Øge kapaciteten

Så nu er der en ny klovn fra folketinget der gør sig bemærket. "Men man kan købe dobbeltdækkervogne". Hvad hjælper det, når der ikke er mere kapacitet på Roskilde banen. Nu har man i snart mange år ikke kunne blive enige om en ny bane fra Roskilde til Tåstrup. Hvis det bare var muligt, at købe andre togvogne for at løse problemet, har alle de penge til forundersøgelser været spildt.
Og allerede nu ser vi, at alle bruger indtægterne fra betalingsringen, nye busser, nye togvogne, nye lokomotiver og nye super cykelstier, inden der er kommet en kr. i kassen.

En ommer, Engelbrecht ...

Kære Benny

Du kan ikke bebrejde Niras at de ikke ved hvordan I politikere finder på at lave om på betalingsringstakterne. Det er helt OK at Niras tager udgangspunkt i takstforslagene fra den oprindelige skitse til betalingsring hvor taksten efter introduktionsperioden netop ville koste ca. 10000 kr for en almindelig pendler - og det er også det takstniveau der er relevant hvis man skal gøre sig håb om at tjene ca. 2 mia. kr på betalingsringen - hvilket jo er regeringens målsætning.

Du har heller ikke på nogen måde tilbagevist Niras konklusion om toge:

-De eksisterende togafgange fra Roskilde til København er fuldt udnyttede i spidsbelastningsperioderne.
- En potentielt stor merbelastning kan betyde, at nogle passagerer ikke kan komme om bord på de attrak tive afgange.
- Det synes ikke realistisk at indsætte flere afgange i myldretiden, fordi Vestbanens kapacitet allerede er
fuldt udnyttet.
- Det er i princippet muligt at øge kapaciteten på visse eksisterende afgange; men DSB har ikke materiellet til rådighed, og det er dyrt og tager lang tid at købe eller lease det nødvendige materiel.

Benny, din kritik af Niras holder ikke. Kom igen, hvis du har en mere kvalificeret kritik.

1.600 ekstra passagerer

Forhåbentlig er det en fejl i artiklen.
Her angives at
"Den konkluderede, at der ikke er plads i togene på Vestbanen til de op mod 1.600 ekstra passagerer, som vil søge mod de kollektive transportmidler, når betalingsringen indføres"

Det var ikke mange som vil ændre adfærd. Det burde kunne klares med max 4 tog morgen og aften - hvis det ikke er en skrivefejl.

Kritik

»Jeg synes, det er betænkeligt, at man har et i øvrigt kvalificeret firma, som lægger navn til sådanne beregninger. Jeg siger det bare, fordi jeg håber på, at man også fra den side vil se grundige analyser i tiden fremover, og hvis vi skal sætte lid til dem, så bliver vi også nødt til at forvente, at det er en ordentlig kvalitet, der bliver leveret,« siger Benny Engelbrecht.

Tum-di-dej...
http://ing.dk/artikel/92341-ni...egat
Jeg håber da Niras også får opgaver for staten i fremtiden.

Re: 1.600 ekstra passagerer

Forhåbentlig er det en fejl i artiklen.
Her angives at
"Den konkluderede, at der ikke er plads i togene på Vestbanen til de op mod 1.600 ekstra passagerer, som vil søge mod de kollektive transportmidler, når betalingsringen indføres"

Det var ikke mange som vil ændre adfærd. Det burde kunne klares med max 4 tog morgen og aften - hvis det ikke er en skrivefejl.

Det er nu tvivlsomt at der bliver tale om så mange som 1600 ekstra passagerer mellem 7 og 8 om morgenen. Se s. 7-8.

http://www.niras.dk/Aktuelt/Ny...ashx

Problemet er at det kniber med ekstra kapacitet så selv 800 ekstra passagerer mellem kl. 7 og 8 om morgenen vil føre til mangel på siddepladser. Problemet havde nok været lettere at løse hvis IC4-togene havde virket, for så havde der nemlig været ledig togkapicitet i DSB om morgenen.

Politisk klogskab

Det kan vel ikke undre nogen, at én politiker er klogere end hundredevis af eksperter. Eller tager jeg fejl?

Re: Politisk klogskab

Næ, eksperter og smagsdommere har jo ikke stået i høj kurs i dette årtusinde...

