Elektrificering

"I 2008 stod der hver dag ca. 25.000 passagerer af og på på Roskilde Station, ca. 5.000 på Trekroner og ca. 2.500 på Viby Sjælland, og i spidsbelastningstimerne kører der ca. 12 passager- og godstog hver vej på Vestbanen. Et antal som ikke umiddelbart kan forøges."

Men i 2012 bliver dobbeltsporet over Ny Ellebjerg færdigt og øger kapaciteten med 2 tog pr time ind og ud af København.

"Derimod vil man ifølge rapporten i princippet kunne forlænge togsættene op til 320 meter, men her opstår der også problemer, da de nuværende ME-lokomotiver ikke kan håndtere en meget større last.

Derimod ser Niras en mulighed i at satse på elektrificeret togdrift. Problemet er bare, at elektrificeringen vil tage mindst fem-seks år."

Jamen er Vestbanen ikke elektrificeret?

Re: Elektrificering

Jamen er Vestbanen ikke elektrificeret?

Nej, men nu skriver de jo også, at det vil tage 5-6 år at elektrificere strækningen.

Re: Elektrificering

Jamen er Vestbanen ikke elektrificeret?

Det korte svar: Jo.

Jeg tror der rodes lidt rundt i begreberne her. Vestbanen er banen fra Roskilde mod Korsør og er elektriciferet.

Nordvestbanen er banen fra Roskilde mod Holbæk/Kalundborg og er ikke elektriciferet.

DSB as usual

Ja så har vi DSB "as usual" når de nu klynker omkring kapacitetsproblemerne på Vestbanen. For de har jo selv gjort ALT for at skabe disse problemer. Hvorfor HELVEDE solgte man en del elektriske lokomotiver billigt til Bulgarien for nogle år siden og hvorfor HELVEDE havde man så travlt med at skille sig af med de såkaldte kreaturvogne - kort tid efter at man havde ofret et ikke helt ubetydeligt beløb på at male dem mørkeblå. Hvis man havde beholdt begge dele kunne man nemt have etableret nogle 320 meter lange myldretidstog mellem Odense og København idet jeg er ret sikker på at de elektriske lokomotiver nemt kunne trække kreaturvognene. Men DSB's "fremragende" ledelse var jo - åh så sikker på, at IC4 togene "snart" ville blive sat i drift. Hvorimod almindelige mennesker med begge ben på jorden givetvis ville tænke "lad os lige se det før vi tror det". Alt i alt FREMRAGENDE virksomhedsledelse - men hvad - lederne kører jo selv i bil...

Re: DSB as usual

Ja så har vi DSB "as usual"

Ja, det sædvanlige klynk over DSB når det er Banedanmark som har problemet. Er det ikke gået op for dig endnu?

Re: DSB as usual

Udsagn i en rapport fra Niras bestilt og betalt af Roskilde Kommune kan vel ikke kaldes DSB klynk.
DSB sagde jo det modsatte lige før valget - men fik besked af den daværende transportminister om, at det mente DSB ikke noget om.

Tænk i alternative løsninger

Tænk hvis der blev flyttet et par tusinde arbejdspladser fra København til Roskilde?
Det ville på sigt fjerne trængsel og ikke bare flytte rundt på trængslen.

Re: DSB as usual

Hvorfor HELVEDE solgte man en del elektriske lokomotiver billigt til Bulgarien for nogle år siden

Nu var det jo ikke DSB der solgte deres Litra EA-lokomotiver, men ejeren Raillion, nu navngivet DB Schenker Rail Scandinavia.

DSB råder stadig over et antal af disse, men de kan ikke bruges til dobbeltdækkervognene, grundet manglende ZWS. De bruges kun til det daglige returløb med nattoget fra/til København og sydpå.

og hvorfor HELVEDE havde man så travlt med at skille sig af med de såkaldte kreaturvogne - kort tid efter at man havde ofret et ikke helt ubetydeligt beløb på at male dem mørkeblå.

