Bombardier tabte signalkampen - nu skal ordrerne hentes i udlandet
Torsdag gik den sidste milliardordre i Banedanmarks signalprogram til franske Alstom. Dermed lå det fast, at Bombardier, der har opkøbt de gamle danske jernbanevirksomheder, vil miste sit danske hjemmemarked. Både signalafdelingen i Hvidovre og togfabrikken i Randers er i fare.
Multimedia
Infografik:
Sådan kan IC3's levetid forlænges med 20 år
Læs også
-
Minister om IC3-levetidsforlængelse: 'Jeg kaster mig ikke ud i nye eventyr'
-
Se hvem der skal skifte signaler for milliarder på fjernbanen
-
Bombardiers fremtidige levebrød afhænger af Banedanmark-kontrakt
Læs mere om
Dokumentation
Øv, øv og fire gange øv. Sådan har det lydt hos Bombardier Rail Control Systems i Hvidovre i går. Torsdag offentliggjorde Banedanmark nemlig, at det med stor sandsynlighed bliver den franske virksomhed Alstom, der kommer til at løbe med opgaven med at installere ERTMS 2-udstyr i alle danske toge.
Læs også: Alstom har musklerne til at skabe dansk jernbanesikkerhed
ERTMS-ordren, der tidligere er vurderet til en værdi af 1-1,3 milliarder kroner, er den sidste af fire store ordrer i det 18 milliarder kroner dyre udskiftningsprogram for de udslidte danske signalsystemer på fjernbanen og S-banen.
Foreløbigt har Bombardier intet vundet, og med Banedanmarks udmelding om, at de nu går i slutforhandlinger med Alstom, røg den absolut sidste chance for det canadisk-tyske firmas danske signalafdeling, erkender salgsdirektør Peter Sonne fra Bombardier Danmark.
»Hjemmemarked har ændret os markant for os nu,« siger han.
Signalafdelingen har stort set haft monopol på at levere signaler til Banedanmark de seneste 30 år, og har ihærdigt forsøgt at vinde ordrer i det såkaldte signalprogram - men uden held.
»Det er ikke nogen hemmelighed, at kontrakten på at levere signaler til S-banen og fjernbanen var dem, vi satsede alt på. Og vi tabte med meget små økonomiske marginaler. Det er vi selvfølgelig kede af, og vores folk er forstemte, for det var ikke den fremtid, de havde ønsket sig i Danmark.«
Bombardier i Danmark består af en afdeling i Randers med 60 ansatte, der laver togservice, og en afdeling i Hvidovre med 80 ansatte, der beskæftiger sig med signaler.
Afdelingen i Randers - som nok er mest kendt under navnet Scandia - blev åbnet i 1861, mens afdelingen i Hvidovre, der tidligere hed Dansk Signal Industri blev åbnet i 1930. Og umiddelbart vil tabet i kontraktspillet ikke medføre de store ændringer for signalafdelingen, vurderer Peter Sonne
»Stort set alt udstyr på det danske banenet kommer fra vores virksomhed, så vi har en rammeaftale med Banedanmark om at levere reservedele og andre ydelser i en årrække. Og vi håber, vi kan fortsætte til signalprogrammet er gennemført i 2012. Men jo tættere, vi kommer på signalprogrammet, jo mindre vil der naturligvis være at lave,« siger han.
Fokus på privat- og letbaner
»Vi vil nu fokusere på privatbanemarkedet og de kommende letbanemarked. Desuden er vi stadig storleverandør af tog til DSB,« siger Peter Sonne.
Men betydningen af konkurrenternes succes vil blive tydeligere og tydeligere efterhånden, som Banedanmarks signaludskiftning går i gang, indrømmer Peter Sonne.
»Vi erkender, at vores medarbejder også kan være attraktiv ressource for de andre spillere, der nu kommer ind på markedet.«
Han mener dog, at Bombardier, der er en kæmpe koncern med projekter over hele verden kan tilbyde spændende projekter til alle de danske ansatte.
»De danske ingeniører er enormt populære i resten af verden, så de er meget efterspurgte i Bombardiers andre afdelinger. Vores ordrebog for 2012 er fyldt, og der er intet, der tyder på, at det vil ændre sig. Fremover kommer der bare til at stå Sydafrika i stedet for Horsens på tegningerne.«
Togfabrikken i Randers også i fare
Optimismen fra signalafdelingens Peter Sonne kan man dog ikke genfinde på Bombardiers anden afdeling: Togfabrikken i Randers.