Men helt afmarcheret er Niras-rapporten nu ikke, for som den påpeger, så er det først efter 2018-2020 man får mere kapacitet på strækningen til Roskilde-egnens pendlere, dvs. når pendler syd og især vest for Ringsted ledes via den ny bane. I myldretiden kører der et østgående tog hver 4. minut, så der er med det nuværende signalsystem ikke plads til mere.

At øge antallet af dobbeltdækkervogne i de nuværende regionaltog gør man heller ikke ustraffet, da forøget togvægt alt andet lige kræver forøget trækkraft. Og det kræver i praksis flere diesel-lok (2xME), hvis køretiden skal holdes - netop fordi strækningerne til Kalundborg og Nykøbing F ikke elektrificeret - og bliver det vel tidligest i 2019.

Samtidig synes det næsten glemt, at anlægsarbejdet med dobbeltspor Lejre-Vipperød går i gang til sommer, med deraf følgende reduceret toggang i længere perioder - med erindring fra sporarbejder på S-banen, så flytter det endnu flere pendler over i bilen i den periode, og adskillige forbliver også i bilen bagefter sporarbejdet.

Det er også interessant at se på rapportens figur 3.1, hvor pendlerstrømmene bevæger sig hen. Næst efter den indre by, så er det Avedøre og Ørestadsområdet der trækker godt, og lige præcis de områder er de besværtligt at nå med kollektiv trafik, pga. tidsrøvende skift. For ca. 5 år siden kørte der direkte regionaltog mellem Roskilde og Kastrup (uden om Hovedbanegården) - men den rute forsvandt pga. manglende kapacitet på Vestbanen og Kastrup station. Køretiden er derfor nu ca. 40-45 min. mod dengang 30 minutter. En biltur tager ca. 30 min, og så er valget jo næste oplagt.

Problemet er vel grundlæggende, at man i mange år (udover de seneste 10 år) ikke har lyttet til eksperterne, som længe har vist hvor det bar henad. Og når de så endelig kommer til orde, så er det ikke man fra politisk side vil høre på dem eller endnu være, miskreditere deres evne til at være ekspert.

Men man kunne jo også bede politikkerne opstille en "kravspecifikation" for fremtidens pendling til og fra arbejde, hvad er rimelig pendlingstid i forhold til afstand, energiforbrug pr. transport-kilometer osv. Så tror jeg helt sikkert der nogle eksperter der vil komme med konstruktive løsningsforslag.

Sandheden er grum

En faktabaseret analyse er ikke politisk, men det er Benny Engelbrechts ikke faktabaserede holdning til analysen.
Nu mangler vi bare, at andre pendler stationsbyer gennemfører samme fakta baserede beregning og at omkostningerne til anskaffelse af ekstra togpladser + etablering af betaligsmuren holdes op mod driftindtægterne for muren - Så får vi vist nok et rimeligt reelt beslutningsgrundlag (Medmindre det bare er en ekstra skat på arbejde - så er det jo ligemeget med alle de beregninger).

Saglighed ...

Når vi kritiserer Benny Engelbrecht, er det vigtigt at vi ikke kritiserer hans person eller politikere generelt, f.eks. "Det kan vel ikke undre nogen, at én politiker er klogere end hundredevis af eksperter." Det er usagligt.

Dygtige politikere kan også noget som nørder ikke kan! Når politikere fører politik på en professionel og fremsynet måde, ignorerer de IKKE fakta - og de ignorerer heller ikke eksperter. Men når det er sagt, er det heller ikke alle eksperter der er lige snu - og det gør det ikke nemmere at være en dygtig politiker.

Under alle omstændigheder har Benny Engelbrecht ikke argumenteret kvalificeret for sit synspunkt om Niras - ikke mindst Tommy Jensens indlæg gør dette helt klart.

Åbent brev til Benny Engelbrecht

Kære Benny Engelbrecht

Du har i Ingenøren mandag d. 30/1-2012 kritiseret Niras' rapport om betalingsringen udarbejdet for Roskilde Kommune. Du sår blandt andet tvivl om man kan fæste lid til Niras arbejde.

http://ing.dk/artikel/126212-t...tisk

Det er klogt af dig at fremsætte kritikken i netop Ingenøren. Man finder næppe nogle steder i landet hvor større saglig kompetance er til rådighed på debatsiderne.