Dobbeltdækkervognene er jo en erstatning for de ret så slidte Bn-vogne, der ikke kunne klare ret meget mere. kapacitetsmæssigt kan dobbeltdækkervognene fragte et sammenligneligt antal passagerer.

Problemet er jo ikke antallet af vogne, men antallet af lokomotiver. DSB's Litra ME-lokomotiver er ret så forsømte og trænger til en modernisering eller udskiftning hvis der ikke snart sker et fremskridt i IC4-projektet.

Det betyder i denne sammenhæng også noget at DSB Øresund (Tidligere DSBFirst) råder over et antal af de elektriske regionaltog, Litra ER, der snildt ville kunne løse problemet som de eksempelvis gør om morgenen hvor eksempelvis IC804 og IC810 består af eksempelvis 3 sammenkoblede ER-togsæt og de kan medtage en del passagerer.

Hvorimod almindelige mennesker med begge ben på jorden givetvis ville tænke "lad os lige se det før vi tror det". Alt i alt FREMRAGENDE virksomhedsledelse - men hvad - lederne kører jo selv i bil...

Det er jo ret nemt og udbredt at være så fandens bagklog - og endda også gratis!

Re: DSB as usual

DSB råder stadig over et antal af disse, men de kan ikke bruges til dobbeltdækkervognene, grundet manglende ZWS. De bruges kun til det daglige returløb med nattoget fra/til København og sydpå.

korrekt, men man kunne jo så overveje ZWS til de resterende EA'er (ifg jernbanen råder DSB over 6 EA'er). jeg skal dog ikke gøre mig klog på cost/benefit der.

Dobbeltdækkervognene er jo en erstatning for de ret så slidte Bn-vogne, der ikke kunne klare ret meget mere. kapacitetsmæssigt kan dobbeltdækkervognene fragte et sammenligneligt antal passagerer.

korrekt, men de var gode nok til Iran... man vurderede bare fra DSB's side af (mig bekendt), at det ikke kunne betale sig at restaurere dem.

Problemet er jo ikke antallet af vogne, men antallet af lokomotiver. DSB's Litra ME-lokomotiver er ret så forsømte og trænger til en modernisering eller udskiftning hvis der ikke snart sker et fremskridt i IC4-projektet.

mjae, man kunne nok godt sætte en DD vogn eller 2 til på ME'erne hvis man ellers havde dem! litra ME kører mere stabilt end nogensinde før hvis du kigger på antallet af nedbrud/driftstimer. men kun 20 / 36 har emissionskit, og de sidste 16 kunne godt trænge. ME'erne er en god slider og kan holde mange år endnu med ordentlig vedligeholdelse.

Det betyder i denne sammenhæng også noget at DSB Øresund (Tidligere DSBFirst) råder over et antal af de elektriske regionaltog, Litra ER, der snildt ville kunne løse problemet som de eksempelvis gør om morgenen hvor eksempelvis IC804 og IC810 består af eksempelvis 3 sammenkoblede ER-togsæt og de kan medtage en del passagerer.

jeg synes ikke det er en speciel god ide at kapre tog fra kystbanen -> vestbanen. medmindre der er overflødige togsæt.

gode tog - til alle, bør være en ret (men er det desværre ikke her i landet).

Re: DSB as usual

Der er ingen undskyldning for at udrangere Bn eller Bc-t vognene. Rundt omkring i hele europa har man valgt at vedligeholde og modernisere ældre materiel, som så stadig køre i dag.
DB har stadig deres Bn-vogne, som endda er aldrig end DSB's, og de fremstår nærmest som nye.

Senest har svenskerne restureret Bc-t vognene (som vi jo ikke ville have) De skal snart ud og køre mellem Malmö og Berlin.

Der er INTET som er for gammelt, hvis man gider at vedligeholde det.

