Trafikforskere: Politikerne lefler for bilkulturen i København
Hovedstadsområdet har i årtier været indrettet efter den stigende bilisme med stadigt flere motorveje. I Oslo er man gået den stik modsatte vej og har sikret en mere populær kollektiv transport.
Byen har fået lov at brede sig, og politikerne har forsynet bilisterne med stadigt flere motorveje. Derfor er pendlerne ikke blevet tvunget til at sætte bilen i garagen for at tage tog eller bus, mener byplanprofessor Petter Næss, Aalborg Universitet. (Foto: Lars Bertelsen)
Læs også
-
Forskere: Københavnske bilejere bør ikke være gratister i betalingsringen
Læs mere om
Filer
Folketingspolitikere og borgmestre er selv ansvarlige for, at den omdiskuterede betalingsring kan vise sig som et nødvendigt tiltag i København.
I hovedstadsområdet har politikerne nemlig i årevis været enige om at lade byen brede sig og samtidig forsyne den med stadigt flere motorveje - med det resultat, at pendlerne ikke er blevet tvunget til at sætte bilen i garagen for at tage tog eller bus.
Det konkluderer byplanprofessor Petter Næss, Aalborg Universitet, på baggrund af forskningsbaserede sammenligninger med udlandet:
»I Danmark er der er en 'predict and provide'-tilgang til hovedstadens trafikbehov. Det vil sige, at man vurderer, hvor meget biltrafikken kommer til at vokse de næste 20-25 år og bygger så løs på Frederikssund-, Holbæk- og Køge Bugt-motorvejene,« siger han.
I en artikel, som udkommer senere i år i tidsskriftet Journal of Transport and Land Use, sammenligner han forskning fra de nordiske lande i, hvordan byernes arealanvendelse og bebyggelsesstruktur påvirker transporten. En af konklusionerne er, at hvor København er vokset i geografisk udbredelse, har man i Oslo siden slutningen af 90'erne øget befolkningstætheden for at skabe et grundlag for en velfungerende kollektiv transport.
Oslo styrer
Oslo har med andre ord styret den bymæssige og trafikale udvikling:
»Af hensyn til både bæredygtighed, lokale miljøer og økonomiske vurderinger blev strategien 'predict and prevent'. Desuden har Oslos byplanlægning gennem mindst et par årtier konsekvent satset på at reducere biltrafikken,« fortæller Petter Næss.
Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, er enig i karakteristikken af hovedstadsområdet:
»Byen har spredt sig. Arbejdspladserne er flyttet ud fra centrum. Og de dele af byen, der befinder sig fjernt fra stationerne, har udviklet sig betydeligt,« siger han.
Han mener, at konsekvensen er, at den kollektive trafik har tabt terræn - pendlerne tager bilen igen.
Baggrunden for udviklingen er, at der ikke findes en samlet trafikplan for Storkøbenhavn. Og det står også i kontrast til andre byer, anfører Otto Anker Nielsen:
»I byer med overordnede planer stiger den kollektive trafik markant. Det er f.eks. sket i Strasbourg, der som følge af planen indførte letbaner, en 'parkér og rejs'-strategi og samtidig trafiksanerede vejnettet.«
Også i München og Singapore har en overordnet trafikplan været redskabet til over en årrække at udvikle byen med en velfungerende kollektiv trafik.
Uklare mål
Selv når danske politikere investerer i kollektiv trafik, er målet for uklart, fastslår civilingeniør og trafikplanlægger Hjalmar Christiansen fra DTU Transport:
»Hovedparten af de større besluttede og iværksatte infrastrukturprojekter har overhovedet ikke fokus på at reducere biltrafikken,« siger han.
Den 21 milliarder kroner dyre metrocityring er et slående eksempel:
»Cityringen forventes at aflaste en halv procent af biltrafikken. Og en halv procent er så lidt, at det drukner i usikkerhed,« siger Hjalmar Christiansen.