Imidlertid har man i debattten på ing.dk bestridt dit synspunkt på et sagligt grundlag. Jeg går ud fra at dette giver dig anledning til at revidere dit synspunkt. Det ville på den baggrund være interessant at høre dit nuværende synspunkt omkring myldretidskapaciteten af togene på Vestbanen.

Jeg kan kun give dig ret i at en del konsulentrapporter er af for ringe kvalitet. Men man må respektere når et konsulentfirma fremkommer med sagligt korrekte resultater uanset de er politisk upassende. Ellers risikerer man jo at konsulentfirmaer ikke tør holde sig til det sagligt og faktamæssigt mest korrekte fordi de bliver bange for at miste fremtidige arbejdsopgaver.

Venlig hilsen

Flemming Bjerke
Hvalsø

Betalingsringen er rigid

Rart med nye og aktuelle rapporter om transport.

Jeg bemærker, at det nu bekræftes at banekapaciteten har betydelige begræsninger, endda uden at oplyse det meget store transportbehov, som idag løses i bil.

Det er også meget klart, at busser med sikkerhed er en del af løsningen uagtet det er en dyrere løsning end bane. Og det skyldes jo primært kapacitet på banen, men i meget høj grad de parkeringsbegrænsninger ved togstationerne, første eksempel her på er fældning af Geels skov.

Og selv om man gør taksterne i en betalingsringen variable vil det løse meget lidt, idet borgerne i forvejen har tilpasset sig i betydelig grad.

Det er vel - undskyld - naivt at tro, at eksempelvis Folketinget vil begynde møder kl. 4 om natten for at tilpasse sig trængselsproblematikken. Og sådan kunne man sikkert komme en masse brancher, hvor det ikke giver mening.

Forslaget om betalingsringen er derfor rigidt, idet det primært handler om indkrævning af penge fra borgerne, de reelle transportløsninger er urealistiske.

ERTMS har i glemt det ?

Kapaciteten på vestbanen kan fomodentlig godt øges efter at signalprogrammet har indført ERTMS og rullende blokafsnit

mvh Jens

Re: En ommer, Engelbrecht ...

Benny, din kritik af Niras holder ikke. Kom igen, hvis du har en mere kvalificeret kritik

- come on, now: Han er jo bare træt af 'eksperter og smagsdommere' - 'tihvertifald' dersom de anlægger synspunkter/vurderinger, der afviger fra hans egne (fordomme)! :)

Min kritik af rapporten

Først og fremmest vil jeg gerne takke Flemming Bjerke for at have skrevet til mig og gjort opmærksom på denne glimrende debat. Vi politikere er jo ikke vant til at der faktisk er mulighed for dialog og især uddybning af de synspunkter vi har.
Det er dejligt med så mange indspark. Jeg står naturligvis ved min kritik af Niras-rapporten. Jeg mener ikke, at det er sagligt, at man på side 8 i rapporten ligger følgende præmis til grund for resten af rapporten: ”I tabel 2.3 nedenfor er det lagt til grund, at der ved betalingsringens realisering skal være kapacitet i togtrafikken, således at hele faldet i biltrafikken kan transporteres med den kollektive trafik” Rapporten benævner selv dette som et ”overkantsskøn”, men det strider jo fuldstændig imod de beregninger, som Vejdirektoratet har foretaget via OTM-modellen. Ved eksempelvis at fjerne effekten af samkørsel (som Vejdirektoratet opgør til at blive markant), så overdriver man jo i den grad eventuelle kapacitetsproblemer.
Herudover mener jeg, at det bemærkelsesværdigt, at man om det samfundsøkonomiske aspekt (s.8) henviser til to evalueringsrapporter, men i den efterfølgende gennemgang af norske og svenske erfaringer (s.9) ignorer man reelt deres erfaringer og henviser ikke til egentlig viden om trængselsringens konsekvenser i hhv. Oslo og Stockholm.
I forhold til tidsbesparelsen, så synes jeg også rapporten halter gevaldigt. Når det kommer til, hvor meget bilisterne skal betale, så laver man opgørelsen på årsbasis (hvor man som nævnt ikke tager forbehold for ændret adfærd eksempelvis igennem øget samkørsel), mens man ved opgørelsen af tidsbesparelsen (s.15) gør det på dagsbasis (udelukkende morgentrafikken). Det mener jeg skævvrider billedet af den samlede konsekvens af trængselsringen.
Endelig giver det, som nævnt i artiklen, naturligvis ikke megen mening at regne med en fast pris på et tidspunkt hvor man med sikkerhed ved at der kommer en differentieret pris afhængig af trængslen (hvilket også er beskrevet ganske fint i miljørapporten). Til de der mener at man ikke kan vide med sikkerhed hvad det så vil koste må jeg påpege at man i miljørapporten der er sendt i høring netop regner på flere forskellige skønnede modeller for differentiering af prisstruktur - så man kunne i princippet have foretaget et skøn på et meget nuanceret grundlag.

