Petter Næss er professor i byplanlægning ved Aalborg Universitet og bestyrelsesmedlem i World Society on Transport and Land Use Research

Det vil ikke give færre, men flere biler på vejene, hvis man flytter virksomheder ud af centrum for at reducere trængslen, sådan som det er blevet foreslået i debatten om en betalingsring i København. Samtidig vil det formodentlig bidrage til en stor stigning i trafikkens CO2-udledninger.

Jeg vil gerne som mangeårig forsker i arealanvendelse og transportadfærd bidrage til at aflive myterne om effekterne af decentralisering. I 1970’erne gik mange byplanlæggere ind for decentralisering af virksomheder. Nyere forskning viser, at dette er problematisk.

Tanken om at flytte arbejdspladser ud til omegnen, hvor mange af de ansatte bor, kan umiddelbart lyde som en god idé. I 1960’erne og 1970’erne gik mange byplanlæggere ind for det, og nogle holder fortsat fast ved tanken om lokal bolig- og arbejdspladsbalance.

Blandt andet hævder New Urbanism-tilhængere, at forstæder med tættere bebyggelse, bedre kollektivt transporttilbud og en større grad af selvforsyning med service og arbejdspladser vil gøre det lettere at komme rundt uden bil.

Virkeligheden er imidlertid en anden. Jo mere specialiseret samfundet bliver, desto sværere vil det være at finde passende jobmuligheder inden for det lokale nabolag. Mennesker i dag har stor mobilitet. Vi er ikke tvunget til at vælge det, der ligger tæt på, og vi kører ofte forbi de lokale arbejdsmuligheder for at vælge noget, der passer bedre til vores specielle kvalifikationer og ønsker.

Det er heller ikke nok, at man selv gerne vil arbejde på én af de lokale virksomheder – man må også blive ansat i konkurrence med andre ansøgere, og en eventuel partner ville også skulle finde sig et lokalt job, hvis det samlede transportforbrug skal nedbringes.

De fleste pendlere får længere til arbejde
Hvis der kommer flere arbejdspladser i forstæderne, vil mange af indbyggerne alligevel have brug for at rejse ind mod de indre dele af hovedstadsområdet, hvor der fortsat vil være en større koncentration af arbejdspladser – eller måske til en arbejdsplads i en forstad i den helt modsatte ende af byområdet.

Og selv om nogle af de ansatte i en virksomhed er så heldige, at de kan bo tæt på virksomheden og dermed får reduceret deres pendlingsafstand, vil pendlingsafstandene for de øvrige ansatte ofte blive længere, hvis en virksomhed decentraliseres.

I hovedstadsområdet er der ringe belæg for at påstå, at arbejdspladser i forstæderne giver kortere pendlingsafstande end centralt lokaliserede arbejdspladser. Der er dog forskel i pendlingsafstande afhængigt af typen af arbejdspladser.

For kontorarbejdspladser er der en tendens til, at afstanden mellem hjem og arbejdssted stiger, jo længere væk fra Københavns centrum arbejdspladsen ligger. Mens kontorarbejdspladser ofte er ret specialiserede og tiltrækker medarbejdere fra et stort opland, kan mulighederne for at rekruttere ansatte fra den lokale bydel imidlertid være større for arbejdspladser, der i mindre grad er specialiserede – f.eks. i detailhandel, folkeskoler, børnehaver og sundhedspleje.

Vi tager bilen til forstæderne
Det virkeligt store miljøproblem ved decentralisering af arbejdspladser er imidlertid, at rejserne til arbejdspladser i forstæderne som regel sker med mere miljøbelastende transportmidler. En lang række undersøgelser har vist, at flere ansatte rejser til arbejdsstedet med bil og færre rejser kollektivt, cykler eller går, når arbejdspladserne ligger i forstæderne.

Som i de fleste andre byer er centrum i København det vigtigste knudepunkt for den kollektive trafik. Til centrum kan man komme fra alle retninger uden at skifte fra én rute til en anden. For biltrafikken er centrum derimod den del af byen, der har dårligst tilgængelighed. Fordi så mange veje mødes her, fordi bymidtens gader er smallere og der er begrænset plads til parkering, er det i dette område trængselsproblemer lettest opstår.