Vestbanen

Sjovt at snakke om at der ikke er plads til flere passagerer på vestbanen.
der er masser af plads, vestbanen er nemlig er register navn for banen mellem Varde og Nørre-Nebel

http://www.bane.dk/banefiler/N....pdf

Re: Vestbanen

Sjovt at snakke om at der ikke er plads til flere passagerer på vestbanen.
der er masser af plads, vestbanen er nemlig er register navn for banen mellem Varde og Nørre-Nebel

Jeg tænkte sjovt nok også på VNJ eller bare Vestbanen A/S da jeg læste overskriften første gang :)

Re: DSB as usual

korrekt, men man kunne jo så overveje ZWS til de resterende EA'er (ifg jernbanen råder DSB over 6 EA'er). jeg skal dog ikke gøre mig klog på cost/benefit der.

Alle EA'ere er født med ZWS til brug for styrevognstog, men software version skulle være forskellig fra den dobbeltdækker vognene benytter.

Jeg kender ikke DSB's begrundelse for ikke at opdaterer ZWS på EA'erne, men det er nok sammen begrundelse som den manglende vedligehold af ME - menlig at IC4 kommer 'lige om lidt'.... - og det gjorde det så ikke :-)

ME-lokomotiver

Derimod vil man ifølge rapporten i princippet kunne forlænge togsættene op til 320 meter, men her opstår der også problemer, da de nuværende ME-lokomotiver ikke kan håndtere en meget større last

Hvad forhindrer at man simpelthen bruger 2 lokomotiver sammenkoblet? Det ser man ofte på godstog.

Med hensyn til antal nødvendige lokomotiver må det give det samme, som en ekstra afgang. Men bruger kun et enkelt "tidslot".

Re: ME-lokomotiver

Hvad forhindrer at man simpelthen bruger 2 lokomotiver sammenkoblet? Det ser man ofte på godstog.

Ganske Enkelt.. DSB har ikke så mange..
Og ZWS, i den version der køres med på DD vogne kan så vidt jeg er orienteret ikke styre to lok. så ville man i stedet skulle køre uden styrevogn, og med et lok i hver ende, men det er man ikke glad for i DK der er nogen sikkerheds problemer med en dårlig vægt fordeling når man har "trækkraft" i begge enden.

edit: Wikipidia giver mig ret http://da.wikipedia.org/wiki/Z...%A6g

Re: Vestbanen

Sjovt at snakke om at der ikke er plads til flere passagerer på vestbanen.

der er masser af plads, vestbanen er nemlig er register navn for banen mellem Varde og Nørre-Nebel

Materiellet på Vestbanen ser nu ikke overbooket ud: http://mw2.google.com/mw-panor....jpg

Re: Vestbanen

Sjovt at snakke om at der ikke er plads til flere passagerer på vestbanen.

der er masser af plads, vestbanen er nemlig er register navn for banen mellem Varde og Nørre-Nebel

Materiellet på Vestbanen ser nu ikke overbooket ud: http://mw2.google.com/mw-panor....jpg

Nu er du jo også helt ude ved Nymindegab :-)

VNJ (vestbanen) får faktisk helt ny tog i løbet af 2012, af typen Lint41 (type6)

Hyldevarertog?

Hvis ellers den megen snak om hyldevarer-tog holder stik, var nu jo et glimrende tidspunkt at få det testet af i praksis! Send et EU-udbud ud på leje, leasing eller indkøb af El-loks med kraft nok til at trække det maksimalt tilladte antal DD-vogne, og indsæt disse på strækningen mellem København og Ringsted for herved at øge kapaciteten her, mens de eksisterende diesel-loks forbliver på Nordvestbanen, og Sydbanen (indtil elektrificeringen er fuldendt indtil Fehmarn bælt).

Re: Hyldevarertog?

Et problem med at bare lease en stak El-loks er at der ikke er nogen der er godkendt til at køre med ATC og Passager

TRAXX F140 AC2 (BR-185) kunne være et bud, da de er ATC godkendt, og køre for DB-Ralion i dag men kun til Gods og de er kun godkendt til 140Km/t og kan der med ikke vende med i en 160km/t's køre plan som ME køre med i dag.

