigt at roadpricing i Holland blev opgivet af politiske grunde. Men hvor langt var de egentlig? Mit indtryk fra et besøg jeg deltog i kort før projektet blev opgivet var at der var et godt stykke igen. De skulle i gang med et betalingsringlignende forsøgsprojekt omkring Amsterdam, kan jeg huske, men var vel ikke nået særlig langt med de snydforhindrende kontrolforanstaltninger.
Mvh
Per
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Der har desværre ikke været meget materiale tilgængeligt omkring de hollandske overvejelser og deres kørselsafgiftsforsøg. Vi ved kun at de blev forsinket grundet tekniske problemer inden det sidenhen blev droppet ved deres regeringsskifte. Ifølge et nyligt møde med en Hollænder (Gerard de Jong) var det primært politiske grunde til at de droppede det – simpelthen at den nye Regering var i mod kørselsafgifter.
Benny Christensen
Findes der et fungerende og gennemprøvet system?
Hvad vil det koste i installation pr køretøj?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Der findes endnu ikke nogen eksisterende systemer for personbiler (og i større byområder). En OBU (on-board-unit) med GPS koster ca. 100 euro, dertil kommer så omkostningerne forbundet med installation, kommunikation af data samt løbende drift og vedligeholdelse. Endvidere vil der også være omkostninger til kontrol mod snyd.
Bertel Johansen
Har I overhovedet tænkt den tanke, at Road Pricing med GPS er det samme som Statens totalovervågning af borgernes færdsel, gøren og laden i et frit og demokratisk samfund ? Jeres vanvittige tanke kolliderer komplet med hele vores samfundsforståelse, og er et typisk eksempel på tekniske muligheder der aldrig må tages i brug af almenmenneskelige og kulturelle årsager.
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
I princippet behøver GPS til road pricing ikke at være lig overvågning. Man kan sagtens teknisk lave et system, hvor GPS modtageren beregner betalingen, og kun uploader betalingen - men ikke kørselsmønstret - til en central server. Den skal så gemme mønstret af hensyn til brugernes klagemuligheder, og også hvis der kommer tvivl om man har snydt. Men det er så brugeren, der kan frigive de specifikke oplysninger, hvis vedkommende vil klage.
På den måde kan GPS laves som "envejs kommunikation", modsat mobiltelefoner, hvor triangulering mellem sendemaster gemmes centralt, så man inden for ca. +-100 meter har fuld viden om dit adfærdsmønster. Dette har været brugt i retsager, og oplysninger udveksles også i forbindelse med terrorbekæmpelse. Derudover gemmes jo også hvem man har snakket med.
Thomas Sørensen
Hvor er risikoen for snyd størst? Ved GPS-baseret roadpricing eller ved et system med automatisk fotografering af nummerplader ved passage af en betalingsring?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Ved nummerpladeaflæsning vil det være tydeligt, hvis der er på nogen måde er pillet ved nummerpladen, så derfor er risikoen antageligt mindre.
Torben Simonsen
Først tillykke med ph.d-afhandlingen.
Vi det efter jeres opfattelse være muligt at udvikle en roadpricing-løsning, der ikke kan svindles med, og hvad er efter jeres bedste bud tidsrammen for udvikling af et sådan system?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Vi tror ikke at det er muligt (og nødvendigt) at designe et system der er 100 % snydsikkert. Vi lever med mange andre ansvarskritiske systemer hvor vi må acceptere en vis snyd-margen. Der er selvfølgeligt klart at denne margen skal være så lille som mulig, og dette kan hjælpes på vej ved at implementere redundante løsninger som f.eks. algoritmer der løbende kan kontrollere, identificere og alarmere om mistænksomme enheder eller ved brug af kameraverificering. Vanskeligheden ligger i at kunne identificere nedbrud forårsaget af GPS udfald og systemfejl eller forsøg på snyd.
Den tekniske tidsramme er formentligt 3-5 år, men hvis det skal tænkes ind i en proces med offentlige høringer, undersøgelser, etc., udbud, mv., så vil der formentligt gå et par år før udviklingen af systemet kan starte.
