Tallene taler for sig selv: Hvert år kan Münchens trafikforbund, MVV, i snit mønstre 10 mio. flere passagerer. Den positive udvikling går hånd i hånd med støt stigende kundetilfredshed. Og da de europæiske bilistorganisationer forrige år testede den kollektive trafik i kontinentets storbyer, var de ikke i tvivl: München har Europas bedste offentlige transportsystem.

I samtale med Ingeniøren forklarer MVV’s afdelingsleder for fremtidskoncepter, dr. Markus Haller, formlen for Münchens succes:

»Det er et sammensurium af faktorer, der ligger til grund, men frem for alt drives projektet af gode trafikselskaber og et trafikforbund med en funderet koordinering og planlægning. Og så har vi naturligvis profiteret af en politisk vilje til at styrke den kollektive trafik.«

Hvordan har det konkret udmøntet sig?

»I de 40 år, MVV har eksisteret, er den kollektive trafik blevet massivt udbygget med S-tog og metro som de bærende søjler. I München er metronettet løbende blevet udvidet, og i de seneste år har sporvognene oplevet en renæssance. I regionen som sådan har S-togsnettet spillet en stor rolle. Vi har udviklet nettet således, at alle ti S-togslinjer fører fra periferien og ind i centrum, uden at passagererne behøver skifte undervejs. Vi er gået fra en global frekvens på mellem 20-40 minutter til en på mellem 10-20 minutter. Alt i alt er S-toget i dag den hurtigste måde at komme ind i byen på.«

»Udbygningen har dels knyttet oplandet meget tættere til storbyen. Og den har flyttet en stor del af trafikken over på de kollektive transportformer. Desuden har 40 år med et trafikforbund påvirket hele byudviklingen, så nye bydele er vokset op langs disse meget effektive S-togslinjer.«

Også biltrafikken vokser
Hvordan har trafikken udviklet sig i region München i den samme periode?

»Biltrafikken har taget utroligt meget til, det er ikke til at overse. Men som sagt er den kollektive trafik også blevet hurtigere og mere effektiv. I S-togstrafikken køres der i dag 20 mio. kilometer om året i forhold til 11 mio. i 1973. Metroen har vokset sig over 100 km lang, og fører i dag helt ud af byen. Desuden har passagererne siden 1990’erne profiteret af meget effektive regionalbusser. Sidst men ikke mindst kan vi i dag tilbyde de rejsende 25.000 park and ride- og 50.000 bike and ride-anlæg.«

Er der en bestemt type bilister, som MVV særligt gerne vil have over i den kollektive trafik?

»Pendlerne udgør naturligvis en stor gruppe, men vi vurderer efterhånden at have trukket så mange over i den kollektive trafik som muligt. Derfor fokuserer vi i stigende grad på fritids- og indkøbssegmentet, hvor vi har gode vækstrater.«

»Vi har f.eks. stor succes med teaterbilletter med offentlig transport inkluderet i prisen. Og faktisk er det nu sådan, at store kulturelle begivenheder i München kun bliver tilladt, såfremt der indgås aftale om den slags kombinationsbilletter.«

Mange nye industriområder placeres i udkanten af byerne, hvor der ofte er god adgang fra motorveje og rigeligt plads til parkering. Hvordan har München sikret, at ansatte i disse områder tager kollektiv trafik frem for en bil?

»Det er et ømt punkt. Konkurrencen mellem kommunerne om at etablere nye erhvervsområder er meget stor, og vi har ofte svært ved at følge med i form af nye transporttilbud. Og vi har ingen retslige instrumenter, der kan tvinge kommunerne til at etablere områderne i nærheden af kollektiv trafik. Vi kan altså kun opfordre kommunerne til at tage den kollektive trafik med i overvejelserne, når der planlægges nye erhvervsområder.«

OL lagde grunden
Hvad var bevæggrundene for at oprette et forbund, der agerer tovholder for regionens trafikselskaber – og hvilken rolle har det spillet for den kollektive trafik i og omkring München?

