anker

de skal bare bruge et anker,det virker har selv se HomerSimpson stoppe et monorail tog med et anker -)

Skinnebremse

Det var fremme at skinnebremsen på det løbske tog var frakoblet.
Hvad med at sørge for at det system virker, så skulle toget kunne bremse under alle forhold.

Re: Skinnebremse

Det var fremme at skinnebremsen på det løbske tog var frakoblet.
Hvad med at sørge for at det system virker, så skulle toget kunne bremse under alle forhold.

Toget skal kunne bremse under alle forhold, selv uden skinnebremsen.. Ellers må man jo ikke slå den fra. ;)


Mon ikke sagen ender med at IC4 bliver genindført i testdrift og når de ikke har haft togulykker i et par måneder og sagen er glemt får de lov at køre normalt igen.
Så kan vi også få afprøvet danmarks katastrofeberedskab når det går rigtig galt om et par år, se det skal nok blive spændende.

Fejl

Og her har vi igen det opbyggelige syn af ingeniører der leder i hardware efter en softwarefejl. Det er bare fast arbejde.

IT problem

MEGET tyder på at der er tale om et IT problem. Da man sagtens kan køre et tog og afprøve bremserne specifikt, men glemme at der i ordinær drift bliver brugt en masse udstyr, der også kommunikere via samme busforbindelse, som bremsen.

Har de mon husket at skylle toilettet ud, eller et toilet der samtidig med at der skal bremses, melder at det er fyldt. Eller informationstekst opdatering på inforskærmen eller/ samt lokfører og togfører snakker sammen via samtaleanlægget. Måske endog ALLE begivenheder på samme tid?

Det tror jeg de har glemt at teste. Men som læser kan jeg jo ikke få det oplyst, her selv omde havde. Hvis de ikke lægger vægt på at videre formidle specifikt HVAD de har testet og hvor meget stress de har testet busforbidenlsen med på samme tid under bremse testen.

Dette kunne være interessant at få oplyst udover at de har testet banen med madolie!

Re: IT problem

MEGET tyder på at der er tale om et IT problem. Da man sagtens kan køre et tog og afprøve bremserne specifikt, men glemme at der i ordinær drift bliver brugt en masse udstyr, der også kommunikere via samme busforbindelse, som bremsen.

Har de mon husket at skylle toilettet ud, eller et toilet der samtidig med at der skal bremses, melder at det er fyldt. Eller informationstekst opdatering på inforskærmen eller/ samt lokfører og togfører snakker sammen via samtaleanlægget. Måske endog ALLE begivenheder på samme tid?

Det tror jeg de har glemt at teste. Men som læser kan jeg jo ikke få det oplyst, her selv omde havde. Hvis de ikke lægger vægt på at videre formidle specifikt HVAD de har testet og hvor meget stress de har testet busforbidenlsen med på samme tid under bremse testen.

Dette kunne være interessant at få oplyst udover at de har testet banen med madolie!

Hvis bremsesystemerne er fejlsikre, hvad de naturligvis bør være og formodentlig også er, er det fuldstændig ligegyldigt med busbelastningen, for manglende signaler vil blot få systemet til automatisk at bremse. Desuden er såvel WTB som MVB master-slave systemer med en deterministisk responstid.

Jeg har stadig mistanke om dårlig signalintegritet fra hjulsensorerne eller en for langsom behandling i bremsecomputeren, da Atkins jo netop har påpeget problemer her (vi andre kan kun gætte). Hvis der registreres for få pulser, vil systemet tro, at hjulene blokkerer, selv om det ikke er tilfældet, og det vil løsne bremsen.

Re: IT problem

.



Jeg har stadig mistanke om dårlig signalintegritet fra hjulsensorerne eller en for langsom behandling i bremsecomputeren, da Atkins jo netop har påpeget problemer her (vi andre kan kun gætte). Hvis der registreres for få pulser, vil systemet tro, at hjulene blokkerer, selv om det ikke er tilfældet, og det vil løsne bremsen.

Stemmer det overens med, at toget registrede en kortere tilbagelagt distance end den faktisk tilbagelagte? Det er vel ikke de samme sensorer der benyttes?

Re: IT problem

Christian Halgreen

""Faktisk bremsede IC4-toget ned fra 180 km/h til 0 på 875 meter, hvor normen er 1.256 meter.""