Daniel Temple
Spørgsmål: Hvilke takseringsmodeller er under betragtning når der tales roadpricing?
Der er en indbygget modsætning mellem det "fuldt fleksibelt" system, hvor km-prisen kan variere fuldstændig efter rute, retning og tidspunkt - og den overskuelighed som forbrugeren forventer, fx at skal kunne kende prisen på rejsen i forvejen.
Man kan forestille sig zonesystemer a la S-tog, "grænseovergange" som i betalingsringen - som er til at forstå, og sagtens kunne leve med det niveau af præcision og pålidelighed som I fremviser.
Eller går man kun efter "guldet" - hvor det kan være dyrere at køre ned af Vesterbrogade end af Gammel Kongevej - og hvordan vil det virke, hvis bilisten ikke kan overskue det, og derfor ikke er i stand til at vælge den rute, man gerne vil have ham/hende til at vælge?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Rent teknologisk (stedfæstelse, m.v.) er det mest vanskelige system at implementere, et hvor det er dyrere at køre på nogle bestemte veje/vejtyper (eller retning) end andre. Der er formentligt langt til teknologien, metoder og algoritmer er stærk nok til det. Det mest realistiske GPS-system ville være et med betaling per km., der varierede fra området til område, f.eks. dyrest inden for søerne, mellempris mellem søerne og Ringbanen, etc. Det var et sådant type system, der blev afprøvet i AKTA (Alternative Kørsels og Trængselsafgifter) projektet.
I princippet kan man også bruge GPS til et bompenge system, eller et system med flere ringe. Fordelen er, at systemet er ”virtuelt”, hvorved det let omstilles, hvis man opdager et ringen af en eller anden grund ligger uhensigtsmæssigt. Et Bizz-baseret system som nu er foreslået indbefatter fysiske portaler, der skal sættes op i gaderummene, trækning af fibernet og strømforsyning til dem, lukning af gader, hvor man ikke vil have portaler, nedlæggelse af parkeringspladser i portalsnittene og ombygning af gader, etc. Hvis noget viser sig uhensigtsmæssigt, så er det meget besværligt at lave om. Et GPS-baseret system kræver alene en software download til enhederne i bilerne.
Mark Andersson
Hej Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Uden at have forstand på det synes jeg det virker underligt at det skulle være et problem at GPS systemet hopper på det svenske GSM net. Selv på den ældste Nokia telefon har man da kunnet skifte indstilling så telefonen vælger et bestemt netværk og ikke altid det kraftigste signal?
Mht snyd:
Er det måske muligt at indbygge en bevægelsessensor i GPS enheden således at hvis signalet bliver skærmet af bilisten så regisrerer enheden at der er et misforhold mellem bevægelse og ingen registreret kørsel?
Mvh
Mark
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
At enhederne hoppede på det svenske net, er blot ét eksempel på en uforudsigelig problemstilling som i vores tilfælde forsinkede projektet indtil alle enheder fik opdateret deres software. Det understreger blot vigtigheden af at teste systemet for fejl inden det sættes i drift.
Der eksisterer forskellige typer bevægelsescensorer, der kan benyttes som kontrol (og under udfald), og man kan også bruge GSM nettet (triangulering mellem sendemaster) som en vis kontrol. Men det kræver så udvikling af software og algoritmer bag det, som så komplicerer udviklingsprojektet.
Johannes Høher-Larsen
Noget som vi har diskuteret en del på siden er hvorvidt en GPS-baseret roadpricing virkelig vil være en fordel fremfor afgifter via brændstoffer.
Det er klart det kan afhjælpe trængsel, men er det nok begrundelse til at sætte sådan en stort projekt i værks? Kort sagt, hvad er casen for GPS-road-pricing iforhold til andre muligheder?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
De fleste hidtidige samfundsøkonomiske analyser peger på, at GPS-baserede systemer har en bedre – men i de fleste tilfælde stadigt negativ – samfundsøkonomi, end betalingsringe i København. Så hvis man i øvrigt lægger vægt på samfundsøkonomi, så er det nok ikke det værd. Brændstofafgifter virker ikke specielt reducerende på trængsel, hvor pointen er at beskatte mest hvor og hvornår det er mest effektivt (dvs. i myldretiden i København). Brændstofafgifter er mere målrettet mod reduceret energiforbrug og CO2 udledning. Det primære problem ved brændstofafgifter er grænsehandel, hvor jyske bilister vil kunne købe ind syd for grænsen.