Re: Min kritik af rapporten

I de ca. halvtreds år jeg har haft kørekort har jeg kun set få samkørsler der lykkedes for personer der arbejdede det samme sted, med samme mødetid og boede nær hinanden og var kolleger i arbejdstiden og venner i fritiden.

I mit eget tilfælde skete samkørsel kun, når mine og kollegers biler var i udu eller vi skulle på udlandsrejser sammen, ellers ikke.

Det er muligt at samkørsel måske bliver mere udbredt....men det vil jeg se før end jeg tror på det....og at antage at det sker i den størrelses orden som det gøres , vil være en sikker stemmeflytter til et part med et noget mere jordnært forhold til de faktiske forhold........og de faktiske forhold er manglende jernbaneskinner og togkapacitet både til Roskilde-Kalundborg og til Køge-Ringsted, ikke at forglemme Hundested-Hillerød.

Re: Min kritik af rapporten

man kunne i princippet have foretaget et skøn på et meget nuanceret grundlag.

Det er fuldstændig rigtigt. Hovedparten af arbejdspladser i København er kontorarbejdspladser. I et moderne IT-samfund behøver de ikke længere ligge i København, men kan med fordel flyttes til omegnskommunerne. Det betyder billigere husleje for arbejdsgiverne og mindre lønkrav pga. en betalingsring.

Når titusindvis af kontorarbejdspladser flytter ud af København mindskes behovet for butiksarbejdspladser, der således også kan flyttes til omegnskommunerne.

Når København således er affolket kan hovedstaden henligge som museum for turister!

Re: Min kritik af rapporten

Først og fremmest vil jeg gerne takke Flemming Bjerke for at have skrevet til mig og gjort opmærksom på denne glimrende debat. Vi politikere er jo ikke vant til at der faktisk er mulighed for dialog og især uddybning af de synspunkter vi har.

Og vi "får" er heller ikke udpræget forvænt med at "løverne" kommer til os for at diskutere ;-)

Det er dejligt med så mange indspark. Jeg står naturligvis ved min kritik af Niras-rapporten. Jeg mener ikke, at det er sagligt, at man på side 8 i rapporten ligger følgende præmis til grund for resten af rapporten: ”I tabel 2.3 nedenfor er det lagt til grund, at der ved betalingsringens realisering skal være kapacitet i togtrafikken, således at hele faldet i biltrafikken kan transporteres med den kollektive trafik” Rapporten benævner selv dette som et ”overkantsskøn”, men det strider jo fuldstændig imod de beregninger, som Vejdirektoratet har foretaget via OTM-modellen. Ved eksempelvis at fjerne effekten af samkørsel (som Vejdirektoratet opgør til at blive markant), så overdriver man jo i den grad eventuelle kapacitetsproblemer.

I nævnte citat fra side 8 springer du let og elegant over sætningen umiddelbart før : "Hvis dette skal blive virkelighed, skal der udvikle sig et i Danmark hidtil uset omfang af samkørsel i biler." Dvs. de tager i allerhøjeste grad stilling til dette. At du som politiker bedre kan lide Vejdirektoratets søde drømme ophøjer dog ikke dette skøn til realiteter. De sidste tredive år viser jo uden tvivl at man kan glemme alt om massive samkørselseffekter.

Herudover mener jeg, at det bemærkelsesværdigt, at man om det samfundsøkonomiske aspekt (s.8) henviser til to evalueringsrapporter, men i den efterfølgende gennemgang af norske og svenske erfaringer (s.9) ignorer man reelt deres erfaringer og henviser ikke til egentlig viden om trængselsringens konsekvenser i hhv. Oslo og Stockholm.
I forhold til tidsbesparelsen, så synes jeg også rapporten halter gevaldigt.