Re: Hyldevarertog?

Et problem med at bare lease en stak El-loks er at der ikke er nogen der er godkendt til at køre med ATC og Passager

TRAXX F140 AC2 (BR-185) kunne være et bud, da de er ATC godkendt, og køre for DB-Ralion i dag men kun til Gods og de er kun godkendt til 140Km/t og kan der med ikke vende med i en 160km/t's køre plan som ME køre med i dag.

Hvor stor en udgift taler vi om mht. en etablering af ATC godkendelse, hos andre togsæt? Hernæst: Er det muligt at opgradere hastigheden på TRAXX F140 AC2 (BR-185) til 160 eller ville dette være for dyrt/kompliceret?
Vi skal jo udnytte at der er lande derude med kompetancerne til produktion af godt afprøvet El-materiel i modsætning til diesel-situationen.

Re: Vestbanen

Nu er du jo også helt ude ved Nymindegab :-)

"I rigtigt gamle dage" da toget blev ført ud til selve Nymindegab lejren, var der opstillet en fint stort skilt med "Nymidegab H" ;-)

Kapacitet

Der anføres i artiklen
"i spidsbelastningstimerne kører der ca. 12 passager- og godstog hver vej på Vestbanen. Et antal som ikke umiddelbart kan forøges."
12 tog i timen er lig 5 min mellem hvert tog.

Burde et bedre signal- / sikrings-anlæg ikke kunne nedsætte dette til bare 3 minutter. Det vil betyde 20 tog på strækning pr time?
Ydermere skal der vel ikke køre godstog i myldrertidstrafiktimerne?

Nogen som har en indsigt i området og kan oplyse os andre analfabeter?

...

Der mangler en væsenligt ting... når sporet over ny ellebjerg er færdig iår kan der køres 2 togsæt mere i timen men fremgår ingen steder og er noget ING har glemt da de har skrevet dette og burde undersøge mere, bla kan toget stoppe på ny ellebjerg/vendes her som en fremlagt hovedbanegård, men alt dette er der ingen som tager fat på skønt dette projekt er færdig inden for 12 måneder!

Re: Hyldevarertog?

Hvor stor en udgift taler vi om mht. en etablering af ATC godkendelse, hos andre togsæt? Hernæst: Er det muligt at opgradere hastigheden på TRAXX F140 AC2 (BR-185) til 160 eller ville dette være for dyrt/kompliceret?
Vi skal jo udnytte at der er lande derude med kompetancerne til produktion af godt afprøvet El-materiel i modsætning til diesel-situationen.

Svagt i min hukommelse mener jeg at det koste Arriva Tog a/s ca €1 mil. for at få ATC på den første Lint 41.

Om TRAXX F140 AC2 (BR-185) kan godkendes til højre hastighed ved jeg ikke men navnet delen F140 tyder jo på at den kunne have en hurtige storebroder..

http://de.wikipedia.org/wiki/B..._AC2

men den ville jo så skulle i gennem hele ATC processen.

Re: Elektrificering

Det gamle ord om at den der betaler musikken også bestemmer, hvad der spilles, gælder vist også for denne rapport. De har sat en grænse for deres regnestykke ved 2017. København-Ringsted banen er planlagt til at åbne i 2018, hvorefter en del tog fra det øvrige Sjælland kører via Køge og frigør kapacitet i Roskilde.
Mht elektrificering af "Vestbanen" har jeg en mistanke om at Niras og Roskilde kommune bidrager til forvirringen helt bevidst. Det der kunne ligge i ordet elektrificering, er at S-toget forlænges til Roskilde. Roskildes lokalpolitikere er fanatiske modstandere af at S-toget forlænges til Roskilde, fordi de er bange for at miste byens status som IC-station til Høje Tåstrup.