Jeppe Juul
Fin skildring af nogle af problematikkerne, men det er vel heller ikke problemløst af holde øje med 2,1 mio personbiler realtime 24/7 365 dage om året, og så samtidig løbende skulle lave korrigerende beregninger for en stor del af disse biler. Måske er det fysiske ved at være på plads, men hvad med informationsarbejdet bagved, der plager mange andre projekter som fx rejsekortet?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Det er bestemt ikke problemfrit at lave stor-skal implementering af ITS systemer. Derfor er der i afhandlingen også lagt stor vægt på vigtigheden at betragte systemet som helhed, og forstå at selvom problemerne i forhold til GPS positioneringen er vigtige i forhold til afgiftsberegningen, så er det kun én delfunktion i det samlede system.
Så formentligt ligger der en ganske stor del af udfordringen her. Det er nu faktisk heller ikke trivielt, hvis man indfører ringe baseret på bro-bizz teknologi, for det er massivt mange flere biler, der skal kontrolleres end på Øresundsbroen og Storebæltsbroen, og også en anden skala af kontrolindsats.
Jens C. Hansen
Hvordan får vi det banket ind i politikernes hoveder, at vi ikke vil have roadpricing i Danmark?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Tja det er vel et politisk spørgsmål, og der er vel også delte meninger. Men meningsmålinger taler jo for sig
Palle Hellemann
Hvornår tror I at nye biler, som standard, leveres med et system, der anvender alle tilgængelige data for at sikre at man kan evaluere trængselsafgiften rimelig retfærdigt? (Foruden GNSS data er der motorstyreboksen - hvornår har motoren været kørende, mobilantennemastepejling, diverse brobizz systemer (uden bomme), indbyggede radiosendere, der også fungerer som tyverisikring osv.)
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Det er svært at svare på. Første trin på vejen er EU's overvejelser omkring at lade alle nyere biler indeholde en GPS enhed (f.eks. til E-call systemer). Der mangler stadig standardisering på området således at systemerne (og dermed de forskellige datakilder) er integrerbare. Endvidere skal lovgivningen omkring dataudveksling af personfølsomme data også følge med.
Mange bilproducenter udvikler egne systemer, men der er lang tid til en fælles standard. Samtidigt er udskiftningen af den danske bilpark langsom, p.g.a. de store registreringsafgifter.
Så der går nok ganske mange år til man kan basere et system på bilers standardsystemer. Vores gæt er mindts 10 år, men formentligt mere.
Og her skal man stadig udvikle en særskilt enhed, til gamle biler, der ikke har sådanne systemer
Klaus Åge Bønlykke
Er det ikke kun et problem hvis du skal faktureres med samme? Ellers må dataene kunne sendes når der er dækning.
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Hvad menes der her? GMS eller GPS dækning?
Vi vil tro at det smarteste vil være, at betalingen registreres på en konto, og man så får en månedlig eller kvartalsvis faktura eller det trækkes på PBS, svarende til f.eks. telefonregning.
I princippet kan en enhed gemme ganske meget data. Så hvis der af en eller anden grund ikke er GMS signal, så kan den vente med at uploade det til der er signal. Data kan sagtens gemmes for mange uger i bilens enhed.
Hans Dalsgaard Jensen
1) Hvad koster det billigste elektroniske kredsløb der kan "jamme" GPS modtagelse i roadpricing boksen? (10 kr.? 15 kr.? en alu-pose?) Hvordan afregner systemet i tilfælde af manglende modtagelse (der kan vel også ske i lovlige situationer?)
