Danmarks infrastruktur står i stampe
Med en gabende tom infrastrukturfond og dramatiske budgetunderskud så langt øjet rækker, er der knap nok penge til den mest nødvendige opgradering af landets infrastruktur. Politikerne har gjort alt for lidt for at luge ud i kandidatlisten til fremtidige anlægsprojekter, vurderer trafikforsker.
Læs også
-
Kassen er tom: Ministeriet har spildt millioner på dødfødte bro- og vejprojekter
-
München har en plan: Her tager 10 mio. flere passagerer hvert år tog eller bus
Læs mere om
Politikerne bærer selv en stor del af skylden for, at der hersker kaotiske tilstande omkring adgangen til finansiering af nye infrastrukturprojekter - og at det formentlig vil være tilfældet de næste mange år.
Christiansborg-politikerne har nemlig selv været alt for rundhåndede med at lade et stort antal kandidater til store, fremtidige infrastrukturprojekter slippe igennem det første nåleøje hen imod realisering.
Professor i geografi og forhenværende medlem af regeringens infrastrukturkommission Christian Wichmann Matthiessen vurderer, at der for en del af projekterne ikke har været faglige begrundelser for at sende dem videre til forundersøgelse.
»Når man ser på, hvordan forundersøgelserne er spredt med rund hånd ud over det ganske land, bliver man forvisset om, at sognerådspolitikken fortsat gør sig gældende inden for infrastrukturudviklingen,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Han påpeger, at der fortsat er en tendens til, at projekter bliver besluttet hver for sig.
»Det er en uskik. Prioriteringer og beslutninger skal ske med baggrund i en analyse af den samlede samfundsøkonomiske effekt. Projekter bør ikke besluttes hver for sig,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Faktum er, at den nuværende transportminister, Henrik Dam Kristenen (S), er i fuld gang med at betale prisen for de mange forskellige forundersøgelser, der blev sat i gang under hans borgerlige forgængere på posten. Mange af forundersøgelserne er nu færdige, og de lokale interessenter afkræver ministeren svar på, hvornår lige præcis deres vej eller bro eller tunnel kommer videre i processen.
Listen over potentielle infrastrukturprojekter, som siden 2009 er blevet skudt i gang med en forundersøgelse, er lang:
1) I 2009 indgik det samlede folketing minus Enhedslisten den store aftale Grøn Trafik. Aftalen afsatte 400 mio. kr. alene til forundersøgelser af infrastrukturprojekter. Ved samme lejlighed gik politikerne i gang med at bestille de første analyser: 11 VVM-undersøgelser, syv nye forundersøgelser og tre omfattende strategiske analyser.
2) I 2010 indgik de samme partier en ny aftale. Her bestilte politikerne yderligere 20 analyser til nye beslutningsgrundlag og strategisk planlægning. De bestilte analyser har en værdi af ca. 134 mio. kr.
»Lokalpolitikere og borgere har jo en berettiget forventning om, at forundersøgelsen er det første skridt mod virkeliggørelsen af projektet. Men alle kender den økonomiske situation i Danmark, og det er jo åbenlyst, at mange af de projekter, som er blevet undersøgt, ikke bliver sat i gang inden for en overskuelig fremtid,« siger SF's transportpolitiske ordfører, Anne Baastrup.
Christian Wichmann Matthiessen mener, at politikerne med Transportministeriet og transportministeren i spidsen burde have været langt mere strategiske i vurderingen af, hvilke projekter som skulle slippe gennem nåleøjet til en decideret forundersøgelse.
»Den rygrad, som hele det danske vej- og banenet er udformet over, er det store H. Det gælder for bosætning og erhvervslokalisering. Det er denne struktur, der bør udbygges og gøres robust - og det burde have været afspejlet i udvalget af forundersøgelser,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Men hvad er det egentlig for nogle forprojekter, der er blevet uddelt med så rund hånd siden 2009? Feltet spænder vidt - fra det meget jordnære til det ekstremt visionære. I afdelingen for 'småting' finder vi 'Forundersøgelser af en omfartsvej ved Brovst'. Den koster 2 mio. kr. at udarbejde. Det samme gør undersøgelsen af forbedret adgang til Thyborøn Havn ved anlæg af en omfartsvej ved Klinkby. Afslutningen af VVM-undersøgelsen for en tredje limfjordsforbindelse koster 10 mio. kr. VVM-undersøgelse af rute 11, Esbjerg-Tønder, koster 40 mio. kr.
Fælles for alle disse projekter er imidlertid, at en forundersøgelse i offentlighedens øjne er ensbetydende med, at infrastrukturprojektet rent faktisk vil blive gennemført. Bekymrede husejere vil mærke konsekvenser på ejendomspriser og vil måske sætte deres hus til salg. Det lokale erhvervsliv vil disponere efter udsigterne til en ny vej eller bro eller tunnel, og fremtidige dispositioner vil blive fastlagt i forventning om udviklingen. Tilsvarende vil skuffelsen være stor, når årene begynder at gå, uden at forundersøgelsen bliver fulgt op af konkret handling.
Men eftersom der kun er 200.000 kr. tilbage i Infrastrukturfonden, er der i øjeblikket ikke penge til nye projekter. Hvis der skal ske noget nyt, må der tages penge fra et eksisterende projekt.
Når pengene i Infrastrukturfonden i dag er forsvundet, skyldes det, at der fortsat ikke er nogen, der har fundet ud af, hvordan der løbende kan overføres penge til fonden.
Det forlød ellers fra den daværende transportminister, at Infrastrukturfonden 'vil kunne tilføjes nye holdbare finansieringskilder', da fonden blev etableret ved indgangen til 2009.
Det store håb var, at etableringen af en landsdækkende model for GPS-baseret roadpricing ville betyde, at kørselsafgifter fra alle kongerigets personbiler ville gå direkte i fonden. GPS-baseret roadpricing blev imidlertid taget af bordet igen, og i øjeblikket er der ingen plan for, hvordan der løbende kan komme penge i infrastrukturfonden.
Set over en længere årrække er der dog håb om, at der kan skaffes finansiering til en del af de ventende projekter - men det kræver, at de nuværende infrastrukturprojekter udviser stram økonomistyring og holder sig inden for budgetrammen.
Henrik Harder - trafik- og byforsker ved Aalborg Universitet - påpeger, at der for nuværende anlægsprojekter er reserveret en buffer på 30 pct. af anlægsomkostningerne til mulige budgetoverskridelser.
Henrik Harder ser det ikke som realistisk, at samtlige projekter bliver ramt af så store budgetoverskridelser.
»Jeg vurderer, at 5-10 mia. kr. vil komme tilbage i fonden igen. Disse penge vil naturligvis kunne bruges på helt nye projekter frem mod 2020,« siger Henrik Harder.
Samtidig opfordrer han politikerne til at bruge offentligt-privat samarbejde, OPP, til at rejse privat kapital til nye projekter. For eksempel i forbindelse med fremrykket elektrificering af banen eller en østlig ringvej ved København.
»Man kan også benytte storebæltsmodellen, f.eks. ved Roskilde Fjord og Limfjorden, og dermed lade projekterne finansiere sig selv via brugerbetaling,« påpeger Henrik Harder.