Ordrebogen for 2012 er tom, og transportministeren har forløbigt været meget skeptisk overfor Bombardiers forslag om at levetidsforlænge og eventuelt forlænge IC3-togene, som blev bygget på fabrikken i Randers i 1990’erne.
Derfor er der stor sandsynlighed for, at Bombardier må lukke fabrikken og sende de ca. 60 medarbejdere hjem. Sådan skrev Bombardier til transportministeren i august 2011. Og siden er der ikke kommet positive nyheder, siger Bombardiers danske direktør Thomas Bolding Rasmussen.
»Der dukker løbende mindre projekter op, men det er klart, at den nuværende situation er uholdbar på den lange bane med hensyn til at fastholde vores kompetencer vedrørende danske tog,« siger Thomas Bolding Rasmussen.
Hvor stor er sandsynligheden for, at I lukker fabrikken i 2012?
»Det kan jeg ikke sige noget om. Men det er klart, at hvis Bombardier skal opretholde et kompetencecenter for ombygning og vedligeholdelse af togmateriel i Danmark, så kræver det danske ordrer og et dansk hjemmemarked.«
Kan Bombardier ikke klare sig med ordrer fra udenlandske operatører?
»Ikke i det lange løb. Det danske marked for vedligeholdelse af togmateriel er blevet mindre og mindre henover årene. I dag er det stort set forsvundet. Og vi kan ikke i de lange løb basere en forretningsmodel alene på at vinde opgaver, hvor udenlandske operatører skal sende deres togmateriel til Randers for vedligeholdelse.«
Sidste chance er IC3-modernisering
Meget tyder nu på, at Bombardiers sidste chance for at genvinde et dansk marked ligger i Transportministeriets aktuelle undersøgelser om at udbygge og modernisere DSB’s IC3-togsæt for at gøre dem i stand til at transportere flere passagerer helt frem til 2030.
Et omfattende projekt, som ifølge Thomas Bolding Rasmussen kun kan blive til virkelighed i Randers. For IC3 er som bekendt udviklet og bygget i Randers, dengang togfabrikken hed Scandia.
»Når det kommer til deciderede konstruktionsændringer i IC3-togene vil jeg mene, at det kun er os, der kan gennemføre projektet. Vi har stadig mange ingeniører, der var med til at udvikle og konstruere IC3-togene og vi har naturligvis stadigvæk de gamle tegninger,« siger Thomas Bolding Rasmussen.
I lyset af de dystre fremtidsudsigter advarer Thomas Bolding Rasmussen derfor også politikerne mod at vente alt for længe med at træffe beslutningen om IC3-materiellets fremtid.
»Fabrikken i Randers eksisterer jo kun så længe, den har opgaver at løse. Men hvis den nuværende udvikling fortætter, er risikoen, at de mange værdifulde ingeniør-kompetencer forsvinder. Og hvis politikerne så om to år finder ud af, at en omfattende levetidsforlængelse af IC3-materiellet er en god idé, så er det ikke længere sikkert, at projektet kan gennemføres så kompetent og risikofrit, som det er tilfældet i dag,« siger Thomas Bolding Rasmussen.
Kun 60 medarbejdere tilbage i Randers
Bombardiers fabrik i Randers beskæftiger i dag ca. 60 personer, hvoraf en stor andel er ingeniører.
Så sent som i oktober sidste år afskedigede Randers-fabrikken 45 medarbejdere på grund af tomme ordrebøger.
Tilbage i 1970-erne og 1980-erne var der beskæftiget op mod 1.100 mand på virksomheden.
På de historiske lokaliteter i Randers er der blevet bygget tog siden 1861, hvor fabrikken blev etableret under navnet Hvide Mølle af den britiske virksomhed Peto, Brassey and Betts.
Virksomheden blev etableret samtidig med, at der foregik en omfattende udbygning af jernbanenettet i Jylland. Hvide Mølle producerede passagerer- og godsvogne til de nye jernbanestrækninger.
Siden skiftede togfabrikken navn til Scandia – det navn, som de fleste mennesker fortsat forbinder med 'togfabrikken i Randers'. Senere betød fusioner og opkøb, at fabrikken tog navneforandring til ABB-Scandia, Adtranz for i dag at hedde Bombardier.
En af de seneste store byggeordrer på fabrikken i Randers var færdiggørelsen af den seneste generation af DSB’s røde S-tog.
Den seneste store ordre indenfor vedligeholdelse og renovering var opgaven med at renovere 62 svenske dieseltog. En ordre, der strakte sig fra 2007 til 2011.