Den kollektive trafik er derfor i langt større grad i stand til at konkurrere med bilen, når det gælder pendlingsrejser til arbejdspladser i centrum, end når det gælder forstadsarbejdspladser. Den højere befolkningstæthed i hovedstadsområdets indre dele gør desuden, at andelen af de ansatte, der bor inden for cykelafstand som regel vil være højere ved de centrale arbejdspladser.

En undersøgelse af 52 kontorvirksomheder i hovedstadsområdet viste således, at andelen, der pendlede med bil, typisk steg fra 40-45 pct. i de indre bydele til omkring 80 pct., når arbejdspladsen lå mere end 30 km fra Rådhuspladsen.

Virksomhedens nærhed til en S-togstation har også stor betydning – ikke mindst i midtbyen. I de indre bydele benyttede kun 10-25 pct. af de ansatte bil til arbejde, når arbejdspladsen lå tæt på en S-togstation, mens antallet af bilbrugere i de ydre dele af hovedstadsområdet faldt (fra de føromtalte 80 pct.) til 40-60 pct., hvis arbejdspladsen lå tæt på en S-togstation (Hartoft-Nielsen, 2001). Tilsvarende resultater er fundet i Oslo, Helsinki, Trondheim og en række danske provinsbyer.

En undtagelse fra reglen om, at centralt beliggende arbejdspladser giver mindst biltrafik, er funktioner, som klart henvender sig mod lokalsamfundet i boligområder, f.eks. dagligvarebutikker, folkeskoler og børnehaver. Sådanne faciliteter kan som før nævnt lettere rekruttere lokal arbejdskraft, og de vil skabe mindst trafik – samlet for ansatte og brugere – hvis de lægges i tilknytning til boligområder, f.eks. i bydelscentre.

En tredje type virksomheder er industri og lagererhverv, som skaber megen tung transport. Disse bør ligge uden for byernes centrale områder – nær hovedvejnettet og gerne med tilgang til jernbanespor.

Motorveje vil sande til
En storstilet decentralisering af arbejdspladser vil altså højst sandsynligt føre til en stærk stigning i den samlede biltrafik og de deraf følgende klimapåvirkninger og øvrige miljøproblemer. Et andet vigtigt spørgsmål er, om rejsetiderne og trængslen til gengæld reduceres.

Siden bilen – udenfor det indre København – som regel er et hurtigere transportmiddel end cyklen, og der som udgangspunkt er ledig plads på vejene i forstæderne, vil bilister måske i begyndelsen opleve færre bilkøer på vej til udflyttede arbejdspladser. Men samtidig forstærker en sådan arbejdspladsudflytning en byudvikling, som generelt er langt mere trafikskabende end byfortætning.

Efterhånden vil trafikken i stigende grad ‘sande til’ også på hovedvejnettet i forstæderne. Udvidelsen af Motorring 3 med ekstra spor i hver retning er et eksempel på, at trængsel ikke kun opstår for trafik til og fra Københavns centrale dele.

For at en omfattende udflytning af arbejdspladser fra København kommune til forstæderne ikke skulle bidrage til stærkt forøget biltrafik, ville man være nødt til at lægge så høje afgifter på biltransport, at folk (også evt. ægtefælle) enten ville bosætte sig nær deres arbejdssted eller ville vælge kollektiv transport. Det sidste ville øge behovet for en større udbygning af det kollektive transportsystem.

Afgifter fører os imidlertid tilbage til betalingsringen – eller et mere omfattende kørselsafgiftssystem – og nye bus- og togruter er ikke gratis. Alternativt måtte de forstadsbydele, hvor arbejdspladserne blev etableret, gøres meget svært tilgængelige med bil. Det ville blandt andet kræve, at der blev færre og højt afgiftsbelagte parkeringspladser i forstæderne, og sandsynligvis også en reduktion af antallet af kørebaner på forstædernes hovedveje.

Hvis tilgængeligheden til forstæderne med bil derimod opretholdes som i dag, vil en arbejdspladsudflytning fra København til forstadskommunerne føre til stærk trafikvækst og forøgede CO2-udledninger i strid med de klima- og miljøpolitiske mål på transportområdet.

Reference: Hartoft-Nielsen, P. (2001): Arbejdspladslokalisering og transportadfærd. Hørsholm: Forskningscenteret for skov og landskab.