»MVV blev dannet i 1972, da metroen blev etableret og S-togsnettet udvidet i forbindelse med de Olympiske Lege i München. Tanken var og er at lokke rejsende over i den kollektive trafik ved hjælp af koordinerede tiltag – oprindeligt ud fra devisen ét forbund, én køreplan, én billetpris. Vi ville ikke bare optimere en enkelt offentlig transportform, men have dem alle til at spille bedst muligt sammen.«

»Selvfølgelig vil de enkelte trafikselskaber i München gerne profilere sig selv i forhold til de andre for på den måde at opnå konkurrencemæssige fordele. Det får de også lov til, men forbundet sørger for, at vigtige aktiviteter koncentreres i én instans – f.eks. i form af et samlet tilbud til de rejsende, der markedsføres i fællesskab. Og den koordinerede indsats i et forbund trækker beviseligt kunder til og fører til større tilfredshed.«

Udviklingen af den kollektive trafik i region München er bygget på den såkaldte Regionaler Nahverkehrsplan - en meget omfattende og detaljeret regional trafikplan. Den analyserer løbende styrker og svagheder i transportsystemet og rummer prognoser, planer og visioner for fremtiden. Hvordan bruges planen konkret?

»Overordnet set er trafikplanen en ledetråd, som vi hele tiden forholder os til. Den er baseret på en bred politisk konsensus om, hvor vi vil hen med den kollektive trafik. Og det know how, vi lægger i planen, udgør selve grundlaget for systemets videreudvikling.«

»I sin essens er den regionale trafikplan en sammenskrivning af de trafikplaner, som hver enkelt af de ni kommuner i forbundet har formuleret. MVV deltager i tilblivelsen af disse planer, men vi kan ikke diktere f.eks. antallet af stoppesteder eller frekvensen af afgange for hele regionen. Det skyldes frem for alt, at det er kommunerne selv, der finansierer trafikudbuddet, og de råder ikke alle over lige store midler. I sidste ende har MVV til opgave at forene de trafikpolitiske forestillinger i kommunerne til en samlet vision for regionen.«

Hvilken nytte drager I af, at trafikplanen løbende fremskrives?

»Det gør, at vi hele tiden har et overblik over, om de penge og koncepter, der flyder ind i transportsystemet, bærer frugt. Vi har lettere ved at skue ind i fremtiden og vurdere, hvor vi skal foretage nye vægtninger og udvide vores bestræbelser. Selvfølgelig kan vi ikke altid omsætte planerne én til én, for vi arbejder meget med prognoser, og det er ikke altid, de holder stik. Og så sætter finanserne også visse rammer.«

S-tog grundlag for ny bydel
I trafikplanen skriver I, at den kollektive trafik altid skal prioriteres i byplanlægningen, at 'byen skal følge de akser, som sporene danner'. Kan du give et aktuelt eksempel på, hvor visionen føres ud i livet?

»München opfører i disse år Freiham, en ny og kæmpestor bydel med op mod 10.000 lejligheder såvel som arbejdspladser, skoler, etc. Den kollektive trafik med S-tog- og sporvognslinjer udgør selve grundlaget for byplanlægningen i området, som alt andet orienterer sig efter. Således var det allerførste byggeri i Freiham den ny S-togsstation.«

Er der andre storbyområder i Tyskland, der gør brug af regionale trafikplaner på samme måde som München – eller er I et særtilfælde?

»Den kollektive lokaltrafik blev lagt over på regionerne i 1995. Siden da har alle kommuner skullet formulere deres egne trafikplaner, så den kollektive trafik blev bedre struktureret. Planen for region München er vel nok langt fremme i skoene, men hvis vi ser på region Stuttgart, så har de en plan med endnu mere substans end vores. Stuttgarts trafikplan indeholder også en række retslige instrumenter til realisering af planerne, som vi ikke er i besiddelse af.«

Kan du forestille dig, hvordan Münchens kollektive trafik ville se ud i dag, hvis man ikke havde oprettet trafikforbundet MVV?

»Forbundet har været medvirkende til en accelereret udvikling i den kollektive trafik. Det har gjort, at transportsystemet i dag er mere end summen af sine enkeltdele, altså af de enkelte trafikselskaber. Hvis vi ikke havde haft forbundet, ville vi aldrig have opnået så store passagertal – ikke engang med den forhåndenværende, gode infrastruktur.«