Det tror jeg at du skal være ret glad for at de ikke graver dybere i da det vil få regnestykket til at blive meget værre. Stockholms og Londons betalingsringe svarer nogenlunde til at man placerede den Kbh'ske langs voldene mens den Norske bruges til at financiere den vej man kører på (ok, de har så i visse tilfælde "glemt" dette, men indtægterne bruges trods alt til financiering af nye projekter). Sidst, og det er nok den hvepserede du mindst af alle ønsker at forstyrre, og det er afgifterne på nye biler - den er i de nævnte lande en anelse under den danske.

Når det kommer til, hvor meget bilisterne skal betale, så laver man opgørelsen på årsbasis (hvor man som nævnt ikke tager forbehold for ændret adfærd eksempelvis igennem øget samkørsel), mens man ved opgørelsen af tidsbesparelsen (s.15) gør det på dagsbasis (udelukkende morgentrafikken). Det mener jeg skævvrider billedet af den samlede konsekvens af trængselsringen.

teknisk set kan du have en pointe her, men det giver ikke nogen mening at summere få minutters tidsbesparelse pr dag over et år. At du hver morgen/eftermiddag har lidt ekstra tid til kaffe, klø hunden bag øret etc. giver ikke megen mening til et helt konkret beløb på 10.000 for denne fornøjelse.

Endelig giver det, som nævnt i artiklen, naturligvis ikke megen mening at regne med en fast pris på et tidspunkt hvor man med sikkerhed ved at der kommer en differentieret pris afhængig af trængslen (hvilket også er beskrevet ganske fint i miljørapporten). Til de der mener at man ikke kan vide med sikkerhed hvad det så vil koste må jeg påpege at man i miljørapporten der er sendt i høring netop regner på flere forskellige skønnede modeller for differentiering af prisstruktur - så man kunne i princippet have foretaget et skøn på et meget nuanceret grundlag.

Det er temmelig irrellevant at man måske vil indføre differentierede priser hvor det f.eks. vil være gratis at køre mellem 22 og 04 samt weekender. Prisen på 10.000 kr er for kørsel i myldretiden og er nok ret indiskutabel.

Det værste ved det hele er at Roskilde er en af de "nemme" byer. De har en højhastighedsforbindelse til det centrale Kbh. Hvis man begynder at se på hvordan forholdene vil være for byer som Hillerød, Helsingør, Næstved samt diverse omegnskommuner, så vil billedet blive væsentlig værre.

M

Åbent brev 2 til Benny Engelbrecht

Kære Benny Engelbrecht

Det var meget glædeligt at du postede et godt og sagligt svar på ing.dk. Tak for det!

http://ing.dk/artikel/126212-t...0631

Du har helt ret i at Niras rapport ikke er særlig præcis på hvor mange ekstra passagerer der kommer på Roskilde station når betalingsringen etableres. Dybest ser problemet at København er ikke Stockholm, Oslo eller London. Så uanset hvor gode trafikmodeller vi end måtte have, er der ingen der ved hvordan pendlerne reagerer på trængselsafgiften. Kommer der 200 eller 2000 ekstra passagerer på Roskilde station i myldretiderne? Vi VED det ikke. Og hvor stor betydning samkørsel får, er der slet ingen der VED. Der er altså stor usikkerhed omkring trafikprognoserne.

Men vi ved at kapaciteten på Vestbanen og Nordvestbanen er fuldt udnyttet i myldretiden. Og vi ved at trafikken på Kystbanen er blevet skåret ned. Vi ved også at mange af disse problemer ikke kan løses i løbet af et års tid - og at det koster en hel del penge.

Derfor er det uklogt at lave trængselsafgifter som indebærer en betydelig risiko for kapacitetsproblemer i togene. Det vil helt sikkert give utilfredse togpassagerer. Jeg kan fortælle, at man bliver sur hvis man alt for tit skal stå som sild i en tønde i toget fra Lejre/Roskilde til København. Dem der ikke bliver plads til, bliver rasende hvis de ved at det skylde betalingsringen!