Det er formentligt forskellen på, hvor alle sysemer har bremset (875 meter) og hvor kun "hjulbremsen" har bremset (1.256 meter). "Hjulbremsen" er det, der skal regnens med. Med mindre der har en højeste hastighed (140 km/t eller 160 km/t) man ikke må komme over, hvis der kun er "hjulbremse".

mvh

Jens Lindhard

Re: IT problem

Stemmer det overens med, at toget registrede en kortere tilbagelagt distance end den faktisk tilbagelagte? Det er vel ikke de samme sensorer der benyttes?

Det ved jeg desværre ikke; men hvorfor skulle man ikke genbruge de samme sensorer, og hvis man gør, passer det jo fint.

Atkins uddyber desværre ikke problemet med hjulsensorerne i deres rapport; men ud fra beskrivelsen af de to hændelser og sammenligningen med IC3 virker det ikke som om, at problemet har noget med glatte skinner at gøre. Lokomotivføreren foretog jo en rolig nedbremsning på skinner med stort set normal friktion, da han konstaterede, at bremserne tilsyneladende svigtede. På det tidspunkt var samtlige 10 aksler næppe blokkeret - snarere tværtimod. Hvis bremserne pga. en busfejl gik i fejlsikker tilstand og af sig selv katastrofebremsede, ville der formodentlig være kommet et meget kraftigt ryk i toget, inden det gik i "slæde", og det har jeg ikke set rapporteret.

Atkins...

Atkins mente jo også at toget var "grundlæggende sundt" - det kan jo i det mindste køre...

Gammel skrot, før det virker!

Overskriten siger alt
11 år og det stadig ikke virker, det vil jeg ikke betale for!
og er forældet teknologi, designet er fedt nok, udvendigt, men så er alt sagt

Send alle togsæt retur og erklær Asaldo-Breda Konkurs, med 1. priotet i konkurboet, at den danske stat overtager alle produktions midler, for uopfyldt konkrakt, ellers må de folk der har lavet udbudet selv til lommerne og betale for mangelfuld opfølgning!
Der SKAL placeres et ansvar, det holder ikke at vi indgår en aftale, med en fast pris, det man så får, noget "gammelt skrot", det er ikke det vi skatte ydere har betalt for, men det får man hvis alt skal privatiseres og i udbud
/
Staal

Logning

Det meste i toget er jo styret af computere så det væsentlige burde jo være logget.
Problemet er måske, at de loggede parametre er udvalgt af de samme som laver tilfredshedsundersøgelser.
I sådanne undersøgelser er det mit indtryk, at der kun spørges om "ufarlige" ting. Ofte har jeg savnet spørgsmål, der passede til min opfattelse af oplevelsen, og yderligere så findes måske ikke engang et kommentarfelt.

Den anden mulighed er selvfølgelig, at de som kigger på loggen ikke kan se sammenhængene, fordi de ikke har tilstrækkeligt systemoverblik.
Tænk på den svenske jager der styrtede ned i Stockholm på grund af overstyring i algoritmerne.

Re: Logning

Jammen det kan ikke passe at man ikke kan tage ved lære, den der styrtede i Stokholm, der var vist også noget med F16, hvor 2-3 styrtede, fordi de overstyrede, faktisk kan F16 ikke flyves manuelt.

Tilbage til IC4, hvem skal betale for udviklinge af de algoritmer, der skal anvendes?
Det er mange mande timer! men vi er nået til "No Point of Return" men det er ikke skatte kroner der skal puttes i Asaldo eller DSB, her tænker jeg på hvad man kunne få af offentlig service, for de penge

Som det hedder på nordjysk; "man skal ikke lige flyve til og gøre omkring"
/
staal

Re: Gammel skrot, før det virker!

Nogle af dem holder her:
http://www.jernbane.net/phorum...8111

Re: Logning

Det er noget vrøvl at vi er nået til det punkt hvor vi bare skal poste endnu flere penge i projektet. Tvært imod er vi nået til det punkt, hvor der netop tages en beslutning om at 11 år + 5 år mere til udvikling af et tog, er tåbeligt og med til at skade al offentlig transport i Danmark. Derfor bør politikerne tage konsekvensen og skrotte det projekt omgående. Specielt da Ansaldo Bredas dage som IC togs producent er talte.

Re: IT problem

Desuden er såvel WTB som MVB master-slave systemer med en deterministisk responstid.