2) Med reference til skandalerne ifbm Rejsekort o.lign. hvordan forventer man at sikre gennemsigtighed i logningssystem, dataintegritet, takster, afregning, etc. Findes der et eksisterende, gennemprøvet og valideret software system allerede eller skal det (også) ny-udvikles? Det bliver jo ikke småpenge der går gennem systemet, også for den enkelte bilist, så blot en "black-box" på instrumentpanelet er næppe acceptabelt.
3) Er man online hele tiden - og i så fald, hvordan sikrer man privatlivets fred - eller skal man regelmæssigt (interval?) "uploade" sine loggede data (tidsstemplede ruter eller blot en beregnet sumpris?)
4) Vil der være (legale) udfordringer ved, at legal tid i Danmark stadig er "middelsoltiden ved 15 grader øst", mens logning og afregningsgrundlag er baseret på GPS/UTC?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
1) Her må vi henvise til en søgning på Internettet – men det er formentligt et meget beskedent beløb.
2) Nej, ikke os bekendt. Det skal derfor ligeledes udvikles og tænkes ind i det samlede system.
3) Typisk vil man (endnu) ikke designe denne type systemer til at være online hele tiden, men således at det indsamlede data sendes i passende intervaller. Systemet kan designes til både at sende rådata, ruter og/eller en beregnet afgift.
4) Det vil man nok kunne håndtere
Men ja summa summarum, så er der store udfordringer og risici.
Henrik Jensen
Jeg forstår ikke at udfald skulle være det store problem?
Det er forholdsvis let at supplere en GPS med et initial navigation system, som både kan detektere om bilen bevæger sig (uden nogen jamming mulighed) og kan give en forholdsvis korrekt position i et stykke tid. En advarsel til føreren og skift til dyreste takst hvis GPS signalet udebliver i længere tid, burde også nedsætte lysten til at forsøge med jamming.
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Simple dead reckoning systemer kan håndtere udfald op til ca. 1 minut. Forskellige algoritmer, der interpolerer via rutevalgsalgoritmer kan med stor sikkerhed håndtere udfald i ½ minut, men med forholdsvis rimelighed også op til ca. 5 minutter. Til en vis grad kan GMS enheden (triangulering til sendmaster) også bruges. Den kan også jammes, men vanskeligere end GPS-enheden. Men alt dette kræver yderligere test og udvikling. Og det er derfor at man ikke kan sige at teknologien er hyldevare eller uden risici.
Initial systemer er som vi forstår det en hel del dyrere, and almindelig standard GPS teknologi.
Det er rigtigt at det med advarsel til føreren eller skift til dyreste takst kunne være en idé. Men problemet er desværre, at enhederne nogle gange går ned af andre grunde, som føreren ikke er ansvarlig for. Det kan være alt fra simple softwarefejl, der gør at systemet genstarter (selv et "etableret færdigudviklet" produkt som Microsoft Office går jo ned fra tid til anden), eller nedbrud af tekniske årsager. Eksempelvis at enhederne i biler med "flade" forruder overopheder om sommeren, eller først kan starte op når bilen er kølet noget ned.
Martin Rosengreen
Har I kendskab til om det vil være muligt at snyde GPS modtageren med falske signaler, så den tror den er et andet sted? Altså Spoofing i stedet for Jamming? Hvis det er muligt varer det vel ikke længe før det kan gøres for en 10'er med en kinesisk dims?
Otto Anker Nielsen og Martina Zabic
Det er et godt spørgmål. Det Tyske Maut system har såkaldte "pseudolitter", som er ekstra jordbaserede sendere, der hjælper med stedfæstelsen på lokaliteter, hvor GPS-nøjagtigheden ikke er tilstrækkelig. Måske der kan udvikles en tilsvarende spoofing teknologi, der konstruerer en "falsk" satelit, men det skal så være en enhed, der placeres i bilen, men som GPS-enheden tror er lokaliseret et andet sted, og som sender helt tredje signaler. Men GPS-enheden vil jo stadigt også registere de rigtige satelitter, og hvis der så er en spoofing med et helt modstridende signal bør det nok kunne registreres i enheden.
Dybest set vil vi ikke afvise at det måske kan være en mulighed - kreativiteten er jo stor. Men vi har ikke hørt om det.