Lidt mere konstruktiv...

Nu prøver jeg at være lidt mere konstruktiv. Det angives at de mørkeblå kreaturvogne "ikke havde ret meget tilbage". Men d.v.s at de havde NOGET tilbage. Man kunne så have brugt dem til myldretidstog mellem Slagelse og Høje Taastrup - for her burde de ikke komme i konflikt med kapacitetsbegrænsningerne idet flaskehalsen jo først optræder på den 2-sporede strækning mellem Kbh H og netop Høje Taastrup. For denne ganske korte strækning burde de da rent slitagemæssigt nok kunne klare. Og som kompensation til de passagerer der ville foretrække en siddeplads i oldnordiske tog frem for en ståplads i de "normale" super-strømlinede tog, som DSB jo elsker - så kunne man jo have lokket med en gratis morgenmadsbuffet (og snacks om eftermiddagen). Ellers har jeg en fornemmelse af, at DSB (og det er vist IKKE Bane-Danmark) besluttede at skrotte de mørkeblå kreaturvogne EFTER at de første problemer med levering og funktionalitet af IC4-togene havde vist sig - men jeg er ikke 100% sikker. Men hvis det er tilfældet, så vil jeg da fastholde min bagkloge og ærekrænkende vurdering af DSB-s ledelse. Noget som efter min mening også er berettiget set i lyset af beslutningen om at "vi kan da sagtens lave IC4 togene færdige selv". Hvilket har resulteret i, at vi har fået nogle tog, som sagtens kan køre - men ikke bremse...

Re: Hyldevarertog?

TRAXX F140 AC2 (BR-185) kunne være et bud, da de er ATC godkendt, og køre for DB-Ralion i dag men kun til Gods og de er kun godkendt til 140Km/t og kan der med ikke vende med i en 160km/t's køre plan som ME køre med i dag.

Og måske alligevel?

En ME har en effekt på 2450kW. En BR-185 har en effekt på 4200 kW, altså næsten det dobbelte. Dette betyder at fra 0 kmt til 140 kmt accelrerer en BR-185 LANGT hurtigere end en ME. Kun når ME'en endeligt når 140 kmt begynder den at hale ind på BR-186'eren, der dog på dette tidspunkt vil være langt foran. Med andre ord, med et pendlertog fra Odense til KBH med stop på alle stationer vil en BR-185 nok egentlig være hurtigere end en ME.

Og med BR-185 er det lige til, og meget hurtigt, både at få fat i lokomotiverne og få dem godkendt.

Re: Lidt mere konstruktiv...

Nu prøver jeg at være lidt mere konstruktiv. Det angives at de mørkeblå kreaturvogne "ikke havde ret meget tilbage". Men d.v.s at de havde NOGET tilbage. Man kunne så have brugt dem til myldretidstog mellem Slagelse og Høje Taastrup - for her burde de ikke komme i konflikt med kapacitetsbegrænsningerne idet flaskehalsen jo først optræder på den 2-sporede strækning mellem Kbh H og netop Høje Taastrup.

Teoretisk set en mulighed, men i praksis uigennemførlig. Problemet er at sådanne tog ikke har nogen steder at køre hen på HT.

M

ME Lokomotiver

Nu mangler DSB så lige pludselig elektriske lokomotiver til erstatning for de dieseldrevne ME Lokomotiver.

Det intressante er, at dem har DSB jo haft, de elektriske EA Lokomotiver. Men dem har man jo valgt at sælge nogle af til Bulgarien.

Endnu en hovsa-løsning? Det er da godt DSB og politikerne på deres vegne bruger skattepenge til at lege med, i en privat virksomhed var det da aldrig gået.

Re: ME Lokomotiver

Hvis du har læst de øvrige kommentar ville du vide at EA og DD-vogne ikke passe sammen.

Man kunne naturligvis have koblet Styrevognen af, og smide en EA i begge ender, men det vil være for dyrt at køre med den ekstre vægt.