Jeg ved ikke om bremserne i IC4 styres via WTB/MVB bussen eller om de f.eks er trykluftstyret.

Men hvis de er styret over WTB/MVB, er protokollerne opbygget således at "traktionsdata" har sit eget faste altid reserverede timeslot i hver frame.

Det garanterer ikke imod fejlimplementeringer, men det grundlæggende design er sundt.

Re: Logning

Det meste i toget er jo styret af computere så det væsentlige burde jo være logget.

Det diagram jeg fik adgang til, viser en datalogger på togsættets MVB bus. Hvad og hvornår den logger fremgår ikke.

Bremsefejl, Periodiske fejl i IC4 TCMS

Jeg har bøvlet med periodiske fejl, samt anden fejlfinding af blandet karakter i nogle år i min fortid. Uden at være elektronikekspert eller togtekniker.
Derudover har jeg nærlæst Atkins rapporten og det meste, der har været skrevet i dette medie om IC4..

For en uge siden opfordrede jeg Nic. Østergaard til at bore i mulighederne for periodiske fejl, som årsag til flere af de fejl, der opleves i IC4, aktuelt bremserne.

Jeg har oplevet hvordan teknikere, som var dygtige mekanikere, kunne justere, pudse og polere på maskineri i en uendelighed, mens de periodiske fejl antagelig stammende fra ustabilitet i elektronikken, fortsatte med at genere med uforudsigelige driftsstop.
Alt fra kolde lodninger og mikroskopiske revner i printplader, ustabile komponenter, til elektromagnetisk støj, transienter og uhensigtsmæssige systemopbygninger kan forårsage de såkaldte periodiske fejl.
Derfor har jeg ondt af de hårdbelastede ”håndværkere” på Centralværkstederne, som netop pudser og polerer på IC4 uden at få togene til at køre fejlfrit.

Konkret har jeg i lighed med Carsten Kanstrup tænkt på muligheden for at hjulsensorerne, som populært sagt kan kaldes hjul-omdrejningstællere, ikke videreformidler de korrekte data om at hjulene drejer rundt til andre dele af TCMS.
I det tilfælde at toget trods alt ruller fremad, vil ATC antagelig registrere fremdriften, hvorefter ABS rent logisk må slække på bremserne for at undgå nedslidning af hjulene. Dermed vil toget faktisk kunne rulle flere hundrede meter uden at toget registrerer det. Uden visne blade og uden katastrofe-bremsninger.
Nøjagtig som det skete ved de 2 hændelser i november.

Derfor ville det være godt hvis vi kunne få oplyst om det var alle hjul-aksler, der tilsyneladende blokerede ved de 2 hændelser i november eller kun nogle enkelte hjulsæt.
Og om der kun er et hjulsensor-system (hjul-omdrejningstæller) eller flere på forskellige bogier.

Alle DSBs forsøg med olie på skinnerne, svarer til at lede efter nøglerne under gadelampen, uanset at nøglerne er tabt et andet sted ude i mørket. Der var ikke blade på skinnerne, og der er ikke meldt om katastrofeopbremsninger med skrigende hjulstøj etc. etc.

Tilsvarende er alle påstande om at underleverandørernes produkter, som fungerer på andre tog, men ikke på IC4, skulle være årsag til de mange fejl og hændelser, sammen med den dårlige samlekvalitet, hvorimod AnsaldoBredas it-systemer i TCMS skulle være sundt, logisk set vrøvl.
Hvis vi derimod antager at de kendte underleverandører har levet gode standardprodukter, som AnsaldoBreda har samlet med hovedet under armene og forsynet med et håbløst IT system TCMS, så passer tingene sammen.

Håndværkerne på Centralværkstederne kan uden tvivl få IC4 til at fungere rent mekanisk, men IT- systemerne i TCMS vil antagelig sabotere togenes drift indtil hele TCMS udskiftes.

IC3 vs IC4

Testkørslerne synspunkter, Savel på IC3 IC4 as the who bremsede forventet for erstatning til de Europæiskes sikkerhedskrav, fra de tårn Bleve testet in Skinner.

IC4 IC3 har bedre bremser! over 100 m på tørre skinner. over 300 m på skinner salvede.

Jeg hørte, at den italienske teknikere IC4 er standset 800 meter før IC3, ved du noget?