Derfor er der god grund til at overveje mere forsigtige løsninger på trængselafgiften end jernringskonceptet. Målet bør være at man i løbet af en 5-7 år kan flytte mere og mere biltrafik over i kollektiv trafik og cykelløsninger.

Der ER alternativer til de forslag til en "jernring" der arbejdes med i ministerier osv.. Per Henriksen og jeg udarbejdede et forslag til en fleksibel betalingsring der bygger på at bilisterne godt kan komme uden om betalingsstationerne, men at prisen er så lav at det for besværligt. Systemet har den fordel at man starter med ret få betalingsanlæg.

http://bjerke.dk/Den_fleksible....pdf

Siden er der både foreslået parkeringsafgifter på alle parkeringspladser og mærkat i bilruden. En kombination af disse to ting vil kunne realiseres i løbet af få måneder - formentlig uden retsager og VVM-undersøgelser.

Der er også kommet gode letbaneforslag frem, og muligheden for at kombinere parkeringsafgift, mærkat, letbane, flere busser og chikane af biltrafik, vil kunne give en synkroniseret og justeret reduktion af biltrafik og forbedringer af kollektive trafik inden for ret få år. Samtidig vil man stille og roligt kunne eksperimentere med fleksible betalingsanlæg på relevante steder.

På den måde kan man sagtens flytte pendlere mv. over i den kollektive trafik så man ad åre nærmer sig London hvor op mod 90% af persontransporten foregår kollektivt.

Alt dette er foreslået centrale SF'er, men svaret har været at jernringskonceptet kan der ikke ændres på - bl.a. vil S ikke være med til det. Men der er ikke kommet nogen som helst saglige begrundelser for at ignorere de andre muligheder.

Det er lidt nedslående når der findes bedre løsninger end jernringskonceptet at centrale politikere ikke gider gå i dialog for at finde en god løsning som befolkningen ville kunne se fornuften i. Hvorfor skal de borgerlige have serveret alle nødvendige trumfer for at nedlægge betalingsringen hvis de får mulighed for det - formentlig med sympati fra befolkningen?

I stedet for at finde frem til nogle holdbare løsninger, dukker de alle mulige prestigeforslag op såsom Havnetunnel og Metro til Nordhavnen. Løsninger der overhovedet ikke kan løse Hovedstadens overordnede trafikproblemer.

At flytte en betydelig del af biltrafikken over til den kollektive trafik er et vanskeligt projekt som hele tiden skal overvåges og justeres af kompetente trafikplanlæggere. Derfor er det nødvendigt at oprette et planlægningsorgan der har penge og magt til at gennemføre en glidende flytning af biltrafikken over i den kollektive trafik og cykeltrafik. Det nytter ikke noget hvis indtægterne fra betalingsringen blot hældes i de to økonomiske sorte huller: Metroen og DSB. Der skal sidde nogen og vurdere hvordan får vi mest kollektiv trafik for færrest mulige penge, og de skal have magt til at gå uden om Metroen og DSB.

Jeg håber at du vil fortsætte den seriøse saglige debat, og at du har magt til at få drejet trængselsafgiften over i en langt mere gennemtænkt og for borgerne forståelig retning.

Venlig hilsen

Flemming Bjerke
Hvalsø

Re: Min kritik af rapporten

Det er fuldstændig rigtigt. Hovedparten af arbejdspladser i København er kontorarbejdspladser. I et moderne IT-samfund behøver de ikke længere ligge i København, men kan med fordel flyttes til omegnskommunerne. Det betyder billigere husleje for arbejdsgiverne og mindre lønkrav pga. en betalingsring.

Eller til det såkaldte Udkantsdanmark. For eksempel har Tønder Kommune lagt billet ind på at få 20 arbejdspladser når de lokale jordbrugskommissioner skal samles, mens ministeren - vel nærmest pr. refleks - synes at de skal ligge i København.
http://www.jv.dk/artikel/12737...kant

Et andet eksempel er DSB, som gerne vil flytte til Høje Taastrup. Hvorfor ikke tænke lidt mere bredt geografisk set?

Re: Min kritik af rapporten

For eksempel har Tønder Kommune lagt billet ind på at få 20 arbejdspladser når de lokale jordbrugskommissioner skal samles, mens ministeren - vel nærmest pr. refleks - synes at de skal ligge i København.

- måske fordi han (formentligt med rette) fornemmer, at de stillingsansøgere med optimale kvalifikationer, han håber at 'få på krogen' (samt ikke mindre vigtigt: Deres 'fæller') også synes, arbejdspladsen bør ligge dér!? :)

Kollektiv trafik der fungerer???

I Wien kan man godt finde ud af at få den kollektive trafik til at fungere så bilisterne søger over mod den kollektive trafik:

http://kurier.at/nachrichten/4....php

Men i København fungerer den kollektive trafik bare elendigt. Man har lige nedlagt buslinie 29, og linie 14 og 15 skal også nedlægges.

http://dinby.dk/frederiksberg/...berg

For dem der ikke kender disse buslinier, kan jeg fortælle at det er centrale buslinier i København.

Vi har også lige fået takstforhøjelser på den kollektive trafik.

Men der er nogen som bare får penge i store mængder:

Folketingets finansudvalg har just fået et aktstykke nr 50 hvori trafikministeren søger om 96 mio. (!!!) kr til at projektere metro til Nordhavnen - hvor der foreløbig ingen mennesker bor. Projektet ventes at koste 2,9 mia som skal finansieres af Metroens overskud (?!), grundsalg i Nordhavnen (?!) samt 700 mio. kr fra ejerne (København og staten). Bortset fra de 700 mio. kr er der tale højst usikre indtægter.

Men så kommer betalingsringen (jernringen) jo meget belejligt. Så kan man få finansieret mere Metro som er vanvittig dyr og ikke løser de nuværende trafikproblemer i Hovedstaden - for ikke at tale om de problemer der måtte dukke op som følge af betalingsringen. I den sammenhæng virker det som en dårlig undskyldning for ikke at løse Københavns kollektive trafkproblemer, når Benny Engelbrecht påviser usikkerheder i Niras' rapport angående hvor mange ekstra passager der kommer på Roskilde Station som følge af betalingsringen.

Man vil gerne bruge ret mange penge på prestigeprojekter som Metro til Nordhavnen. Men modsat Wien, vil man ikke sikre en velfungerende kollektiv trafikbetjening af hele Hovedstaden.

Er hele ideen med betalingsringen i virkeligheden at få finansieret metroen (samtidig med at man svigter resten af Københavns kollektive trafik jf. takstforhøjelser)? SÅ kan jeg godt forstå at omegnsborgmestrene bliver sure - og at f.eks. Roskilde beder Niras om at dokumentere problemerne på Vestbanen.

NIRAS rapporten er fyldt med graverende

Kbh. den 3. februar 2012

Rådet for Bæredygtig Trafik har i dag sendt en henvendelse til Roskilde Kommunalbestyrelse og Folketingets Trafikudvalg med påpegning af så store fejl i NIRAS-rapporten, at den er ubrugelig som grundlag for en seriøs debat om effekten af en trængselsafgift for Roskilde Kommune.

Den ligger her:

http://www.baeredygtigtrafik.d....pdf

Her et lille udpluk - uden illustrationer og bilag:

Rådet for Bæredygtig Trafik har nu gennemgået rapporten og har fundet så graverende fejl, at der ikke er basis for dens konklusioner. Der er bl.a. 2 afgørende fejl, der helt fjerner grundlaget for rapportens konklusioner:

1) Rapporten bruger døgntal på 1,4 personer pr. bil til at vurdere morgenmyldretiden, hvor belægningen pr. bil kun er ca. 1,1 person. Derved overdrives antallet af personer i spidstimen med ca. 27%.
Kilde: Personer pr. bil, Vejdirektoratet. Se mere i bilag 1

2) Rapporten skønner sig til omfanget af myldretimetrafikken ved grænsen til København Kommune, i stedet for at benytte trafiktællinger fra Københavns Kommune.

NIRAS kommer derfor, kombineret med ovennævnte under punkt 1), fejlagtigt frem til, at der skal skaffes plads til 1.100 flere passagerer fra Roskilde i den kollektive trafik i morgenspidstimen ved en trængselsafgift ved Københavns kommunegrænse og Amager. Det er helt misvisende, idet der i alt i morgenspidstimens biler på Holbækmotorvejen mod København kun er 1686 personer. Se uddrag af NIRAS rapporten i bilag 2 og trafiktællinger i bilag 3.

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen